Eine Hochdruckkraftstoffpumpe (Hochdruckkraftstoffpumpe) vom Typ Compact-40 mit einem elektronischen Steuersystem (ECS) komplett mit einem Aktuatormechanismus, einer Kraftstoffansaugpumpe und einer Dämpferkupplung ist in Abbildung 1 dargestellt
Bezeichnung der Einspritzpumpe mit ESU, die bei YaMZ-6583.10-Motoren verwendet wird: vollständig 179.1111002-30, bedingt 179.2-30.
Bezeichnung Einspritzpumpe ohne ESU: 179.1111005.
Die wichtigsten Parameter und Eigenschaften der Einspritzpumpe mit ESU sind in der Tabelle angegeben.
Aufbau und Betrieb einer Hochdruckkraftstoffpumpe
Bei der Kraftstoff-Hochdruckpumpe 1 sind ein Stellantrieb (MI) 2, eine Kraftstoff-Ansaugpumpe (FPU) 3 und eine Dämpferkupplung 4 in einer Einheit kombiniert (Bild 1).
Einspritzpumpe, bestehend aus Sektionen (einzelne Pumpenelemente), die sich in einem gemeinsamen Gehäuse befinden, ist im Motorsturz zwischen den Zylinderreihen eingebaut.
Die Anzahl der Einspritzpumpenabschnitte entspricht der Anzahl der Motorzylinder.
Die Vorrichtung des Einspritzpumpenabschnitts ist in Abbildung 2 dargestellt.
Im Gehäuse 1 der Einspritzpumpe befinden sich Gehäuseteile 22 mit Plungerpaaren, Druckventilen, Plungerstößeln 3 und Kraftstoffarmaturen 23, an denen Kraftstoffhochdruckleitungen angeschlossen sind.
Plunger 12 und Plungerhülse 13, Druckventilsitz 16 und Druckventil 17 sind Präzisionspaare, die nur komplett getauscht werden können.
Die Kolbenhülse wird durch den in den Profilkörper eingepressten Stift 14 in einer bestimmten Position fixiert.
Der Stößel wird von der Nockenwelle 2 über einen Rollenstößel angetrieben.
Die Druckfeder 5 drückt die Druckrolle durch die untere Druckfederplatte 4 ständig gegen die Nocke.
Kolbenschieber mit Abflachungen an den Seitenflächen werden durch in das Einspritzpumpengehäuse eingepresste Klammern am Drehen gehindert.
Das Design des Kolbenpaars ermöglicht es Ihnen, Kraftstoff zu dosieren, indem Sie den Zeitpunkt des Beginns und des Endes der Zufuhr ändern.
Um die Menge und den Zeitpunkt des Beginns der Kraftstoffzufuhr zu ändern, wird der Kolben in der Hülse durch die Drehhülse 8 gedreht, die mit der Kraftstoffpumpenschiene 9 in Eingriff kommt.
Die Einstellung der Gleichmäßigkeit der Kraftstoffzufuhr im Maximalmodus durch jeden Abschnitt der Hochdruckkraftstoffpumpe wird durch Drehen des Abschnittskörpers mit gelösten Muttern 27 der Abschnittsbefestigung durchgeführt.
Die Änderung des Beginns der Kraftstoffzufuhr in Abhängigkeit von ihrem Wert (Motorlast) wird durch Steuerkanten am Ende des Kolbens gewährleistet.
Der Abschnitt funktioniert wie folgt.
Wenn sich der Kolben unter der Wirkung einer Feder nach unten bewegt, tritt Kraftstoff unter leichtem Druck, der von der Kraftstoff-Ansaugpumpe erzeugt wird, durch den Längskanal des Einspritzpumpengehäuses in den Raum über dem Kolben ein.
Wenn sich der Kolben nach oben bewegt, tritt Kraftstoff durch das Druckventil in die Hochdruck-Kraftstoffleitung ein und wird in den Kraftstoffversorgungskanal umgeleitet, bis die Endkante des Kolbens den Einlass der Kolbenhülse schließt.
Bei weiterer Aufwärtsbewegung des Kolbens steigt der Kraftstoffdruck im Raum über dem Kolben stark an.
Wenn der Druck einen Wert erreicht, der die Kraft der Düsenfeder übersteigt, hebt sich die Düsennadel und der Vorgang des Einspritzens von Kraftstoff in den Motorzylinder beginnt.
Wenn sich der Kolben weiter nach oben bewegt, öffnen die spiralförmigen Kanten des Kolbens Verschlusslöcher in der Hülse, was zu einem starken Abfall des Kraftstoffdrucks in der Kraftstoffleitung führt.
Gleichzeitig erhöht das Ablassventil, das sich unter der Wirkung einer Feder in den Sitz senkt, das Volumen in der Kraftstoffleitung zwischen Düse und Ventil. Dadurch wird ein präziseres Ende der Kraftstoffeinspritzung und Entlastung der Hochdruck-Kraftstoffleitung erreicht.
Auf der Innenfläche der Kolbenhülse befindet sich eine ringförmige Nut, und in der Wand befindet sich ein Loch zum Ablassen von Kraftstoff, der durch den Spalt im Kolbenpaar ausgetreten ist.
Die Spalte zwischen der Kolbenbuchse und dem Abschnittskörper, dem Abschnittskörper und dem Einspritzpumpenkörper sind mit Gummidichtringen 10, 11, 20 abgedichtet.
Aus dem Hohlraum um die Kolbenhülse gelangt der ausgetretene Kraftstoff durch die Nut an der Kolbenhülse in den Kraftstoffkanal des Einspritzpumpengehäuses und dann durch das Bypassventil durch die Kraftstoffleitung zum Kraftstofftank.
Im unteren Teil des Einspritzpumpengehäuses dreht sich eine Nockenwelle in Kegelrollenlagern. Sie hat, je nach Modell der Einspritzpumpe, eine oder zwei Zwischenstützen.
Die Nockenwelle wird mit einem axialen Übermaß (0,01…0,07) mm eingebaut, das durch Ausgleichsscheiben bereitgestellt wird, die zwischen dem Lagerdeckel und dem Einspritzpumpengehäuse eingebaut werden.
Die Sektionen sind über das Kraftstoffpumpen-Rail mit dem Aktuator verbunden, der sich in Führungsbuchsen bewegt, die in das Einspritzpumpengehäuse eingepresst sind.
Lautsprecher und Von der Karosserie aus wird das Schienenende durch die Schienenabdeckung 5 geschützt (Abb. 1).
Hauptparameter und Eigenschaften der Einspritzpumpe mit ESU
Parametername - Wert
Anzahl der Abschnitte 8
Kolbendurchmesser 12 mm
Stößelhub 14 mm
Drehrichtung der Nockenwelle (Antriebsseite) - Im Uhrzeigersinn (rechts)
Abschnittsreihenfolge (Antriebsseite) 1-3-6-2-4-5-7-8
Nockenwellendrehzahl 950 min -1
Nockenwellendrehzahl entspricht maximalem Drehmomentmodus 600 min -1
Nockenwellendrehzahl bei minimalem Leerlauf 300 min -1
Schmiermethode - zentralisiert vom Motorschmiersystem
Zulässige Rollwinkel, nicht mehr als:
- - längs 35º
- - Quer 25º
Der Betätigungsmechanismus ist ein Elektromagnet, der in einem Gehäuse untergebracht ist, das am Gehäuse der Einspritzpumpe befestigt ist.
Ein Elektromagnet, der einen Befehl von einer elektronischen Steuereinheit erhält, bewegt den Kraftstoffpumpenverteiler durch ein Hebelsystem in eine vorbestimmte Position.
Wenn der ESA ausgeschaltet wird, bewegt ihn eine mit der Schiene verbundene Feder in die Aus-Zufuhr-Position.
Die Kraftstoff-Ansaugpumpe 3 (Abb. 3) ist eine doppeltwirkende Kolbenpumpe, die dafür ausgelegt ist, Kraftstoff aus dem Kraftstofftank durch den Kraftstoff-Grob- und -Feinfilter zur Einspritzpumpe zu fördern.
Die Leistung des TVC übertrifft die Leistung der Hochdruck-Kraftstoffpumpe deutlich, was die Stabilität des Kraftstoffversorgungsprozesses von Zyklus zu Zyklus garantiert.
Das TVC-Gerät ist in Abbildung 3 dargestellt.
Der FLC ist am Gehäuse der Einspritzpumpe montiert und wird von einem Doppelnocken der Nockenwelle betätigt.
Im Körper der Kraftstoffansaugpumpe 1 befinden sich: TPN-Kolben 2, Kolbenfeder 3, befestigt mit Federstopfen 5, Schubstangenbuchse 6 mit Schubstange 7, Kolbendrücker 8.
Vier Ventilsitze 14 werden in das TPN-Gehäuse gedrückt, an die die Kraftstoffpumpenventile durch Ventilfedern 16 gedrückt werden, von denen das Ventil 29 ansaugt und das Ventil 15 ablässt.
Die Körperhöhle des TVC, in der sich der Kolben bewegt, ist durch Kanäle mit den Ventilhohlräumen verbunden.
Der Kolben wird von einem Drücker durch die Stange angetrieben. Die Schubrolle 13 dreht sich auf der schwimmenden Achse der Rolle 11.
Die Rolle und die Achse werden durch den Haltering des Drückers 10 fixiert.
Der Drückerkeks 9 verhindert, dass sich der Drücker dreht. Die Buchse der Schubstange, die als Führung für die Stange dient, wird mit einem Spezialkleber in den TV-Körper geschraubt.
Die Hülse und der Vorbau bilden ein Präzisionspaar, das nur als kompletter Satz ausgetauscht werden kann.
Über dem Ansaughohlraum des TPN ist eine manuelle Kraftstoffansaugpumpe installiert, deren Vorrichtung ebenfalls in Abbildung 3 dargestellt ist.
Diese Pumpe wird verwendet, um Luft aus dem Kraftstoffsystem zu entfernen, bevor der Motor gestartet wird, und um die Niederdruckleitung nach der Wartung des Kraftstoffsystems mit Kraftstoff zu füllen.
Um es in Betrieb zu nehmen, ist es notwendig, die Stange 22 mit dem Kolben 20 mit dem Griff 23 vom Zylinderkörper 19 abzuschrauben und das Kraftstoffsystem des Motors zu pumpen.
DÄMPFERKUPPLUNG
Die Einspritzpumpe ist mit einer Dämpferkupplung ausgestattet, die den Mechanismus vor Zerstörung schützt. Es wird auf der konischen Oberfläche des vorderen Endes der Nockenwelle mit einer Presspassung montiert, die durch die Ringmutter erzeugt wird.
Die Dämpferkupplung ist mit einem Schlüssel gegen Verdrehen gesichert.
Die Dämpferkupplung ist eine nicht trennbare Konstruktion mit einem Schwungrad, das sich frei in einer speziellen hochviskosen Flüssigkeit dreht.
Dellen am Dämpferkupplungsgehäuse können dieses beschädigen.
Die Düse 51-21 (Abb. 4), die Teil der Kraftstoffausrüstung ist, bezieht sich auf geschlossene Düsen mit einem Mehrstrahlzerstäuber und einer hydraulischen Steuerung des Nadelhubs.
Die Teile der Düse werden im Düsenkörper 7 zusammengebaut. Distanzstück 3 und Düsenkörper 1 werden am unteren Ende der Düse mit der Düsenmutter 5 befestigt, in der sich eine Düsenstoppnadel 2 befindet.
Die gegenseitige Anordnung von Düsenkörper, Distanzstück und Sprühkörper wird durch in das Distanzstück eingepresste Stifte 4 bestimmt.
Der Zerstäuberkörper und die Zerstäubernadel sind ein Präzisionspaar.
Der Einspritzstartdruck wird mit einem Satz Ausgleichsscheiben 9 eingestellt.
Die Kraftstoffzufuhr erfolgt direkt am Stutzen des Düsenkörpers über den Spaltfilter 10.
Kraftstoff, der durch den Spalt zwischen der Nadel und dem Zerstäuberkörper austritt, wird durch ein Gewindeloch in der Oberseite des Düsenkörpers abgeführt.
Die Düse ist im Glas des Zylinderkopfes verbaut. Unter dem stumpfen Ende der Sprühmutter installieren Zur Abdichtung gegen Gasdurchbruch ist eine Wellscheibe vorhanden.
Die Düse wird mit einem montierten Zerstäuber Modell DLLA 160 P von BOSCH komplettiert.