Zylinderlaufbuchsen - "nasse" Ausführung, aus speziellem verschleißfestem Gusseisen
Um den Einlauf- und Korrosionsschutz zu gewährleisten, wird eine spezielle verschleißfeste Phosphatbeschichtung auf die Hülsen aufgebracht.
Die Buchsen werden mit ihren Sicherheitsgurten in die Bohrungen des Zylinderblocks eingebaut und mit dem Kopf durch die Schulter und die Dichtung dagegen gedrückt
Die Höhe der Zylinderlaufbuchsenschulter beträgt 9,6 mm. Auf das untere Ende der Blockbohrung unter der Zylinderlaufbuchse wird eine Schicht Lactite-5900-Dichtmittel aufgetragen.
Der Überstand der Büchsenschulter über der Oberfläche des Zylinderblocks muss innerhalb von: 1,6+0,035-0,057 mm liegen.
An der Außenfläche der Hülse im unteren Teil sind Rillen für Antikavitations- und Dichtringe angebracht, um zu verhindern, dass Kavitation und Kühlmittel in die Ölwanne gelangen.
Die Ärmel sind nicht nach der Größe des Innendurchmessers in Größengruppen eingeteilt. Am oberen Ende der Hülse sind die Bezeichnung des Herstellers und das Zeichen der technischen Kontrolle angebracht.
Kolben werden aus einer speziellen Aluminiumlegierung gegossen. An der Seitenfläche befinden sich drei Nuten für Kolbenringe - (zwei für Kompressionsringe und eine für Ölabstreifring).
Die Nut für den oberen Kompressionsring wird durch einen speziellen Gusseiseneinsatz vor Verschleiß geschützt.
Um die Leistung des Arbeitsprozesses zu gewährleisten, hat die Brennkammer eine hinterschnittene Seitenfläche und einen Verdränger am Boden. Auf der Unterseite befinden sich Aussparungen für Gasverteilerventile.
Höhe vom Boden bis zur Achse des Lochs für den Kolbenbolzen - 85 mm. Der Durchmesser des Lochs für den Finger beträgt 52 mm. Der Kolben wird mit Öl aus einer festen Düse gekühlt.
Kolben 658.1004015 mit zentraler Brennkammer sind in YaMZ-6583.10-Motoren mit einzelnen Köpfen eingebaut.
Kolben werden nicht nach der Größe des Außendurchmessers in Größengruppen eingeteilt.
Auf der Innenfläche des Kolbens sind das Warenzeichen des Herstellers, die Produktbezeichnung und die Materialgüte aufgebracht; auf der Unterseite - ein Zeichen der technischen Kontrolle.
Kolbenringe sind aus Spezialguss, geschnitten, haben eine verschleißfeste Beschichtung der Arbeitsfläche. Die Ringe werden in die Kolbennuten eingebaut.
Die „Top“-Markierung sollte zum Kolbenboden zeigen, und die Verschlüsse benachbarter Ringe sollten relativ zueinander um 180˚ gedreht sein.
Auf dem Kolben ist ein Satz Ringe 658.1004002 montiert, bestehend aus:
- - Der obere Verdichtungsring hat im Querschnitt ein doppelseitiges Trapez mit einer tonnenförmigen, nach unten versetzten Arbeitsfläche mit einer Chromkeramikbeschichtung. Ringbezeichnung: 658.1004030.
- - Der zweite Kompressionsring mit rechteckigem Querschnitt mit einer Aussparung am unteren Ende von innen. Die Arbeitsfläche ist verchromt. Ringbezeichnung: 7511.1004032-01.
- - Ölabstreifring 4 mm hoch, kastenförmig, mit gedrehtem, geschliffenem Expander und verchromten Arbeitsbändern. Ringbezeichnung: 658.1004034.
Am oberen Ende des Rings sind die Bezeichnung des Herstellers und der Schriftzug „Top“ für Kompressionsringe aufgebracht.
Kolbenbolzen - hohl, schwimmend gelagert, nitriert für Verschleißfestigkeit.
Der Stift wird in die Löcher in den Kolbennaben eingebaut, seine axiale Bewegung wird durch Federdruckringe begrenzt.
Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem - geschlossener Typ mit Ansaugung in das Luftansaugsystem vor dem TKR, mit einem Ölabscheider und einem Druckregelventil.
Dieses System ist umweltfreundlich, da es schädliche Emissionen von Kurbelgehäusegasen und Ölnebel in die Atmosphäre eliminiert. In diesem Fall hat der Motor nur eine Abgasanlage.
Zur Kurbelgehäuseentlüftung (Abb. 2) gehören ein Ölabscheider 2, der an einer speziellen Halterung am Motor montiert und über eine Einlassmuffe 3 mit der Entlüftung verbunden ist, sowie Ölablassleitungen 1.
Blow-by-Gase unter der Zylinderkopfhaube gelangen durch einen Entlüfter und einen Versorgungsschlauch in das Ölabscheiderrohr und dann in den unteren Teil des Glases, in dem sich ein Paket aus vier Scheiben 3 befindet (Abb. 3 ).
Dann steigen die Gase zum Membranventil 7, das den Druck im Kurbelgehäuse regelt, auf, werden vom Öl getrennt und durch das Auslassrohr 1 in den Ansaugkreislauf des Motors gesaugt.
An den Scheiben abgelagerte Ölpartikel fließen in den unteren Teil des Ölabscheidergehäuses Abscheider und münden durch das Rohr in den Motorsumpf durch eine hydraulische Dichtung, die ein Hohlraum ist, der durch Rippen im Zylinderblock und Schwungradgehäuse gebildet wird und mit Öl gefüllt ist.
Bevor Sie einen neuen oder überholten Motor starten, füllen Sie den Hohlraum mit 20 cm3 des Motors im Motor verwendetes Öl.
Der
Notstopp-Dämpfer ist für die Notabschaltung des Motors ausgelegt, um ihn vor einem Durchgehen, einem Lauf ohne Öl und anderen Notfällen zu schützen, die zu einer vorzeitigen Erschöpfung der Motorressource und seinem Ausfall führen können.
Notstoppdämpfer wird gesteuert von:
- - automatisch, von der elektronischen Steuereinheit;
- - Fernbedienung, Taste auf der Instrumententafel in der Fahrerkabine;
- - manuell, Knopf am Gehäuse 10 des Klappenantriebs.
Der Dämpfer (Abbildungen 4, 5, 6) besteht aus zwei Einheiten: einem Einlassrohr mit einer Dämpferbaugruppe 2 und einem Körper 10 mit einem Notstopp-Dämpferantrieb.
Der Dämpfer ist eine runde Platte 11, die auf der Achse 3 befestigt ist und in den Löchern installiert ist, die sich im Einlassrohr befinden.
Die Schließstellung der Klappe wird durch die Vorspannung der Feder 5 und die Wirkung des Luftstroms gewährleistet, da die Klappe querversetzt auf der Achse fixiert ist.
Der Dämpfer wird in seine ursprüngliche (offene) Position geöffnet, auch nachdem er ausgelöst wurde, indem der Hebel 4 um 135˚ im Uhrzeigersinn mit einer Kraft von 80 - 100 N (8 - 10 kgf) am Ende gedreht wird hebeln, bis es "Klick" macht.
Gleichzeitig wird mit dem Zahn der Dämpferachse und dem Vorsprung des Riegels der Dämpfer gestoppt und der Spannhebel 4 muss unter der Wirkung der Feder 5 in seine Ausgangsposition zurückkehren.
Die Mechanik zum Antrieb des Dämpferspannhebels vom Fahrerhaus zum Fahrgestell (seine Kinematik) darf dabei nicht stören.
Der Spannhebel ist nicht fest mit der Dämpferachse verbunden.
Wenn an die Wicklung des elektromagnetischen Antriebs 1 kurzzeitig für 1-2 s eine Spannung von 24 V angelegt wird, zieht sich der Anker des Elektromagneten zurück, drückt seine Feder zusammen und bewegt den Riegel 9, wodurch die Dämpferachse freigegeben wird.</ p>
Die Klappe dreht sich unter der Wirkung der Feder 5 und des Luftstroms in 0,1 s und blockiert den Luftstrom.
Besonders zu beachten ist, dass im Klappenantrieb ein Elektromagnet vom Typ RS-336-02 mit einer Nennversorgungsspannung von 12V verwendet wird.
Um das sichere Schließen der Klappe zu gewährleisten, muss kurzzeitig 24V Spannung angelegt werden, längstens für 1-2 Sekunden.
Um einen kurzzeitigen Impuls zu gewährleisten, sollte die Signalisierung von der Instrumententafel im Fahrerhaus nicht mit einem Kippschalter, sondern mit einem Kurzzeit-Power-Taster erfolgen.
Konstruktiv sollte diese Taste vor versehentlichem Drücken und Einschalten geschützt werden.
Für einen Notstopp des Motors, wenn sich der Fahrer außerhalb der Kabine befindet, gibt es eine Taste 8 zum manuellen Schließen der Klappe.
Gleichzeitig fungiert die Taste als Notstopp-Dämpferpositionssensor. Wenn die Klappe geschlossen ist, sollte ein Kontakt zwischen dem Drücker des Knopfes und der Klappenverriegelung bestehen, was durch eine Leuchte (LED) auf dem Instrumentenbrett im Führerhaus signalisiert werden sollte.
Wenn eine Anpassung erforderlich ist, gehen Sie wie folgt vor:
- - Dämpfer muss geschlossen sein;
- - Drehen Sie den Schraubendreher des Knopfes, bis der Drücker des Knopfes die Verriegelung berührt, was durch das Aufleuchten (LED) auf der Instrumententafel in der Fahrerkabine angezeigt wird, und ziehen Sie die Schraube um eine Vierteldrehung fest;</li >
- - Halten Sie die Schraube in dieser Position und ziehen Sie die Kontermutter fest.
Falls eine Reparatur erforderlich ist, entfernen und montieren Sie den Dämpfer am Motor in der "geschlossenen" Position.
Die Anordnung (Installation) des Motors am Auto sollte einen freien Zugang zum Knopf zum manuellen Einschalten des Dämpfers ermöglichen und gleichzeitig vor versehentlichem Drücken schützen.
Der Dämpfer darf nicht zum normalen Abstellen des Motors verwendet werden.
Der Kraftstoff-Feinfilter (Abb. 7) besteht aus einer Kappe 4 mit angeschweißtem Stab 3, einem Deckel 6 und einem Filterelement 5.
Ablassschraube 1 wird von unten in den Vorbau eingeschraubt.
Die Abdichtung zwischen Kappe und Deckel erfolgt durch einen Gummidichtring 11.
Die Kappe mit dem Deckel ist durch eine Schraube 7 verbunden, unter deren Kopf eine Dichtungsscheibe 8 angeordnet ist.
Das Ersatzfilterelement besteht aus Spezialpapier. Feder 2 drückt das Filterelement gegen den Deckel.
Von den Endflächen ist das Filterelement mit am Element befestigten Dichtungen 12 abgedichtet.
Ein Düsenventil 14 mit Stopfen 16 ist in den Deckel eingeschraubt, der mit einer Dichtung 13 abgedichtet ist.
Durch das Düsenventil wird ein Teil des Kraftstoffs zusammen mit der in das Niederdrucksystem eingedrungenen Luft abgelassen. Das Strahlventil ist auf einen Anfangsöffnungsdruck von 20…40 kPa (0,2…0,4 kgf/cm2) eingestellt.
Wenn der Druck im System niedrig ist, was beim Starten des Motors beobachtet werden kann, das Ventil den Kanal schließt und kein Kraftstoff abgelassen wird, verbessert sich die Kraftstoffversorgung der EFU.
Während des Betriebs ist geplant, den Schlamm regelmäßig abzulassen, das Filterelement zu wechseln und den Deckel zu spülen.
Verwenden Sie an Motoren ein austauschbares Kraftstofffilterelement 840.1117039 (030) -01 (T6307), hergestellt von DIFA OJSC, Republik Belarus oder DIFA Autofilter Trading House, Moskau, das über eine Konformitätsbescheinigung verfügt, die von der zuständigen Zertifizierungsstelle ausgestellt wurde und hergestellt während der Gültigkeitsdauer der von Avtodiesel OJSC ausgestellten Nutzungserlaubnis.
Lüfterantrieb mit Reibkupplung
Die Motoren sind mit einem Lüfterantrieb mit Rutschkupplung ausgestattet, der sowohl im automatischen als auch im manuellen Modus arbeitet.
Der Lüfter ist aus, wenn der Motor aus ist.
Nach dem Starten des Motors kann sich das Lüfterrad aufgrund der Reibung in den Lagern und anderen Gegenstücken der Lamellenkupplung mit einer Frequenz von 200 ... 500 U/min drehen.
Wenn der Temperaturzustand des Motors nahe am höchsten Optimum liegt (+85˚ ... +93˚ С), tritt das Öl vom Schalter unter Druck in den Anschluss 13 (Abb. 8) des Gehäuses 14 ein.
Weiterhin durch das Loch im Gehäuse treten die radialen Löcher in den Buchsen 10 und 22 in das axiale Loch der Antriebswelle 18 und von dort zum Kolben 30 ein.
Der Kolben beginnt sich zu bewegen und überträgt Kräfte durch die Federn 32 auf den Halter, der auf die Scheiben 4 und 5 drückt und die Lücken zwischen ihnen wählt.
Nach dem Einfedern der An- und Abtriebsscheibe beginnt die Abtriebswelle 25 mit dem Laufrad mit der Betriebsfrequenz zu rotieren.
Nachdem der Temperaturzustand des Motors einen Wert nahe dem niedrigsten Optimum erreicht hat, stoppt der Schalter die Ölzufuhr.
Das Öl unter dem Kolben 30 bewegt sich unter der Wirkung der Zentrifugalkräfte sowie der Federn 7, 32 durch die Abflusslöcher durch spezielle Kanäle in den inneren Hohlraum der vorderen Abdeckung 2 und der Riemenscheibe 24.
Mit Hilfe des Schöpfrohres 9 und weiter durch die Kanäle im Gehäuse gelangt Öl in das Kurbelgehäuse.
Wenn der Hohlraum unter dem Kolben 30 von Öl befreit wird, bewegt er sich unter der Wirkung der Federn 7, 32.
Die Friktionsantriebsscheiben bewegen sich auseinander und der Lüfter schaltet sich aus.
Der Lüfterantrieb ist mit einem Magnetventil KEM 32-23M ausgestattet, das baulich ähnlich dem Dämpfer KEM 32-23 ist, um seine Effizienz bei der Verhinderung von Verstopfungen zu erhöhen, ist ein Permanentmagnet im Ventilkörper zum Auffangen platziert Metallpartikel.
Während des Betriebs ist eine Wartung des Magnetventils nicht erforderlich, bei Bedarf kann der Magnet von Metallpartikeln gereinigt werden.
Die Position der Sensoren am Motor ist in Abb. 9.