Solo el cárter, la tapa del cojinete del eje de entrada, el eje intermedio, el bloque de marcha atrás, el tercer engranaje del eje de salida, la carcasa de la bomba de aceite y la base están sujetos a reparación en la caja de cambios
Otras piezas de la caja de cambios deben reemplazarse si están dañadas o desgastadas.
La carcasa de la caja de cambios, fundida en hierro fundido especial, debe restaurarse si los orificios para los cojinetes de los ejes impulsor, conducido e intermedio, los orificios para el eje de los cojinetes del bloque de marcha atrás, los orificios para los pasadores y los orificios roscados están desgastados.
Si los orificios de los rodamientos del eje de entrada están desgastados hasta un diámetro superior a 150,08 mm y del eje conducido hasta un diámetro superior a 140,08 mm, se restauran colocando casquillos.
Para hacer esto, el orificio para el cojinete del eje de transmisión se taladra a Ø 155 + 0,08 mm y al mismo tiempo se taladra la muesca Ø158 + 0,3 mm a una profundidad de 2,5 + 0,2 mm debajo del hombro del manguito de reparación .
Luego, se vuelve a instalar el cárter y se perfora un orificio para el manguito de reparación del cojinete del eje impulsado a Ø 145 + 0,08 mm y al mismo tiempo se perfora el rebaje Ø 148 + 0,3 mm a una profundidad de 2,5 + 0,2 mm debajo del cuello del manguito de reparación.
Los casquillos de reparación se presionan en los orificios perforados (Fig. 1) hasta que se detienen contra el hombro, proporcionando una interferencia en el rango de 0,08-0,15 mm, y los orificios de los casquillos se perforan en una línea.
El orificio para el cojinete del eje impulsor está perforado hasta Ø 150 + 0,04 mm y el orificio para el cojinete del eje impulsado - hasta Ø 140 + 0,1 mm.
Los orificios del cojinete delantero del eje intermedio, desgastados a un diámetro superior a 90,07 mm, y los orificios del cojinete trasero del eje intermedio, desgastados a un diámetro superior a 120,07 mm, también se restauran mediante bujes de ajuste.
El agujero para el casquillo del cojinete delantero está perforado a Ø 959,07 mm y, al mismo tiempo, la muesca Ø 98 + 0,03 mm está perforada a una profundidad de 2,5 + 0,5 mm debajo del collarín del casquillo.
Luego, se perfora un orificio para el manguito de reparación del rodamiento trasero de Ø 125 + 0,08 mm y, al mismo tiempo, se perfora el rebaje de Ø 128 + 0,3 mm a una profundidad de 2,5 + 0,2 mm debajo del collarín de la manga.
Los casquillos de reparación se presionan en los orificios hasta que se detienen contra el hombro, proporcionando un ajuste de interferencia en el rango de 0,08 a 0,15 mm, y los orificios de los casquillos se taladran al tamaño nominal en una línea.
El orificio para el cojinete delantero está perforado hasta Ø 90 + 0,035 mm, y para el cojinete trasero, hasta Ø 120 + 0,035 mm.
Si los agujeros para el eje del bloque de marcha atrás están desgastados a un diámetro de más de 26,05 mm debajo del extremo delantero del eje y a un diámetro de más de 32,05 mm debajo del extremo trasero del eje, son restaurado escariando a uno de los tamaños de reparación indicados en la tabla, o casquillos restaurados.
Cuando restaure agujeros colocando casquillos, taladre agujeros para el extremo delantero del eje hasta Ø 29,8 mm. debajo del extremo trasero del eje hasta Ø 35,8 mm.
Luego, los agujeros se expanden a diámetros de 30 + 0,045 mm y 36 + 0,05 mm, respectivamente. En agujeros
Se insertan casquillos de reparación, que tienen las siguientes dimensiones principales: debajo del extremo delantero del eje, exterior Ø 30 + 0,095 mm y longitud 26 mm, debajo del extremo trasero del eje - exterior Ø 36 mm y longitud 30 mm.
Después de presionar, los casquillos se sueldan en dos lugares diametralmente opuestos, los agujeros en los casquillos se taladran y escarian al diámetro nominal (ver tabla).
Los orificios para los pasadores de posicionamiento desgastados a un tamaño de más de 14,03 mm se escarian a un tamaño de reparación de 14,2 + 0,013 mm.
Los orificios roscados dañados se reparan con tornillos adhesivos epoxi.
Entonces, si el orificio roscado M16 cl. 2 se taladra a Ø 17,1 + 0,2 mm, se corta la rosca M20 con un macho y se enrosca el destornillador a ras del plano del metal base.
Los requisitos para la posición relativa de las superficies de la carcasa de la caja de cambios reparada deben ser los siguientes:
- - el no paralelismo de los ejes de las superficies de los orificios para cojinetes de bolas de los ejes de transmisión y conducidos con respecto al plano del conector con la tapa superior no se permite más de 0,12 mm;
- - el no paralelismo del eje de las superficies de los orificios para los cojinetes de bolas de los ejes impulsor y conducido con respecto al eje de las superficies de los orificios para los cojinetes del eje intermedio no debe exceder de 0,08 mm;
- - el no paralelismo del eje de las superficies de los orificios para el eje de los cojinetes de la unidad de marcha atrás con respecto al eje de las superficies de los orificios para los cojinetes del eje intermedio no se permite más de 0,03 mm sobre una longitud de 100 mm;
- - la no perpendicularidad de los extremos del cárter desde el lado de los orificios para los cojinetes en relación con el eje de las superficies de los orificios para los cojinetes de los ejes impulsor e impulsado no debe exceder bordar 0,07 mm en una longitud de 100 mm;
- - el descentramiento mutuo de las superficies de los orificios para el eje de los cojinetes de la unidad de marcha atrás no debe exceder los 0,05 mm;
- - la desviación de los ejes de las superficies de los orificios para los cojinetes de los ejes impulsor, conducido e intermedio de la posición en un plano no debe exceder los 0,08 mm;
- - la desviación de los ejes de las superficies de los orificios para los cojinetes del eje intermedio y los orificios para el eje de los cojinetes de las unidades de marcha atrás no se permite más de 0,03 mm en una longitud de 100 mm;
- - la distancia del eje de los agujeros para el eje del bloque de marcha atrás al eje de los agujeros para los cojinetes del eje intermedio debe ser (89,25 ± 0,042) mm y al eje de los agujeros para los cojinetes de los ejes impulsor y accionado - (182,75 ± 0,042) mm .
- - la distancia entre los ejes de los agujeros para los rodamientos del eje intermedio y para los rodamientos de los ejes motor y conducido debe ser (165,75 ± 0,042) mm;
- la distancia desde el eje de los orificios de montaje hasta el eje de los orificios para los cojinetes de los ejes impulsor e impulsado debe ser (136±0,15) mm;
- - la distancia entre los ejes de los orificios de montaje debe ser (433±0,05) mm;
- - la distancia desde el plano del conector de la carcasa de la caja de engranajes con la tapa superior hasta el eje de los orificios para los cojinetes de los ejes impulsor y conducido debe ser (109,5 ± 0,2) mm.
La tapa del cojinete del eje de transmisión, hecha de hierro fundido maleable KCh 35-10, está sujeta a restauración en caso de los siguientes defectos: roturas y grietas en la tubería, desgaste del orificio con ranura de drenaje de aceite, orificio para el prensaestopas, orificios para los tornillos de fijación a la carcasa de la caja de cambios, brida de la superficie frontal para el anillo de retención del cojinete del eje de transmisión.
En caso de roturas y grietas en el tubo de cubierta, corte el tubo dañado, manteniendo un tamaño de 60 mm hasta la superficie de la brida de la caja que se acopla con el cárter, perfore el orificio de 55 + 0,06 mm a través del reparar el manguito (Fig. 2) y rectificar el chaflán 5 x 45 °.
Luego, el manguito de reparación 1 se presiona en el orificio perforado debajo del embrague de desembrague, se suelda desde el exterior con una costura continua, evitando el sobrecalentamiento del metal base, y se instala en la placa frontal.
El extremo de la tubería se corta a la longitud de toda la cubierta, igual a 170 mm, la superficie exterior se gira a Ø 55,5-0,1 mm y el chaflán es de 1,5 x 30 °, el orificio está perforado, Ø 44 mm hasta una longitud de 90 mm y 1 chaflán de 45°.
Después de eso, instale la tapa con la superficie de acoplamiento en el mandril con mordazas alargadas, corte el extremo del tubo al ras con el metal base, pula el orificio para la ranura de drenaje de aceite a 42 + 0,34, taladre el chaflán en este orificio en un ángulo de 30 ° a Ø 50 mm y corte un grifo en espiral con una ranura de drenaje de aceite de grifo especial con un paso de 4 mm, un ancho de 3 mm y una profundidad de 1,0 mm.
El número de vueltas no debe ser inferior a cuatro. Finalmente, el cuello para el desembrague hasta Ø 55 mm se procesa en centros especiales para hongos en una amoladora cilíndrica.
Un agujero con una rosca cortada en aceite, desgastado hasta un diámetro de más de 42,70 mm, se perfora a Ø 46 + 0,05 mm para una longitud de 30 + 0,34 mm debajo del manguito de reparación (ver Fig. 2).
Luego, el casquillo se presiona en el orificio perforado hasta que se detenga en el saliente, la cara del extremo del casquillo se corta al ras con el metal base, el orificio se perfora hasta Ø 42 mm para el corte de aceite, el chaflán se taladrado en el agujero en un ángulo de 30 ° a Ø 50 mm y se corta la ranura de drenaje de aceite.
Cuando el orificio del prensaestopas se desgasta a un tamaño de más de 64,12 mm, se restaura colocando el manguito.
Para hacer esto, el agujero se perfora a Ø 68 + 0,06 mm a una longitud de 24,5 + 0,34 mm, el casquillo 3 se presiona en el agujero (ver Fig. 2) hasta que se detenga, alineando los agujeros en el casquillo con el canal de aceite en la tapa, corte el extremo del manguito al ras del metal base, taladre el orificio del manguito para el prensaestopas a Ø 64 + 0,06 mm y taladre el chaflán 1,5 x 30 °.
El orificio para el prensaestopas está perforado en la placa frontal inversa, según la superficie de la muesca para la pista exterior del rodamiento de bolas.
Los orificios para los tornillos de la tapa a la carcasa de la caja de cambios, desgastados a un diámetro superior a 11,5 mm, se sueldan con un electrodo TsCh-4 de Ø 3 mm.
Luego, la superficie soldada de la brida se limpia al ras con el metal base, se perforan seis orificios de Ø 11 mm y se avellanan orificios de hasta Ø 18 mm desde el costado de la tubería.
Cuando la superficie del extremo de la cubierta para el anillo de seguridad del rodamiento está desgastada a un tamaño de más de 3,05 mm, el extremo desgastado se corta "como limpio" a Ø 160 mm, se perfora un chaflán de 0,3x45 °, la brida extremo se corta Ø 200-0,047 mm, asegurando la profundidad de la muesca debajo del anillo de retención (2,85 ± 0,1) mm, y corte el extremo de la muesca debajo de la pista exterior del rodamiento de bolas hasta Ø 150 mm, proporcionando un tamaño de (7,6 ± 0,1) mm desde el final de la muesca hasta el final de la brida.
Al reparar la tapa del cojinete del eje de transmisión, se deben cumplir los siguientes requisitos:
- - cuando está centrado y cubiertas en la superficie debajo de la pista exterior de un rodamiento de bolas con énfasis en el extremo de la brida, el descentramiento de la superficie exterior de la brida no debe ser superior a 0,04 mm;
- - el descentramiento de la superficie del orificio para el prensaestopas no debe exceder los 0,08 mm;
- - el descentramiento de la superficie del orificio con corte de aceite no se permite más de 0,2 mm;
- - el descentramiento de la superficie debajo del embrague de liberación del embrague no debe ser superior a 0,2 mm;
- - el no paralelismo mutuo de los extremos de la brida y la muesca para el rodamiento no se permite más de 0,05 mm.
El eje intermedio está hecho de acero 15KhGNTA y cementado a una profundidad de capa en los dientes de 0,9 a 1,2 mm, seguido de un tratamiento térmico a una dureza superficial del diente de HRC 58-64.
La dureza de todas las superficies rectificadas debe ser de al menos HGC 50.
El eje intermedio se restaura con los siguientes defectos: dientes rotos, astillado de la superficie de trabajo de los dientes, desgaste de los dientes en los extremos, dientes en espesor, cuellos para cojinetes y cuellos para engranajes del eje.
En caso de rotura de dientes, astillado de la superficie de trabajo de los dientes, desgaste de los dientes en los extremos a un tamaño inferior a 62,0 mm, y cuando los dientes se desgastan en espesor a un tamaño inferior a 7,65 mm , se instala una corona de reparación.
Para ello, un cuello de 59 mm y una corona se recocen en una instalación de alta frecuencia, calentándolos a una temperatura de 780-800 °C, y se colocan en una caja con arena seca.
Luego se corrige el eje hasta eliminar el descentramiento en el accesorio en una prensa hidráulica.
El descentramiento de las superficies rectificadas en relación con los muñones de los rodamientos no debe exceder los 0,025 mm.
Después de eso, los orificios centrales del eje se fijan en un torno de corte de tornillos, el eje se instala en el centro de la máquina, la corona se gira a Ø 59 mm, el cuello Ø 59 mm a un diámetro de 46,5-0,12 mm en una longitud de 138,7-0,16 mm para rectificado y biselado 5 x 45°.
Luego, se rectifica el cuello para la corona de reparación hasta Ø 46 mm para una longitud de 68-0,2 mm (Fig. 3, a) y el cuello para la manga hasta Ø 45,9 + 0,057 mm para una longitud de 70,7 mm.
Instale el eje en el soporte de la prensa hidráulica y presione la corona (Fig. 3, b) hasta que se detenga contra el extremo, asegurando un ajuste de interferencia en el rango de 0,02-0,05 mm.
La corona se trata térmicamente antes de presionarla sobre el eje y está hecha del mismo acero que el eje.
Luego, la corona dentada (Fig. 3, c) se suelda al eje con una costura circular en ambos lados (sin llenar el chavetero y las cavidades de los dientes) con un electrodo UONI-13/55 Ø 4 mm en un accesorio instalado en un baño de agua.
Después de eso, el eje se corrige hasta que se elimina el descentramiento, la costura de soldadura se gira desde el lado del chavetero, profundizándolo 0,5 mm desde la superficie del cuello, el extremo de la corona se corta "como limpio". ” y la costura de soldadura se gira desde el lado opuesto de la corona.
El manguito se presiona contra el eje hasta que se detiene.
En la corona, proporcionando una interferencia en el rango de 0,02 a 0,05 mm, corte el extremo del manguito al ras con el eje, proporcionando un tamaño de 133,5 a 0,15 mm hasta el final de la corona y desafilando los bordes de la manguito con un radio de 0,5 mm.
El muñón desgastado del cojinete delantero se restaura con una superficie de arco vibratorio y los muñones de los engranajes del eje están cromados.
El bloque de marcha atrás está hecho de acero 15KhGNTA y cementado a una profundidad de capa de 0,9-1,2 mm en los dientes, seguido de un tratamiento térmico para una dureza de la superficie del diente de HRC 58-64.
El bloque de engranajes se restaura cuando los dientes de la corona pequeña están rotos o la superficie de trabajo de los dientes de la corona pequeña está astillada, cuando la corona pequeña está desgastada a lo largo de los extremos y el grosor.
Un bloque de engranajes se rechaza cuando los dientes del anillo grande se rompen o la superficie de trabajo de los dientes se astilla, cuando el grosor de los dientes del anillo grande está desgastado a un tamaño inferior a 6,25 mm y cuando el agujero para rodamientos de rodillos está desgastado a un tamaño de más de 52,10 mm.
En caso de rotura de los dientes de la corona pequeña, desgaste en los extremos a un tamaño inferior a 25,0 mm y desgaste en espesor a un tamaño inferior a 7,60 mm, se instala una corona dentada. Para ello, la corona defectuosa se recoce, se calienta a una temperatura de 780-800 °C y se coloca en una caja con arena seca.
Luego, se gira la corona a Ø 72-0,12 mm a una longitud de 35-0,12 mm, se gira un chaflán de 5 x 45° y se rectifica el cuello a Ø 72 mm.
La corona dentada se presiona (Fig. 3) sobre el cuello mecanizado del bloque de engranajes al ras con el extremo del bloque, asegurando un ajuste de interferencia en el rango de 0,05-0,08 mm.
El bloque de engranajes se instala en la luminaria, se sumerge en un baño con una solución de carbonato de sodio al 4% y la corona se suelda con costura circular por ambos lados con un electrodo de la marca UONI-13/55 Ø4 mm.
Durante el proceso de soldadura, es posible que se deforme el orificio del cojinete de rodillos. Por lo tanto, el orificio se rectifica a Ø 52 mm en el punto de deformación en una rectificadora interior, con una muela abrasiva E25SM2-S2K PP40 x 60 x 20.
El extremo del bloque de engranajes en el lado de la corona pequeña se rectifica a un tamaño de 125-0,15 mm en una rectificadora cilíndrica.
Eje impulsado por 3ra marcha a está hecho de acero 15KhGNTA y cementado hasta una profundidad de diente de 0,9–1,2 mm, seguido de un tratamiento térmico hasta una dureza de HRC58–64. Dureza del núcleo de los dientes HRC 30-45.
El engranaje se restaura con los siguientes defectos: dientes internos del engranaje rotos o astillado de la superficie de trabajo de los dientes, desgaste de los dientes internos del engranaje en los extremos con un tamaño inferior a 8,0 mm y desgaste de los dientes internos del engranaje de espesor, con una holgura superior a 0,85 mm entre los dientes del engranaje y una pieza de referencia de acoplamiento de 138,366 + 0,152 mm, medido por bolas Ø (7,938 ± 0,005) mm.
Con estos defectos, el engranaje se restaura ajustando la corona (Fig. 4, a).
Para ello, el engranaje se recoce en un horno eléctrico, se calienta a una temperatura de 780-800 °C y se enfría junto con el horno.
Luego, corte la corona dañada y la parte cónica de la corona al ras con el extremo de la corona, perfore el casquillo para la corona (Fig. 4, b) a Ø 112 mm y Ø 151,24 + 0,040 mm a una profundidad de 9 + 0,1 mm y, proporcionando un filete con un radio de 1 mm, rectificar un chaflán en la superficie Ø 112-0,1 mm en un ángulo de 45 ° con respecto a la superficie del cubo del engranaje.
El engranaje se procesa en una placa frontal en un torno de corte de tornillos.
La corona dentada (Fig. 4, c) se presiona en el asiento del engranaje perforado y se verifica el batido de la superficie cónica de la corona (que no debe exceder los 0,06 mm), según el orificio interior del engranaje, se suelda la corona al engranaje con un electrodo macizo circular de la marca UONI- 13/55 Ø4mm y se tritura el depositado a un tamaño de 25 + 0,52 mm desde el extremo del engranaje.
Luego, el engranaje se endurece calentándolo durante 50 minutos a una temperatura de 825˚—850 °C, manteniéndolo a esta temperatura durante 15 minutos.
Luego, el engranaje se enfría en aceite de motor SU, se somete a templado por calentamiento durante 70 minutos a una temperatura de 170-200 ° C con mantenimiento a esta temperatura durante 20 minutos y se enfría al aire.
Después del endurecimiento, el engranaje se limpia de escamas, el orificio del engranaje se rectifica a un Ø aumentado de 78,20 + 0,03 mm en una placa frontal especial en una rectificadora interna, según el círculo primitivo de los dientes de acoplamiento constante.
La superficie cónica de la corona está rectificada, proporcionando Ø 149 mm a una distancia de 3,5 + 0,15 mm del extremo del cubo del engranaje al lado de la corona, y un ángulo de 7° 30'.
El descentramiento de la superficie cónica en relación con la superficie del orificio del engranaje no debe exceder los 0,05 mm.
La superficie cónica de la corona dentada se comprueba con un calibrador de conos para ver si hay pintura. La superficie de contacto con el calibre cónico no debe ser inferior al 65 %.
La corona está hecha del mismo acero que el engranaje. La corona se cementa antes de ser presionada en el engranaje. Los parámetros de los dientes de la corona deben corresponder al dibujo de trabajo del engranaje.
La carcasa de la bomba de aceite se restaura cuando los casquillos para los engranajes están desgastados en diámetro, el eje del engranaje conducido, los agujeros en el casquillo para el eje de la bomba de aceite.
Cuando los casquillos de los engranajes están desgastados con un diámetro de más de 43,10 mm y la superficie del extremo de los casquillos de los engranajes está desgastada a un tamaño de más de 16,0 mm, se perfora hasta aumentar el diámetro y luego se ajustan los engranajes con un mayor diámetro exterior al ensamblar.
Para hacer esto, las protuberancias de los orificios para los pernos de montaje se recortan a un tamaño que garantice la misma altura de todas las protuberancias. Este tamaño no debe ser inferior a 22 mm.
Luego, la carcasa de la bomba se instala con los extremos de las protuberancias maquinadas en el accesorio, el extremo del receptáculo para los engranajes se maquina "como limpio", la superficie de contacto de la carcasa con la base de la bomba se corta al mínimo. profundidad de la boca (16,5 ± 0,03) mm, y las bocas están taladradas para el piñón y conducido hasta Ø 45,5+0,05 mm.
La falta de planitud de la superficie de contacto de la carcasa con la base de la bomba no debe ser superior a 0,02 mm, y la falta de paralelismo de la superficie del extremo de los receptáculos para los engranajes no debe ser superior a 0,05 mm sobre un longitud de 100 mm.
Las superficies para el eje del engranaje impulsado y el engranaje impulsado, las superficies del manguito para el rodillo y el engranaje impulsor deben ser concéntricas en pares, el descentramiento permitido no es superior a 0,03 mm.
La carrocería se rechaza si la altura de los salientes de los tornillos de fijación de la bomba de aceite es inferior a 20,5 mm.
El eje desgastado del engranaje impulsado hasta un diámetro inferior a 13,95 mm se reemplaza por uno nuevo. para ello, perfore un orificio de Ø b mm en la carcasa de la bomba en el lado opuesto del eje hasta que la broca se detenga contra el eje.
El eje defectuoso se extrae de la carcasa a presión, se presiona un eje nuevo y el orificio de la carcasa se suelda con un electrodo de cobre-acero de Ø 3 mm.
El eje del engranaje impulsado después de presionar debe estar a (1 ± 0,5) mm de la superficie de contacto de la carcasa con la base de la bomba.
Cuando el agujero en el buje del eje del engranaje impulsor de la bomba de aceite se desgasta hasta un diámetro de más de 14,06 mm, se reemplaza el buje.
Para sacar el buje a presión cuerpo, fije el grifo M 16 en un tornillo de banco y, girando la carcasa de la bomba de aceite, atornille el grifo en el manguito.
Luego, con un ligero golpe del martillo en el cuerpo, la manga se extrae del cuerpo. Se presiona un casquillo nuevo en la carcasa con un rebaje de 0,5 mm desde la superficie del extremo del casquillo para el engranaje impulsor.
El agujero en el manguito se fresa hasta Ø 14+0,040
La diferencia en el grosor de la pared de la manga no se permite más de 0,3 mm. La distancia entre los ejes de los orificios para los ejes y el eje del engranaje debe ser de 34,42 + 0,04 mm y la no perpendicularidad de los ejes de los orificios de la superficie de contacto de la carcasa con la base de la bomba no debe ser mayor. de 0,05 mm en una longitud de 100 mm.
La base de la bomba de aceite se restaura si hay rayones y rozaduras en la superficie del extremo de los engranajes y si el orificio del casquillo del rodillo de la bomba de aceite está desgastado.
Si hay rayones y rozaduras, la superficie del extremo de los engranajes se rectifica "tan limpia" en una amoladora de superficie, con una muela abrasiva KCh40MZ-SM1K PP250x25x
La superficie acabada debe ser 0,5 mm más alta que el resto de la base.
A menor altura se rechaza la base.
La superficie del engranaje se rectifica en un dispositivo especial, mientras que la superficie de contacto con la carcasa de la caja de cambios se toma como superficie base, ya que estas superficies deben tener un no paralelismo de más de 0,05 mm en una longitud de 100 mm, y la superficie total a mecanizar debe ser plana con una precisión no superior a 0,02 mm.
Cuando el agujero en el buje del eje de la bomba de aceite está desgastado a un tamaño de más de 14,06 mm, el buje se extrae y se presiona un nuevo buje, hundiéndolo en la base 0,5 mm desde la superficie de contacto con la carcasa de la bomba.
Luego, se taladra el agujero en el buje y se escaria a Ø 14 + 0,040 en una placa frontal especial en un torno, en base a la superficie de montaje de la interfaz con la carcasa de la caja de cambios de Ø 90 mm.
Los ejes de estas superficies deben ser concéntricos, no deben exceder los 0,08 mm. La perpendicularidad del eje de la superficie del manguito a la superficie final de los engranajes no debe ser superior a 0,05 mm en una longitud de 100 mm