Главная передача Камаз

Главная передача автомобиля КамАЗ

Главная передача служит для увеличения крутящего момента на веду­щих колесах и передачи его от карданного вала к полуосям под прямым углом.

По­стоянное увеличение крутящего момента характеризуется передаточным числом главной передачи

Общее передаточное число всей трансмиссии равно произведе­нию передаточных чисел коробки передач, раздаточной коробки и главной передачи и может быть изменено при включении различных передач.

Общее передаточное число показывает, во сколько раз сокра­щается частота вращения ведущих колес по сравнению с частотой вращения колен­чатого вала двигателя.

Чем больше передаточное число, тем больше тяговое уси­лие, развиваемое на ведущих колесах авто­мобиля.

В зависимости от назначения автомо­билей КамАЗ в конструкции мостов пре­дусмотрены четыре варианта передаточных чисел главной передачи.

Передаточные числа 7,22; 6,53; 5,94 предназначены для автомобилей, работающих в составе авто­поездов, а передаточные числа 6,53; 5,94 и 5,43 — для одиночных автомобилей.

На автомобилях КамАЗ применены двухступенчатые главные передачи, со­стоящие из двух зубчатых пар, пары кони­ческих шестерен с косыми зубьями и пары цилиндрических косозубых шестерен.

Из­менение передаточного числа главной пе­редачи достигается установкой шестерен цилиндрической пары с различным числом зубьев.

При движении по неровной дороге и при повороте ведущие колеса автомобиля в одинаковые отрезки времени проходят различные по величине пути.

Если бы веду­щие колеса соединялись между собой об­щим валом, то они во всех случаях движе­ния вращались бы с одинаковой частотой, что неизбежно приводило бы к проскаль­зыванию и пробуксовке колес относитель­но дороги.

Проскальзывание вызывает по­вышенное изнашивание шин, увеличивает затрату мощности, приводит к увеличению расхода топлива и затрудняет поворот.

Чтобы избежать указанных недостат­ков, ведущие мосты снабжают диффе­ренциалом,  который  дает  возможность ведущим колесам вращаться с раз­личной частотой друг относительно друга.

Однако следует учитывать, что при езде по скользкой дороге наличие дифферен­циала способствует заносу автомобиля.

На автомобилях КамАЗ в каждом веду­щем мосту применен конический симмет­ричный межколесный дифференциал.

Это означает, что в дифференциале применены конические шестерни и на правое и левое колеса от него передаются одинаковые крутящие моменты.

На промежуточном ведущем мосту автомобилей КамАЗ с колесной формулой : 6X4 установлен еще и межосевой дифференциал.

Он позволяет ведущим валам главных передач промежуточного и задне­го мостов вращаться с разными частотами, а следовательно и колеса этих мостов так­же могут вращаться с разными частотами.

Межосевой дифференциал автомобиля конический, симметричный, блокируемый.

Когда дифференциал не сблокирован, он распределяет крутящий момент между главными передачами промежуточного и заднего ведущих мостов практически поровну.

Дифференциальная связь обеспечивает более равномерное нагружение дета­лей привода к ведущим колесам, умень­шает изнашивание шин, улучшает управ­ляемость автомобиля.

В тяжелых условиях и на скользких дорогах наличие дифференциала отрицательно сказывает­ся на проходимости автомобиля.

В этих условиях его блокируют, ведущие валы главных передач ведущих мостов жестко соединяются и вращаются с одинаковыми частотами.

При этом буксование ведущих колес уменьшается, а проходимость авто­мобиля увеличивается.

Главная передача промежуточного ве­дущего моста автомобилей с колесной Формулой 6X4 выполняется с проходным залом для привода главной передачи зад­него моста.

Ведущая коническая шестерня 20 (рис. 1) установлена в горловине картера главной передачи на двух ролико­вых конических подшипниках 24, 26, между внутренними обоймами которых имеются распорная втулка и регулировочные шай­бы 25.

Шлицованный конец ступицы этой шестерни соединен с конической шестер­ней межосевого дифференциала, а внутри ступицы проходит вал 21 привода, одним концом соединенный с конической шестер­ней межосевого дифференциала, а другим с помощью карданной передачи — с веду­щим валом главной передачи заднего моста.

Промежуточный вал опирается одним концом на два конических роликовых под­шипника 7, между внутренними обоймами которых имеются регулировочные шайбы 4, а другим — на роликовый подшипник, установленный в расточке перегородки картера главной передачи.

Конические роликовые подшипники 7 фиксируют про­межуточный вал от смещения в осевом направлении.

Заодно с промежуточным валом выполнена ведущая цилиндриче­ская шестерня 3 с косыми зубьями.

Ведо­мая коническая шестерня 1 находится на конце промежуточного вала и удерживает­ся от проворачивания шпонкой.

Ведущую и ведомую конические шестерни главной передачи подбирают на заводе в комплек­ты, притирают и клеймят, указывая поряд­ковый номер комплекта.

Ведомая цилин­дрическая шестерня 16, закрепленная в корпусе межколесного дифференциала, вращается на конических роликовых под­шипниках 9. Эти подшипники регулируют­ся гайками 8.

Между половинами (чашками 1 и 8) корпуса дифференциала (рис. 2.) в пло­скости разъема зажата крестовина 5, на шипах которой свободно установлены че­тыре конических сателлита 7, каждый из которых находится в зацеплении с двумя полуосевыми шестернями 4, установленны­ми в корпусе дифференциала.

Все шестер­ни дифференциала прямозубые.

Торцы сателлитов и их опорные поверхности в корпусе дифференциала сферические, что обеспечивает необходимое центриро­вание и правильное зацепление сателли­тов с шестернями полуосей.

Для уменьше­ния трения и вероятности задиров между корпусом дифференциала и торцами ше­стерен 4 и сателлитов 7 поставлены пла­вающие опорные шайбы 3 и 2.

Шайбы подбираются определенной то­лщины при сборке дифференциала.

Полу­оси привода ведущих колес соединяются с соответствующими полуосевыми шестер­нями с помощью шлицев.

Передача крутящего момента от меж­осевого  дифференциала   осуществляется на ведущую коническую шестерню 20 (см. рис.), затем на ведомую коническую шестерню 1, ведущую цилиндрическую ше­стерню 3 и ведомую цилиндрическую ше­стерню 16.

Крутящий момент от корпуса межколесного дифференциала, к которому прикреплена ведомая цилиндрическая ше­стерня 16 главной передачи, передается на крестовину 15, а от нее через сателлиты — на шестерни полуосей.

Сателлиты 7 (рис. 2), действуя с одинаковой силой на правую и левую шестерни полуосей, создают на них равные крутящие моменты.

При этом благодаря незначительному вну­треннему трению равенство моментов пра­ктически сохраняется как при неподвиж­ных сателлитах, так и при их вращении.

Поворачиваясь на шипах крестовины, са­теллиты обеспечивают возможность вра­щения правой и левой полуосей, а следова­тельно, и колес с разными частотами.

Смазывание трущихся поверхностей деталей главной передачи и дифферен­циала осуществляется разбрызгиванием масла, находящегося в картере.

В диффе­ренциал смазка поступает через окна в его корпусе, а для подвода масла к коническим подшипникам ведущей конической шестер­ни и промежуточного вала в стаканах, в которых установлены подшипники, пре­дусмотрены продольные и радиальные ка­налы.

Полость картера главной передачи сообщается с атмосферой через вентиля­ционный колпачок (сапун).

Уплотнение валов осуществляется самоподжимными манжетами, защищенными грязеотражательными кольцами.

В главной передаче заднего моста ведущая коническая шестерня 21 (рис. 3) отличается от аналогичной шестерни промежуточного моста тем, что ее ступица короче и имеет внутренние шлицы для соединения с ведущим валом 22 главной передачи заднего моста.

Опорные кониче­ские роликовые подшипники 18 и 20 вза­имозаменяемы с соответствующими под­шипниками промежуточного ведущего мо­ста.

Ведущий вал главной передачи задне­го моста задним концом опирается на один роликовый подшипник, установленный в расточке картера.

Для циркуляции смаз­ки около подшипника в горловине картера выполнен канал. С торца подшипник зак­рыт крышкой.

Остальные детали главной передачи и межколесного дифференциала промежуточного и заднего ведущих мостов аналогичны по устройству.