Engranaje principal del vehículo KamAZ
El engranaje principal sirve para aumentar el par en las ruedas motrices y transmitirlo desde el eje de transmisión a los semiejes en ángulo recto.
El aumento constante del par se caracteriza por la relación de transmisión final
La relación de transmisión total de toda la transmisión es igual al producto de las relaciones de transmisión de la caja de cambios, la caja de transferencia y el mando final y se puede cambiar cuando se engranan diferentes marchas.
La relación de transmisión total muestra cuántas veces se reduce la velocidad de rotación de las ruedas motrices en comparación con la velocidad del cigüeñal del motor.
Cuanto mayor sea la relación de transmisión, mayor será la fuerza de tracción desarrollada sobre las ruedas motrices del automóvil.
Engranaje principal y diferenciales del eje motriz intermedio: 1 - engranaje cónico impulsado; 2 - caja del engranaje principal; 3 - accionamiento de engranaje cilíndrico; 4, 14, 25 - arandelas de ajuste; 5.19 - cuñas de ajuste; 6 - copa de rodamientos; 7, 9, 24, 26 - rodamientos de rodillos cónicos; 8 - tuerca de ajuste del cojinete del diferencial; 10 - arandela de soporte satélite; 11 - satélite; 12 - casquillo satélite; 13 - engranaje semiaxial; 15 - cruz; 16 - engranaje cilíndrico accionado; 17 - rodamiento de bolas; 18 - carcasa del diferencial central; 19 - junta; 20 - engranaje cónico impulsor; 21 - eje de transmisión del eje trasero; 22 - tapa de cojinete; 23 - tapón
Dependiendo del propósito de los vehículos KamAZ, el diseño del puente ofrece cuatro opciones para las relaciones de transmisión final.
Relaciones de transmisión 7,22; 6,53; 5,94 están destinados a vehículos que circulan como parte de trenes de carretera y las relaciones de transmisión son 6,53; 5,94 y 5,43 - para coches individuales.
Los vehículos KAMAZ utilizan engranajes principales de dos etapas, que constan de dos pares de engranajes, un par de engranajes cónicos con dientes helicoidales y un par de engranajes helicoidales cilíndricos.
El cambio de la relación del engranaje de mando final se logra instalando engranajes rectos con un número diferente de dientes.
Al conducir por una carretera irregular y al girar, las ruedas motrices de un automóvil recorren distancias diferentes en los mismos períodos de tiempo.
Si las ruedas motrices estuvieran conectadas entre sí mediante un eje común, en todos los casos de movimiento girarían con la misma frecuencia, lo que inevitablemente provocaría deslizamientos y deslizamientos de las ruedas con respecto a la carretera.
El deslizamiento provoca un mayor desgaste de los neumáticos, aumenta el consumo de energía, aumenta el consumo de combustible y dificulta los giros.
Para evitar estas desventajas, los ejes motrices están equipados con un diferencial, que permite que las ruedas motrices giren a diferentes frecuencias entre sí.
Sin embargo, hay que tener en cuenta que al circular por una carretera resbaladiza, la presencia de un diferencial contribuye a que el coche patine.
En los vehículos KamAZ, se utiliza un diferencial de eje transversal simétrico cónico en cada eje motriz.
Esto significa que el diferencial utiliza engranajes cónicos y se transmiten pares iguales a las ruedas derecha e izquierda.
En el eje motriz intermedio de los vehículos KamAZ con disposición de ruedas: 6X4, también está instalado un diferencial central.
Permite que los ejes de transmisión de los engranajes principales de los ejes intermedio y trasero giren a diferentes frecuencias, y por tanto las ruedas de estos ejes también pueden girar a diferentes frecuencias.
El diferencial central del coche es cónico, simétrico y bloqueable.
Cuando el diferencial no está bloqueado, distribuye el par entre los engranajes principales de los ejes motrices intermedio y trasero casi por igual.
El varillaje diferencial garantiza una carga más uniforme de las piezas motrices en las ruedas motrices, reduce el desgaste de los neumáticos y mejora el manejo del vehículo.
En condiciones difíciles y en carreteras resbaladizas, la presencia de un diferencial afecta negativamente a la maniobrabilidad del vehículo.
En estas condiciones, está bloqueado, los ejes de transmisión de los engranajes principales de los ejes motrices están conectados rígidamente y giran a las mismas frecuencias.
Al mismo tiempo, se reduce el deslizamiento de las ruedas motrices y aumenta la capacidad de cross-country del vehículo.
La tracción principal del eje motriz intermedio de los vehículos con fórmula de ruedas 6X4 se realiza con Pasaje para accionar el mando final del eje trasero.
El engranaje cónico impulsor 20 (Fig. 1) está instalado en el cuello de la carcasa del engranaje principal sobre dos rodamientos de rodillos cónicos 24, 26, entre cuyas pistas interiores hay un manguito espaciador y arandelas de ajuste 25.
El extremo estriado del cubo de este engranaje está conectado al engranaje cónico del diferencial central, y dentro del cubo hay un eje de transmisión 21, un extremo conectado al engranaje cónico del diferencial central y el otro, a través de una transmisión cardán, al eje de transmisión de la transmisión principal del eje trasero.
Engranaje principal y diferencial del eje motriz trasero: 1 - caja del engranaje principal; 2 - engranaje cónico impulsado; 3 - accionamiento de engranaje cilíndrico; 4, 6, 10, 18, 20 - rodamientos de rodillos cónicos; 5 - taza de cojinetes; 7, 19 - arandela de ajuste; 8, 17 - cuñas de ajuste; 9 - tuerca de ajuste; 11 - copa diferencial; 12 - cruz; 13 - engranaje semiaxial; 14 - engranaje cilíndrico accionado; 15 - rodamiento de rodillos; 16 - junta; 21 - engranaje cónico impulsor; 22 - eje de transmisión del eje trasero; 23 - tapa del cojinete del diferencial; 24 - tapón
El eje intermedio descansa en un extremo sobre dos cojinetes de rodillos cónicos 7, entre cuyas pistas interiores hay arandelas de ajuste 4, y en el otro extremo sobre un cojinete de rodillos instalado en el orificio de la partición de la carcasa del engranaje principal.
Los rodamientos de rodillos cónicos 7 fijan el eje intermedio contra el desplazamiento en dirección axial.
El engranaje cilíndrico de accionamiento 3 con dientes oblicuos es solidario del eje intermedio.
El engranaje cónico impulsado 1 está ubicado en el extremo del eje intermedio y se evita que gire mediante una llave.
Los engranajes cónicos motrices y conducidos del engranaje principal se seleccionan en juegos en fábrica, se rectifican y se marcan, indicando el número de serie del conjunto.
El engranaje cilíndrico conducido 16, fijado en la carcasa del diferencial del eje transversal, gira sobre cojinetes de rodillos cónicos 9. Estos cojinetes se ajustan con tuercas 8.
Entre las mitades (copas 1 y 8) de la carcasa del diferencial (Fig. 2.) en el plano del conector, se sujeta un travesaño 5, en cuyas púas se montan libremente cuatro satélites biselados 7, cada uno de que está engranado con dos engranajes semiaxiales 4, instalados en la carcasa del diferencial.
Todos los engranajes diferenciales son de corte recto.
Los extremos de los satélites y sus superficies de apoyo en la carcasa del diferencial son esféricos, lo que asegura el necesario centrado y el correcto enganche de los satélites con los engranajes del eje.
Para reducir la fricción y la probabilidad de raspaduras, se instalan arandelas de soporte flotantes 3 y 2 entre la carcasa del diferencial y los extremos de los engranajes 4 y los satélites 7.
Las arandelas se seleccionan con un espesor determinado al montar el diferencial.
Los ejes motrices de las ruedas motrices están conectados a los engranajes laterales correspondientes mediante estrías.
El par se transmite desde el diferencial central al engranaje cónico impulsor 20 (ver figura), luego al engranaje cónico impulsado 1, al engranaje recto impulsado 3 y al engranaje recto impulsado 16.
El par procedente de la carcasa del diferencial del eje transversal, al que está unido el engranaje recto impulsado 16 del engranaje principal, se transmite al travesaño 15, y desde éste a través de los satélites a los engranajes del eje.
Los satélites 7 (Fig. 2), actuando con igual fuerza sobre los engranajes derecho e izquierdo de los semiejes, crean pares iguales sobre ellos.
Al mismo tiempo, debido a una fricción interna insignificante, la igualdad de los momentos prácticamente se conserva tanto cuando los satélites están estacionarios como cuando giran.
Al girar las púas del travesaño, los satélites proporcionan la capacidad de girar los semiejes derecho e izquierdo, y por tanto las ruedas, a diferentes frecuencias.
Las superficies de fricción del engranaje principal y las piezas del diferencial se lubrican salpicando aceite en el cárter.
El lubricante ingresa al diferencial a través de ventanas en su alojamiento, y para suministrar aceite a los cojinetes cónicos del engranaje cónico de transmisión y al eje intermedio, se proporcionan canales longitudinales y radiales en las copas en las que están instalados los cojinetes.
La cavidad de la carcasa del engranaje principal se comunica con la atmósfera a través de la tapa de ventilación (respiradero).
Los ejes están sellados mediante puños de autoapriete protegidos por anillos de barro.
En el engranaje principal del eje trasero, el engranaje cónico impulsor 21 (Fig. 3) se diferencia del engranaje similar del eje intermedio en que su cubo es más corto y tiene estrías internas para la conexión con el eje impulsor 22 del engranaje principal trasero puente.
Los rodamientos de rodillos cónicos de soporte 18 y 20 son intercambiables con los rodamientos correspondientes del eje motriz intermedio.
El eje de transmisión principal del eje trasero descansa en su extremo trasero sobre un rodamiento de rodillos instalado en el orificio del cárter.
Para la circulación del lubricante alrededor del rodamiento, se hace un canal en el cuello del cárter. El extremo del rodamiento está cubierto con una tapa.
Las partes restantes de la transmisión principal y el diferencial del eje transversal de los ejes motrices intermedio y trasero tienen un diseño similar.
