Головна передача Камаз

Головна передача автомобіля КамАЗ

Головна передача служить для збільшення крутного моменту на провідних колесах та передачі його від карданного валу до півосей під прямим кутом.

Постійне збільшення крутного моменту характеризується передавальним числом головної передачі

Загальна передавальна кількість усієї трансмісії дорівнює твору передавальних чисел коробки передач, роздавальної коробки та головної передачі і може бути змінено при включенні різних передач.

Загальне передатне число показує, у скільки разів скорочується частота обертання провідних коліс у порівнянні з частотою обертання колінчастого валу двигуна.

Чим більше передатне число, тим більше тягове зусилля, що розвивається на провідних колесах автомобіля.

Залежно від призначення автомобілів КамАЗ у конструкції мостів передбачено чотири варіанти передавальних чисел головної передачі.

Передавальні числа 7,22; 6,53; 5,94 призначені для автомобілів, що працюють у складі автопоїздів, а передавальні числа 6,53; 5,94 та 5,43 — для одиночних автомобілів.

На автомобілях КамАЗ застосовані двоступінчасті головні передачі, що складаються з двох зубчастих пар, пари конічних шестерень з косими зубами та пари циліндричних косозубих шестерень.

Зміна передавального числа головної передачі досягається встановленням шестерень циліндричної пари з різним числом зубів.

Під час руху по нерівній дорозі і при повороті ведучі колеса автомобіля в однакові відрізки часу проходять різні за величиною шляху.

Якби провідні колеса з'єднувалися між собою загальним валом, то вони у всіх випадках руху оберталися б з однаковою частотою, що неминуче призводило б до проковзування та пробуксування коліс щодо дороги.

Прослизання викликає підвищене зношування шин, збільшує витрату потужності, призводить до збільшення витрати палива і ускладнює поворот.

Щоб уникнути зазначених недоліків, провідні мости забезпечують диференціал, який дає можливість провідним колесам обертатися з різною частотою один щодо одного.

Проте слід враховувати, що при їзді по слизькій дорозі наявність диференціала сприяє занесенню автомобіля.

На автомобілях КамАЗ у кожному провідному мосту застосовано конічний симетричний міжколісний диференціал.

Це означає, що в диференціалі застосовані конічні шестерні і на праве та ліве колеса від нього передаються однакові моменти, що крутять.

На проміжному провідному мосту автомобілів КамАЗ з колісною формулою : 6X4 встановлений ще й міжосьовий диференціал.

Він дозволяє провідним валам головних передач проміжного та заднього мостів обертатися з різними частотами, а отже колеса цих мостів також можуть обертатися з різними частотами.

Міжосьовий диференціал автомобіля конічний, симетричний, блокований.

Коли диференціал не зблокований, він розподіляє момент, що крутить, між головними передачами проміжного і заднього провідних мостів практично порівну.

Диференційний зв'язок забезпечує більш рівномірне навантаження деталей приводу до провідних колес, зменшує зношування шин, покращує керованість автомобіля.

У важких умовах та на слизьких дорогах наявність диференціалу негативно позначається на прохідності автомобіля.

У цих умовах його блокують, провідні вали головних передач провідних мостів жорстко з'єднуються та обертаються з однаковими частотами.

При цьому буксування провідних коліс зменшується, а прохідність автомобіля збільшується.

Головна передача проміжного ведучого мосту автомобілів з колісною Формулою 6X4 виконується з прохідною залою для приводу головної передачі заднього моста.

Ведуча конічна шестерня 20 (рис. 1) встановлена в горловині картера головної передачі на двох роликових конічних підшипниках 24, 26, між внутрішніми обоймами яких є втулка розпорів і регулювальні шайби 25.

Шлицований кінець маточини цієї шестерні з'єднаний з конічною шестернею міжосьового диференціала, а всередині маточини проходить вал 21 приводу, одним кінцем з'єднаний з конічною шестернею міжосьового диференціала, а іншим за допомогою карданної передачі - з провідним валом головної передачі заднього моста.

Проміжний вал спирається одним кінцем на два конічні роликові підшипники 7, між внутрішніми обоймами яких є регулювальні шайби 4, а іншим — на роликовий підшипник, встановлений у розточуванні перегородки картера головної передачі.

Конічні роликові підшипники 7 фіксують проміжний вал від зміщення в осьовому напрямку.

Заодно з проміжним валом виконана провідна циліндрична шестерня 3 з косими зубами.

Відома конічна шестерня 1 знаходиться на кінці проміжного валу і утримується від провертання шпонкою.

Конічні шестерні головної передачі, що веде і веде, підбирають на заводі в комплекти, притирають і таврують, вказуючи порядковий номер комплекту.

Відома циліндрична шестерня 16, закріплена в корпусі міжколісного диференціала, обертається на конічних роликових підшипниках 9. Ці підшипники регулюються гайками 8.

Між половинами (чашками 1 і 8) корпусу диференціала (рис. 2.) у площині роз'єму затиснута хрестовина 5, на шипах якої вільно встановлені чотири конічні сателіти 7, кожен з яких знаходиться в зачепленні з двома півосьовими шестернями 4, встановленими в корпус диференціала.

Усі шестерні диференціала прямозубі.

Торці сателітів та їх опорні поверхні в корпусі диференціала сферичні, що забезпечує необхідне центрування та правильне зачеплення сателітів із шестернями півосей.

Для зменшення тертя і ймовірності задир між корпусом диференціала і торцями шестерень 4 і сателітів 7 поставлені плаваючі опорні шайби 3 і 2.

Шайби підбираються певної товщини при складанні диференціала.

Півосі приводу провідних коліс з'єднуються з відповідними напівосьовими шестернями за допомогою шліців.

Передача крутного моменту від міжосьового диференціала здійснюється на провідну конічну шестерню 20 (див. рис.), потім на ведену конічну шестерню 1, провідну циліндричну шестерню 3 і ведену циліндричну шестерню 16.

Крутячий момент від корпусу міжколісного диференціала, до якого прикріплена ведена циліндрична шестерня 16 головної передачі, передається на хрестовину 15, а від неї через сателіти — на шестірні півосей.

Сателіти 7 (рис. 2), діючи з однаковою силою на праву та ліву шестірні півосей, створюють на них рівні моменти, що крутять.

При цьому завдяки незначному внутрішньому тертю рівність моментів практично зберігається як при нерухомих сателітах, так і при їх обертанні.

Повертаючись на шипах хрестовини, сателіти забезпечують можливість обертання правої та лівої півосей, а отже, і коліс із різними частотами.

Змащування поверхонь деталей головної передачі і диференціала, що труться, здійснюється розбризкуванням масла, що знаходиться в картері.

У диференціал мастило надходить через вікна в його корпусі, а для підведення олії до конічних підшипників провідної конічної шестерні та проміжного валу в склянках, в яких встановлені підшипники, передбачені поздовжні та радіальні канали.

Порожнина картера головної передачі повідомляється з атмосферою через вентиляційний ковпачок (сапун).

Ущільнення валів здійснюється самопідтискними манжетами, захищеними брудовідбивними кільцями.

У головній передачі заднього моста провідна конічна шестерня 21 (рис. 3) відрізняється від аналогічної шестерні проміжного мосту тим, що її маточина коротша і має внутрішні шліци для з'єднання з провідним валом 22 головної передачі задйого мосту.

Опорні конічні роликові підшипники 18 та 20 взаємозамінні з відповідними підшипниками проміжного провідного мосту.

Ведучий вал головної передачі заднього моста заднім кінцем спирається на один роликовий підшипник, встановлений у розточуванні картера.

Для циркуляції мастила біля підшипника у горловині картера виконано канал. З торця підшипник закритий кришкою.

Інші деталі головної передачі та міжколісного диференціалу проміжного та заднього провідних мостів аналогічні пристрої.