Kamaz-Endantrieb
Das Hauptgetriebe dient dazu, das Drehmoment an den Antriebsrädern zu erhöhen und von der Kardanwelle im rechten Winkel auf die Achswellen zu übertragen.
Der stetige Drehmomentanstieg wird durch die Achsübersetzung geprägt
Die Gesamtübersetzung des gesamten Getriebes ist das Produkt der Übersetzungen von Getriebe, Verteilergetriebe und Achsantrieb und kann durch Einlegen unterschiedlicher Gänge verändert werden.
Die Gesamtübersetzung zeigt, wie oft die Drehzahl der Antriebsräder im Vergleich zur Drehzahl der Motorkurbelwelle reduziert wird.
Je größer das Übersetzungsverhältnis, desto größer die Zugkraft, die an den Antriebsrädern des Autos entwickelt wird.
Je nach Verwendungszweck von KamAZ-Fahrzeugen sieht die Konstruktion der Brücken vier Optionen für Achsübersetzungsverhältnisse vor.
Übersetzungsverhältnisse 7,22; 6,53; 5,94 sind für Fahrzeuge bestimmt, die als Teil von Lastzügen eingesetzt werden, und die Übersetzungsverhältnisse betragen 6,53; 5,94 und 5,43 - für einzelne Autos.
Bei KamAZ-Fahrzeugen werden zweistufige Hauptgetriebe verwendet, die aus zwei Zahnradpaaren, einem Paar Kegelrädern mit Schrägverzahnung und einem Paar zylindrischer Schrägstirnräder bestehen.
Die Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Hauptzahnrads wird durch den Einbau von Zahnrädern eines zylindrischen Paares mit einer anderen Anzahl von Zähnen erreicht.
Bei Fahrten auf einer unebenen Straße und beim Abbiegen legen die Antriebsräder des Autos in gleichen Zeitintervallen unterschiedliche Strecken zurück.
Wären die Antriebsräder durch eine gemeinsame Welle miteinander verbunden, dann würden sie sich in allen Bewegungsfällen mit der gleichen Frequenz drehen, was unweigerlich zum Rutschen und Rutschen der Räder gegenüber der Fahrbahn führen würde.
Schlupf führt zu erhöhtem Reifenverschleiß, erhöhtem Stromverbrauch, erhöhtem Kraftstoffverbrauch und erschwert das Wenden.
Um diese Nachteile zu vermeiden, sind die Antriebsachsen mit einem Differential ausgestattet, das es den Antriebsrädern ermöglicht, sich mit unterschiedlichen Frequenzen relativ zueinander zu drehen.
Es sollte jedoch beachtet werden, dass beim Fahren auf einer rutschigen Straße das Vorhandensein eines Differentials zum Schleudern des Fahrzeugs beiträgt.
Bei KamAZ-Fahrzeugen wird in jeder Antriebsachse ein konisches symmetrisches Querachsdifferential verwendet.
Das bedeutet, dass im Differenzial Kegelräder verwendet werden und von diesem das gleiche Drehmoment auf das rechte und linke Rad übertragen wird.
Ein Mittendifferential ist auch an der Zwischenantriebsachse von KamAZ-Fahrzeugen mit der Radformel: 6X4 installiert.
Es ermöglicht, dass sich die Hauptantriebswellen der Zwischen- und Hinterachsen mit unterschiedlichen Frequenzen drehen, und daher können sich auch die Räder dieser Achsen mit unterschiedlichen Frequenzen drehen.
Das Mitteldifferential des Autos ist konisch, symmetrisch, sperrbar.
Wenn das Differenzial nicht gesperrt ist, verteilt es das Drehmoment nahezu gleichmäßig auf die Haupträder der Zwischen- und Hinterachse.
Die Differentialkupplung sorgt für eine gleichmäßigere Belastung der Antriebsräder mit Antriebsteilen, verringert den Reifenverschleiß und verbessert das Fahrzeughandling.
Unter schwierigen Bedingungen und auf rutschigen Straßen beeinträchtigt das Vorhandensein eines Differenzials die Durchgängigkeit des Fahrzeugs.
Unter diesen Bedingungen ist es blockiert, die Antriebswellen der Haupträder der Antriebsachsen sind starr verbunden und rotieren mit gleichen Frequenzen.
Gleichzeitig nimmt das Durchdrehen der Antriebsräder ab und die Geländegängigkeit des Fahrzeugs steigt.
Das Hauptgetriebe der Zwischenantriebsachse von Fahrzeugen mit Radformel 6X4 ist mit einer Durchgangshalle für den Antrieb des Hauptgetriebes der Hinterachse ausgeführt.
Das Antriebskegelrad 20 (Fig. 1) ist im Hals des Hauptgetriebegehäuses auf zwei Kegelrollenlagern 24, 26 montiert, zwischen deren Innenringen sich eine Distanzhülse und Passscheiben 25 befinden.
Das verzahnte Ende der Nabe dieses Zahnrads ist mit dem Kegelrad des Mitteldifferentials verbunden, und innerhalb der Nabe befindet sich eine Antriebswelle 21, deren eines Ende mit dem Kegelrad des Mitteldifferentials und das andere Ende verbunden ist mit Hilfe eines Kardanantriebs auf die Antriebswelle des Hauptgetriebes der Hinterachse.
Die Zwischenwelle ruht einerseits auf zwei Kegelrollenlagern 7, zwischen deren Innenringen sich Passscheiben 4 befinden, und andererseits auf einem aufgesetzten Wälzlager in die Bohrung der Stirnwand des Kurbelgehäuses.
Kegelrollenlager 7 sichern die Zwischenwelle gegen Verschiebung in axialer Richtung.
Zusammen mit der Zwischenwelle wird ein Stirnrad 3 mit Schrägverzahnung hergestellt.
Das angetriebene Kegelrad 1 befindet sich am Ende der Zwischenwelle und wird durch einen Schlüssel am Drehen gehindert.
Die treibenden und angetriebenen Kegelräder des Hauptgetriebes werden werkseitig satzweise ausgewählt, geschliffen und unter Angabe der Seriennummer des Satzes eingebrannt.
Das angetriebene Stirnrad 16, das im Achsdifferentialgehäuse befestigt ist, dreht sich auf Kegelrollenlagern 9. Diese Lager werden durch Muttern 8 eingestellt.
Zwischen den Hälften (Tassen 1 und 8) des Differentialgehäuses (Fig. 2) ist in der Ebene des Steckers ein Querstück 5 eingespannt, auf dessen Spitzen jeweils vier konische Satelliten 7 frei installiert sind das mit zwei im Differentialgehäuse eingebauten Seitenrädern 4 in Eingriff steht.
Alle Differentialgetriebe sind Stirnräder.
Die Enden der Satelliten und ihre Lagerflächen im Differentialgehäuse sind kugelförmig, was die notwendige Zentrierung und den richtigen Eingriff der Satelliten mit den Zahnrädern der Achswellen gewährleistet.
Um die Reibung und die Wahrscheinlichkeit von Riefen zu verringern, sind die schwimmenden Stützscheiben 3 und 2 zwischen dem Differentialgehäuse und den Enden der Zahnräder 4 und der Satelliten 7 installiert.
Unterlegscheiben werden beim Zusammenbau des Differentials auf eine bestimmte Dicke ausgewählt.
Die Halbwellen der Antriebsräder sind über Keilverzahnungen mit den entsprechenden Achswellenrädern verbunden.
Die Drehmomentübertragung vom Mittendifferential erfolgt zum Antriebskegelrad 20 (siehe Abbildung), dann zum Abtriebskegelrad 1, zum Antriebsstirnrad 3 und zum Abtriebsstirnrad 16.
Das Drehmoment vom Körper des Querachsdifferentials, an dem das angetriebene Stirnrad 16 des Hauptzahnrads befestigt ist, wird auf das Querstück 15 und von dort über die Satelliten auf die Zahnräder der Achswellen übertragen.
Die Satelliten 7 (Abb. 2), die mit der gleichen Kraft auf die rechten und linken Zahnräder der Halbachsen wirken, erzeugen auf ihnen gleiche Drehmomente.
Gleichzeitig bleibt aufgrund der unbedeutenden inneren Reibung die Momentengleichheit sowohl bei stationären Satelliten als auch bei deren Rotation praktisch erhalten.
Durch Drehen an den Kreuzspitzen bieten Satelliten die Möglichkeit, die rechte und linke Achswelle und folglich die Räder mit unterschiedlichen Frequenzen zu drehen.
Die Schmierung der Reibflächen des Hauptgetriebes und der Differentialteile erfolgt durch Sprühen des Öls in das Kurbelgehäuse.
Das Schmiermittel gelangt durch Fenster in seinem Gehäuse in das Differential, und in den Schalen, in denen die Lager installiert sind, sind Längs- und Radialkanäle vorgesehen, um die Kegellager des Antriebskegelrads und der Zwischenwelle mit Öl zu versorgen.
Der Hohlraum des Hauptgetriebegehäuses steht über eine Belüftungskappe (Entlüftung) mit der Atmosphäre in Verbindung. Die Wellenabdichtung erfolgt durch selbstspannende Manschetten, die durch schmutzabweisende Ringe geschützt sind.
Im Hauptgetriebe der Hinterachse unterscheidet sich das Antriebskegelrad 21 (Fig. 3) von dem ähnlichen Getriebe der Zwischenachse dadurch, dass seine Nabe kürzer ist und eine Innenverzahnung zur Verbindung mit der Antriebswelle 22 der hat Hauptgetriebe der Hinterachse.
Die Kegelrollenlager 18 und 20 sind mit den entsprechenden Zwischenlagern der Antriebsachse austauschbar.
Das hintere Ende der Hauptantriebswelle der Hinterachse ruht auf einem Rollenlager, das in der Kurbelgehäusebohrung installiert ist.
Für die Zirkulation des Schmiermittels in der Nähe des Lagers im Hals des Kurbelgehäuses ist ein Kanal vorgesehen. Am Ende wird das Lager mit einer Kappe verschlossen.
Der Rest des Hauptgetriebes und das Querachsdifferential der Zwischen- und Hinterantriebsachse sind ähnlich aufgebaut.