Техническое состояние двигателя определяется расходом топлива, мощностью двигателя, давлением масла, компрессией в цилиндрах, шумом работы двигателя и дымностью выхлопа
Контрольный расход топлива замеряйте на автомобиле (после пробега не менее 9 000 км), движущемся на высшей передаче с полной нагрузкой по сухой ровной асфальтированной или бетонной дороге со скоростью 90 км/ч.
Передний мост должен быть при этом отключен.
Замер проводите на участке дороги длиной 3–5 км в двух противоположных направлениях.
Перед заездом прогрейте двигатель и агрегаты шасси пробегом автомобиля 10–15 км.
Для замера расхода топлива можно применять бачок модели 361 ГАРО.
В зимний период контрольный расход топлива может увеличиться не более чем на 10%.
Мощностные качества двигателя определяются по разгону и наибольшей скорости автомобиля.
Техническое состояние агрегатов шасси определяйте величиной пути свободного «выбега» автомобиля.
На ровном участке асфальтированного шоссе при движении с установившейся скоростью 50 км/ч выключите передачу и дайте автомобилю спокойно двигаться до полной остановки.
Замер пути свободного «выбега» производите при заездах в двух противоположных направлениях.
Проверку контрольного расхода топлива и «выбега» автомобиля проводите при нормальной, по внешним признакам, работе двигателя.
Перед этим проверьте и при необходимости отрегулируйте давление в шинах, схождение передних колес, полноту растормаживания тормозных механизмов.
Износ протектора шин должен быть не более 50%.
Ходовая часть находится в исправном состоянии, если автомобиль (после пробега 9000 км) будет двигаться до полной остановки не менее 400 м.
Расход масла в процессе эксплуатации двигателя не остается постоянным: в процессе обкатки он снижается и после пробега 5 000–7 000 км становится равным 70–150 г на 100 км пробега.
После пробега 70 000–90 000 км расход масла возрастает.
Если расход масла превышает 450 г на 100 км пробега, то двигатель требует ремонта.
Замер расхода масла производите методом долива.
Давление масла в смазочной системе проверяйте контрольным манометром с ценой деления не более 49 кПа (0,5 кгс/см 2), который подсоединяется с помощью гибкого шланга вместо датчика давления масла.
Для замера давления масла на стоящем на месте автомобиле поднимите на подставки задний мост, выключите передний мост, пустите двигатель и, включив прямую передачу, откройте при помощи ручного привода дроссельную заслонку карбюратора настолько, чтобы спидометр показывал скорость 45 км/ч, и замерьте давление в системе.
Компрессию в цилиндрах проверяйте на прогретом двигателе компрессометром модели 179 ГАРО.
Для этого выверните свечи зажигания, вставьте резиновый конусный наконечник компрессометра в отверстие для свечи (рис. 1) и стартером проверните коленчатый вал при полностью открытой дроссельной заслонке и карбюраторе без топлива.
Давление в цилиндрах должно быть не менее 660 кПа (6,65 кгс/см 3). Разница давлений в цилиндрах не должна превышать 98 кПа (1 кгс/см 2).
Равномерно пониженная компрессия во всех цилиндрах свидетельствует, как правило, о значительном износе цилиндров и поршневых колец.
Понижение компрессии в отдельных цилиндрах может произойти в результате «зависания» или прогорания клапанов, пригорания или поломки поршневых колец, повреждения прокладки головки блока цилиндров или нарушения регулировки зазоров в клапанном механизме.
Если при заливке 25– 30 см 3 чистого масла в цилиндр двигателя с пониженной компрессией давление в нем повысится, то это свидетельствует о поломке поршневых колец или их закоксованости в канавках поршня.
Если же при этом компрессия не увеличивается, то причину неисправности необходимо искать в негерметичности, зависании и обгорании клапанов или в повреждении прокладки головки блока цилиндров.
Понижение компрессии в двух соседних цилиндрах указывает на повреждение прокладки головки блока цилиндров.
Стуки и шумы двигателя прослушивайте стетоскопом модели К–69М ГАРО на прогретом двигателе при различной частоте вращения коленчатого вала (рис. 2).
Прослушивание начните с распределительного механизма на малой и средней частоте вращения коленчатого вала: клапанов при 550–1000 мин -1, толкателей при 1000–1500 мин -1 , распределительных шестерен при 1000– 2000 мин -1.
Стуки клапанов ясно прослушиваются со стороны головки, над местами расположения клапанов;
- - стуки толкателей и шеек распределительного вала – со стороны расположения распределительного механизма, на уровне оси распределительного вала;
- - стуки распределительных шестерен – со стороны крышки.
Кривошипно-шатунный механизм (поршни и коренные подшипники) прослушивайте при резком изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя в пределах 500–2500 мин -1.
Для определения цилиндра, в котором имеются стуки кривошипно-шатунного механизма, поочередно снимайте со свечей провода.
Наиболее ясно стуки подшипников прослушиваются на стенках картера с правой стороны на уровне распределительного вала:
- - стуки поршней и поршневых пальцев – на стенках рубашки охлаждения против соответствующих цилиндров.
- - Стуки коренных подшипников – глухие, а стуки шатунных подшипников и поршневых пальцев – более резкие и звонкие.
- - Стуки поршней – резкие, дребезжащие. Они могут прослушиваться на всех режимах работы двигателя.
Стуки поршней, поршневых пальцев, коренных и шатунных подшипников, клапанов и толкателей на прогретом двигателе свидетельствуют о неисправности двигателя.
Повышенный стук клапанов и толкателей, сливающийся в общий шум двигателя при увеличении частоты вращения коленчатого вала, или периодический стук клапанов, появляющийся и исчезающий при резком изменении частоты вращения коленчатого вала, а также незначительный стук поршней на непрогретом двигателе не являются признаками неисправности двигателя.
Допустим также незначительный шум высокого тона от работы распределительных шестерен и шестерен масляного насоса.
Двигатель крепится на раме в четырех точках (рис. 3).
Периодически проверяйте затяжку гаек передней и задней подвесок двигателя.
