Der technische Zustand des Motors wird bestimmt durch Kraftstoffverbrauch, Motorleistung, Öldruck, Kompression in den Zylindern, Motorgeräusch und Abgasqualm

Messen Sie den Referenz-Kraftstoffverbrauch mit dem Auto (nach einer Fahrt von mindestens 9.000 km) im höchsten Gang mit voller Beladung auf einer trockenen, ebenen Asphalt- oder Betonstraße mit einer Geschwindigkeit von 90 km/h.

Die Vorderachse muss ausgekuppelt sein.

Führen Sie die Messung auf einem 3–5 km langen Straßenabschnitt in zwei entgegengesetzten Richtungen durch.

Motor und Fahrwerk vor Fahrtantritt bei einer Laufleistung des Fahrzeugs von 10–15 km warmlaufen lassen.

Um den Kraftstoffverbrauch zu messen, können Sie das Tankmodell 361 GARO verwenden.

Im Winter darf der Referenzkraftstoffverbrauch um nicht mehr als 10 % steigen.

Die Leistungsqualität des Motors wird durch die Beschleunigung und die Höchstgeschwindigkeit des Autos bestimmt.

Der technische Zustand der Fahrwerke bestimmen die Länge des freien Auslaufweges des Fahrzeugs.

Lösen Sie auf einem flachen Abschnitt einer asphaltierten Autobahn bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h den Gang und lassen Sie das Auto ruhig fahren, bis es vollständig zum Stillstand kommt.

Messen Sie den freien Auslaufweg beim Fahren in zwei entgegengesetzte Richtungen.

Überprüfen Sie den Kraftstoffverbrauch und den „Auslauf“ des Fahrzeugs während des normalen Motorbetriebs gemäß den äußeren Anzeichen.

Überprüfen Sie vorher den Reifendruck, die Vorspur der Vorderräder und die Vollständigkeit der Bremsfreigabe und passen Sie sie gegebenenfalls an.

Der Verschleiß des Reifenprofils sollte nicht mehr als 50 % betragen. Das Fahrgestell ist in gutem Zustand, wenn das Auto (nach einer Laufleistung von 9000 km) mindestens 400 m bis zum Stillstand fährt.

Der

Ölverbrauch während des Motorbetriebs bleibt nicht konstant: Während des Einfahrvorgangs nimmt er ab und beträgt nach einer Laufleistung von 5.000–7.000 km 70–150 g pro 100 km laufen.

Der Ölverbrauch steigt nach 70.000–90.000 km. Übersteigt der Ölverbrauch 450 g pro 100 km, muss der Motor repariert werden.

Messen des Ölverbrauchs durch Nachfüllen.

Überprüfen Sie den Öldruck im Schmiersystem mit einem Kontrollmanometer mit einem Teilungswert von nicht mehr als 49 kPa (0,5 kgf / cm 2), das stattdessen mit einem flexiblen Schlauch verbunden ist ein Öldrucksensor.

Um den Öldruck bei stehendem Fahrzeug zu messen, heben Sie die Hinterachse auf Ständer an, kuppeln Sie die Vorderachse aus, starten Sie den Motor und öffnen Sie bei eingelegtem Direktgang manuell die Vergaserdrossel, bis der Tacho eine Geschwindigkeit von 45 km / h anzeigt , und messen Sie den Druck im System.

Kompressionstest in Motorzylindern

Abb. 1. Kompression in Motorzylindern prüfen

Kompression in den Zylindern bei warmem Motor mit einem GARO-Kompressionsmesser Modell 179 prüfen.

Dazu die Zündkerzen herausschrauben, die Gummikegelspitze des Kompressionsmessers in das Zündkerzenloch stecken (Abb. 1) und die Kurbelwelle mit dem Starter auf Vollgas und dem Vergaser ohne Kraftstoff drehen.

Der Druck in den Flaschen muss mindestens 660 kPa (6,65 kgf/cm 3) betragen. Der Druckunterschied in den Flaschen darf 98 kPa (1 kgf/cm 2) nicht überschreiten.

Eine gleichmäßig niedrige Kompression in allen Zylindern weist in der Regel auf einen erheblichen Verschleiß der Zylinder und Kolbenringe hin.

Kompressionsabfall in einzelnen Zylindern kann durch "hängende" oder durchbrennende Ventile, durchbrennende oder brechende Kolbenringe, Schäden an der Zylinderkopfdichtung oder unsachgemäße Einstellung des Ventilspiels entstehen.

Wenn beim Einfüllen von 25–30 cm 3 sauberem Öl in einen Motorzylinder mit reduzierter Kompression der Druck darin ansteigt, deutet dies auf gebrochene Kolbenringe oder deren Verkokung in den Kolbennuten hin.

Steigt die Verdichtung jedoch nicht an, so ist die Ursache der Fehlfunktion in Undichtigkeiten, Hängenbleiben und Verbrennen der Ventile oder in einer Beschädigung der Zylinderkopfdichtung zu suchen.

Eine geringere Kompression in zwei benachbarten Zylindern weist auf eine Beschädigung der Zylinderkopfdichtung hin.

Motorhörbereiche

Abb. 2. Hörzonen des Motors: 1 - Verteilergetriebe; 2 - Ventile; 3 - Kolbenfinger; 4, 5 - Drücker, Ventilschäfte, Nockenwellenlager; 6 - Lager der Hauptkurbelwelle

Motorklopfen und Geräusche Hören Sie mit einem K-69M GARO Stethoskop bei warmem Motor bei unterschiedlichen Kurbelwellendrehzahlen (Abb. 2).

Hören Sie mit dem Verteilungsmechanismus bei niedrigen und mittleren Drehzahlen der Kurbelwelle: Ventile bei 550–1000 min -1, Stößel bei 1000–1500 min -1 , Verteilergetriebe bei 1000–2000 min -1.

Ventilschläge sind von der Seite des Kopfes über den Ventilpositionen deutlich hörbar;

  • - Stöße von Stößeln und Nockenwellenzapfen - von der Seite des Verteilermechanismus auf Höhe der Nockenwellenachse;
  • - Klopfen von Zahnrädern - von der Seite der Abdeckung.

Hören Sie auf den Kurbelmechanismus (Kolben und Hauptlager) mit einer starken Änderung der Motordrehzahl innerhalb von 500–2500 min -1.

Um den Zylinder zu bestimmen, in dem der Kurbelmechanismus klopft, entfernen Sie die Drähte nacheinander von den Kerzen.

Die deutlichsten Lagerschläge sind an den Wänden des Kurbelgehäuses auf der rechten Seite in Höhe der Nockenwelle zu hören:

  • - Schläge von Kolben und Kolbenbolzen - an den Wänden des Kühlmantels gegen die entsprechenden Zylinder.
  • - Das Klopfen der Hauptlager ist dumpf, und das Klopfen der Pleuellager und Kolbenbolzen ist schärfer und sonorer.
  • - Kolben klopft – scharf, rasselnd. Sie sind in allen Motorbetriebsarten zu hören.

Klopfen von Kolben, Kolbenbolzen, Haupt- und Pleuellagern, Ventilen und Stößeln bei warmem Motor weist auf eine Fehlfunktion des Motors hin.

Verstärktes Klopfen von Ventilen und Stößeln, das bei einer Erhöhung der Kurbelwellendrehzahl in allgemeine Motorgeräusche übergeht, oder periodisches Ventilklopfen, das bei einer starken Änderung der Kurbelwellendrehzahl auftritt und verschwindet, sowie ein leichtes Klopfen der Kolben bei kaltem Motor , sind keine Anzeichen einer Motorstörung .

Lassen Sie uns auch ein leichtes, hohes Geräusch von den Steuerzahnrädern und Ölpumpenzahnrädern zulassen.

Motorlager

Abb. 3. Motoraufhängung: 1 - Schutzkappe; 2 - Unterlegscheibe; 3 - oberes Kissen; 4 - Nest; 5 - unteres Kissen; 6 - Distanzhülse; 7 - Unterlegscheibe; 8 - Bolzen

Der Motor ist an vier Punkten am Rahmen befestigt (Abb. 3).

Überprüfen Sie regelmäßig den festen Sitz der Muttern der vorderen und hinteren Motorhalterungen.