Технічний стан двигуна визначається витратою палива, потужністю двигуна, тиском масла, компресією в циліндрах, шумом роботи двигуна та димністю вихлопу
Контрольна витрата палива заміряйте на автомобілі (після пробігу не менше 9 000 км), що рухається на вищій передачі з повним навантаженням сухою рівною асфальтованою або бетонною дорогою зі швидкістю 90 км/год.
Передній міст повинен бути при цьому вимкнений.
Замір проводьте на ділянці дороги завдовжки 3–5 км у двох протилежних напрямках.
Перед заїздом прогрійте двигун та агрегати шасі пробігом автомобіля 10–15 км.
Для вимірювання витрат палива можна використовувати бачок моделі 361 ГАРО.
У зимовий період контрольна витрата палива може збільшитися не більше ніж на 10%.
Потужні якості двигуна визначаються за розгоном та найбільшою швидкістю автомобіля.
Технічний стан агрегатів шасівизначайте величиною шляху вільного «вибігу» автомобіля.
На рівній ділянці асфальтованого шосе при русі зі швидкістю 50 км/год вимкніть передачу і дайте автомобілю спокійно рухатися до повної зупинки.
Замірюйте шлях вільного «вибігу» при заїздах у двох протилежних напрямках.
Перевірку контрольної витрати палива та «вибігу» автомобіля проводите за нормальної, за зовнішніми ознаками, роботи двигуна.
Перед цим перевірте та при необхідності відрегулюйте тиск у шинах, сходження передніх коліс, повноту розгальмовування гальмівних механізмів.
Зношування протектора шин має бути не більше 50%.
Ходова частина знаходиться у справному стані, якщо автомобіль (після пробігу 9000 км) рухатиметься до повної зупинки не менше 400 м.
Витрата масла в процесі експлуатації двигуна не залишається постійною: у процесі обкатки він знижується і після пробігу 5 000–7 000 км стає рівним 70–150 г на 100 км пробігу.
Після пробігу 70 000–90 000 км витрата олії зростає.
Якщо витрата олії перевищує 450 г на 100 км пробігу, то двигун потребує ремонту.
Замір витрат олії здійснюєте методом доливання.
Тиск масла в мастильній системі перевіряйте контрольним манометром з ціною розподілу не більше 49 кПа (0,5 кгс/см 2), який приєднується за допомогою гнучкого шлангу замість датчика тиску масла.
Для заміру тиску масла на автомобілі, що стоїть на місці, підніміть на підставки задній міст, вимкніть передній міст, пустіть двигун і, увімкнувши пряму передачу, відкрийте за допомогою ручного приводу дросельну заслінку карбюратора настільки, щоб спідометр показував швидкість 45 км/год, і заміряйте тиск у системі.
Компресію в циліндрах перевіряйте на прогрітому двигуні компресометром моделі 179 ГАРО.
Для цього виверніть свічки запалювання, вставте гумовий конусний наконечник компресометра в отвір для свічки (рис. 1) і стартером проверніть колінчастий вал при повністю відкритій дросельній заслінці та карбюраторі без палива.
Тиск у циліндрах повинен бути не менше 660 кПа (6,65 кгс/см 3). Різниця тиску в циліндрах не повинна перевищувати 98 кПа (1 кгс/см 2).
Рівномірно знижена компресія у всіх циліндрах свідчить, як правило, про значне зношування циліндрів і поршневих кілець.
Зниження компресії в окремих циліндрах може статися внаслідок «зависання» або прогорання клапанів, пригорання або поломки поршневих кілець, пошкодження прокладки головки блоку циліндрів або порушення регулювання зазорів у клапанному механізмі.
Якщо при заливці 25-30 см 3 чистої олії в циліндр двигуна зі зниженою компресією тиск у ньому підвищиться, то це свідчить про поломку поршневих кілець або їх закоксованість у канавках поршня.
Якщо при цьому компресія не збільшується, то причину несправності необхідно шукати у негерметичності, зависанні та обгоранні клапанів або ушкодженні прокладки головки блоку циліндрів.
Зниження компресії у двох сусідніх циліндрах вказує на пошкодження прокладки головки блоку циліндрів.
Стуки та шуми двигуна прослуховуйте стетоскопом моделі К-69М ГАРО на прогрітому двигуні за різної частоти обертання колінчастого валу (рис. 2).
Прослуховування почніть з розподільчого механізму на малій та середній частоті обертання колінчастого валу: клапанів при 550–1000 хв -1, штовхачів при 1000–1500 хв -1 шестерень при 1000 - 2000 хв -1.
Стуки клапанів ясно прослуховуються з боку головки, над місцями розташування клапанів;
- - стукіт штовхачів і шийок розподільчого валу – з боку розташування розподільчого механізму, на рівні осі розподільчого валу;
- - стукіт розподільних шестерень – з боку кришки.
Кривошипно-шатунний механізм (поршні та корінні підшипники) прослуховуйте при різкій зміні частоти обертання колінчастого валу двигуна в межах 500–2500 хв -1.
Для визначення циліндра, в якому є стуки кривошипно-шатунного механізму, по черзі знімайте зі свічок дроти.
Найбільш ясно стукіт підшипників прослуховується на стінках картера з правого боку на рівні розподільчого валу:
- - стукіт поршнів і поршневих пальців – на стінках сорочки охолодження проти відповідних циліндрів.
- - Стуки корінних підшипників – глухі, а стуки шатунних підшипників та поршневих пальців – різкіші та дзвінкіші.
- - Стуки поршнів - різкі, деренчать. Вони можуть прослуховуватись на всіх режимах роботи двигуна.
Стуки поршнів, поршневих пальців, корінних та шатунних підшипників, клапанів та штовхачів на прогрітому двигуні свідчать про несправність двигуна.
Підвищений стукіт клапанів і штовхачів, що зливається в загальний шум двигуна при збільшенні частоти обертання колінчастого валу, або періодичний стукіт клапанів, що з'являється і зникає при різкій зміні частоти обертання колінчастого валу, а також незначний стукіт поршнів на непрогрітому двигуні не є ознаками несправності. .
Допустимо також незначний шум високого тону від роботи розподільчих шестерень та шестерень масляного насоса.
Двигун кріпиться на рамі у чотирьох точках (рис. 3).
Періодично перевіряйте затягування гайок передньої та задньої підвісок двигуна.