Устройство и работа аппаратов привода тормозов прицепа Камаз
Привод тормозов прицепа (полуприцепа) автомобиля-тягача комбинированный (однопроводный и двухпроводный),
включает в себя клапан 6 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом, одинарный защитный клапан 2, клапан 9 управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, три разобщительных крана 3 и три соединительных головки — две головки 4 типа «Палм» для двухпроводного привода тормозов прицепа и одну головку 10 типа А для однопроводного привода тормозов прицепа, трубопроводов и шлангов, соединяющих аппараты.
Питание привода тормозов прицепа осуществляется от ресиверов 1 контура привода стояночного и запасного тормозов.
Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом действует при наличии двух автономных соединительных магистралей – питающей и управляющей
Он состоит из трех секций:
- нижняя (вывод I) действует при работе контура привода тормозов передней оси рабочей тормозной системы;
- верхняя (вывод III) – при работе контура привода тормозов колес задней тележки рабочей тормозной системы;
- средняя (вывод II) – при работе контура привода тормозов стояночной или запасной тормозных систем
Кроме того, в средней секции имеется еще два вывода: вывод V соединен с воздушным баллоном стояночной и запасной тормозных систем; вывод IV- с управляющей магистралью двухпроводного привода и клапаном управления тормозами прицепа с однопроводным приводом.
Клапан управляет тормозами прицепа – подает сжатый воздух от источника (вывод V) к потребителям (вывод IV) – при трех независимых друг от друга командах, действующих одновременно и порознь; при этом к выводам I, III подается команда прямого действия (на увеличение давления при подаче воздуха двухсекционным тормозным краном), к выводу II – команда обратного действия (на снижение давления при выпуске воздуха ручным тормозным краном)
Основными частями клапана являются: верхний 5, средний 13 и нижний 15 корпуса (секций); большой 6 и малый 9 верхние поршни со своими пружинами 10 и 8 соответственно; средний поршень 12 с впускным клапаном 4, постоянно поджатым пружиной к седлу поршня, и штоком 14; выпускной клапан 11; разгрузочное отверстие 3.
В отторможенном положении (рис. 2 б) к выводам II и V постоянно подводится сжатый воздух, который, воздействуя сверху на диаграмму 1 и снизу на поршень 12, удерживает шток 14 вместе с поршнем 12 в нижнем положении, так как площадь диафрагмы больше площади поршня
В верхней части корпуса поршни 6 и 9 под действием пружины 10 находятся в крайнем верхнем положении и выпускной клапан 11 оторван от седла, выполненного в клапане 4, а впускной клапан 4 под действием пружины 2 закрыт. При этом вывод IV через разгрузочные отверстия 3 клапана и штока
При торможении (рис. 2, в) сжатый воздух от секции тормозного крана подводится к выводам I и II. Под действием сжатого воздуха, подведенного к выводу I, шток 14 вместе со средним поршнем 12 и клапаном 4 перемещается вверх. Сжатый воздух, подведенный к выводу III, перемещает верхние поршни 6 и 9 вниз, сжимая пружину 10. При этом выпускной клапан 11 садится в седло клапана 4, разъединяя вывод IV с атмосферным выводом VI, а затем отрывает клапан 4 от седла среднего поршня 12
Сжатый воздух от вывода V, связанного с воздушным баллоном, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тормозами прицепа до тех пор, пока усилие от давления воздуха на поршень 9 снизу не уравновесится усилием, действующим на поршень 9 сверху, развиваемым давлением сжатого воздуха и пружины 8, и усилие от давления воздуха на средний поршень 12 не уравновесится усилием от давления воздуха, действующего на диафрагму 1 снизу, т. е, осуществляется следящее давление
При оттормаживании (рис. 2, б) сжатый воздух через атмосферное отверстие в тормозном кране отводится из выводов I и III. Поршни 6 и 9 под действием пружины 10 и сжатого воздуха занимают верхнее положение, шток 14 с поршнем 12 – нижнее положение. Клапан 11 отрывается от седла клапана 4 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI
При подводе сжатого воздуха к выводам I или III порознь происходит перемещение соответственно штока 14 с поршнем 12 вверх или большого 6 и малого 9 поршней вниз. Торможение и оттормаживание происходит так же, как уже описано
При торможении запасной или стояночной тормозной системой автомобиля (рис. 2, г) сжатый воздух из вывода II через атмосферное отверстие в ручном тормозном кране обратного действия выходит в атмосферу. Давление над диафрагмой 1 падает и тем самым уменьшает усилие, воздействующее на диафрагму и вместе с ней на шток 14 и поршень 12 сверху. Под действием постоянного давления сжатого воздуха, подведенного к выводу V, поршень 12 вместе со штоком 14 перемещается вверх. При этом седло клапана 4 упирается в клапан 11, разобщая вывод IV с атмосферой, а затем клапан 4 отрывается от седла поршня 12 и вывод IV сообщается с выводом V. Сжатый воздух поступает в управляемую магистраль прицепа
Давление в магистрали управления тормозами прицепа увеличивается до тех пор, пока усилие, действующее на поршень 12 снизу, не уравновесится усилием, действующим на диафрагму 1 и поршень 12 сверху, чем обеспечивается следящее действие клапана 4
При подводе сжатого воздуха к выводу III или одновременно к выводам III и I, давление в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозами прицепа, превышает давление воздуха, подведенного к выводу III на 20-100 кПа (0,2-1,0 кгс/см 2), что обеспечивает опережающее действие тормозов прицепа (полуприцепа). Регулирование превышения давления осуществляется винтом 7 (рис. 2, а): при ввертывании винта превышение увеличивается, при вывертывании – уменьшается.