Рама Камаз

Рама автомобиля штампованная, клепа­ная, состоит из двух лонжеронов швеллерного сече­ния, переменных по длине, соединенных по­перечинами

В передней части рама снабжена пере­дним буфером с двумя буксирными вилками.

На задней поперечине рамы автомобилей КамАЗ-5320, КамАЗ-53212 установлено тягово-сцепное ус­тройство с упругими резиновыми элементами, обеспечивающими двухстороннюю амортизацию.

На задней поперечине рамы автомобилей КамАЗ-5410, КамАЗ-54112 и КамАЗ-55111 установлена жесткая буксирная петля без резинового амортизатора, пред­назначенная для буксирования неисправного авто­мобиля на короткое расстояние.

Пользоваться ею для постоянной буксировки прицепа нельзя.

На автомобилях КамАЗ-55111, КамАЗ-53229 тягово-сцепное устройство установлено на задней поперечине рамы, на КамАЗ-65115 — на надрамнике, закрепленном в задней части рамы.

Автомобили КамАЗ различных моделей и комп­лектаций имеют рамы различающиеся: длинной в зависимости от базы; количеством и конструкцией поперечин; усилительными накладками и их конст­рукцией; кронштейнами и их положением.

Отдель­ные образцы рам представлены на рисунке

Лонжероны изготовлены из полосовой низко­легированной стали толщиной 8 мм. Максимальное сечение лонжерона 262x80 мм.

Автомобили имеют разную длину рамы в зави­симости от базы. Рама автомобиля КамАЗ-53212 имеет усилительные накладки лонжеронов в районе пятой поперечины.

Кронштейны опор силового агрегата, опор ка­бины и передней подвески соединены с деталями рамы заклепками и болтами с гайками.

Тягово-сцепное устройство автомобиля состоит из крюка, конец которого проходит через отверстия в задней поперечине рамы, имеющей дополнительный усилитель.

Конец крюка вставлен в массивный цилиндрический корпус, закрытый с одной стороны защитным колпаком, с другой крышкой корпуса.

Резиновый упругий элемент (буфер) 4, смягчаю­щий ударные нагрузки при трогании автомобиля с прицепом с места и при движении по неровной дороге, расположен между двумя фланцами.

На оси, проходящей через крюк, установлена защел­ка, застопоренная собачкой 6, которая не дает возмож­ности дышлу прицепа выйти из зацепления с крюком.

При сборке тягово-сцепного устройства гайку 2 надо завернуть до упора во фланец без приложе­ния дополнительного усилия затяжки.

После этого, поворачивая гайку 2, нужно совместить прорези в ней с отверстием на конце крюка, а затем устано­вить шплинт. При совмещении отверстий допуска­ется появление осевого перемещения до 0,5 мм.

Во время эксплуатации автомобиля гайку 2 нельзя использовать для регулирования осевого перемеще­ния крюка, так как при навертывании гайки увеличивается осевое перемещение крюка.

В случае появления осевого перемещения крюка после длительной эксплуатации автомобиля следует разобрать тягово-сцепное устройство и при необхо­димости выправить фланцы и заменить изношенные детали.

При усадке резинового буфера необходимо уста­новить дополнительные кольцевые прокладки меж­ду фланцами и резиновым буфером, после чего завернуть гайку, зашплинтовать ее и поставить на место защитный колпак 1.

Для того, чтобы сцепить тягач с прицепом нужно:

• - затормозить прицеп стояночной тормозной системой;
• - открыть замок буксирного крюка;
• - установить дышло прицепа так, чтобы сцепная петля находилась на уровне буксирного крюка автомобиля;
• - осторожно подать автомобиль назад до упора буксирного крюка в сцепную петлю прицепа;
• - накинуть сцепную петлю на буксирный крюк и закрыть замок;
• - вставить штепсельную вилку прицепа в розетку автомобиля;
• - соединить головки шлангов пневмосистемы прицепа с соответствующими головками пневмоси­стемы автомобиля;
• - соединить прицеп с автомобилем страховоч­ным тросом или цепью;
• - открыть разобщительные краны пневмопривода тормозных систем прицепа, установленные на авто­мобиле (однопроводной или двухпроводной схемы);
• - растормозить прицеп стояночной тормозной системой.

Для улучшения маневренности при буксировке прицепа снять с автомобиля задние буферы.

Техническое обслуживание

При ежедневном техническом обслуживании сле­дует проверить внешним осмотром состояние тяго­во-сцепного устройства. Особое внимание обратить на наличие шплинта защелки.

При сервисе 2:

• - проверить свободный осевой ход крюка буксир­ного прибора, который не должен превышать 6,5 мм;
• - смазать с помощью двух пресс-масленок сте­бель и гайку крюка тягово-сцепного устройства;
• - затянуть гайки болтов крепления кронштейнов топливного бака.

При сервисе С:

• - проверить состояние рамы внешним осмотром. Наличие трещин, следов коррозии на полках лонже­ронов и поперечин не допускаются;
• - проверить наличие всех заклепок, в случае отсутствия — установить болт с гайкой.

Ремонт

Основные дефекты рамы:

• - погнутость лонжеронов и поперечин;
• - трещины в лонжеронах по отверстиям для заклепок крепления кронштейнов задней опоры двигателя (рис (а));

• - трещины по отверстиям для заклепок крепления к лонжерону кронштейна поперечины № 3 (рис (b));
• - трещины задней поперечины по отверстиям для болтов крепления тягово-сцепного устройства (рис (c);
• - усталостные трещины;
• - ослабление заклепочных соединений;
• - нарушение геометрии рамы

Правка рамы, лонжеронов и поперечин

Прогибы и перекосы рамы определяем наружным осмотром, а также с помощью линейки, щупа и различных шаблонов, выполненных в виде угольника соответственно конструкции рамы

Править раму нужно в холодном состоянии гидравлическими домкратами или струбцинами, как исключение допускается производить правку кувалдой с помощью оправок и поддержек.

Поддержка должна быть массивной и плотно прилегать к поверхности в зоне правки

Если дефект невозможно править на собранной раме, деталь снимаем и правим отдельно

Ремонт лонжеронов и поперечин с трещинами

Трещины завариваем в следующем порядке:

• - места на деталях рамы, имеющие трещины и подлежащие заварке, очищаем от краски, грязи, масла и других загрязнений до металлического блеска;
• - видимый конец трещины определяем с помощью лупы 4-кратного увеличения;
• - разделку кромок под сварной шов производим на глубину трещины и на длину, превышающую длину трещины не менее чем на 20-30 мм с каждой стороны.

При разрыве детали на полную толщину металла разделку производим с одной стороны на глубину ¾ трещины металла.

Разделанные трещины по краям засверливаем сверлом диаметром 5-6 мм;

Несовпадение поверхностей свариваемых кромок допускается не более 0,5 мм

• - трещину завариваем. Формы и размеры шва выдерживаем в соответствии с требованиями ГОСТ 5264-80. Применять электроды типа Э46А ГОСТ 9467-75 с обмазкой УОНИ 13/45 или 13/55.

При сквозной трещине заваривайте с двух сторон на медной подкладке 1 (рисунок).

После проварки шов зачищаем, усиление шва после заварки должно быть 1-1,5 мм, в месте установки усилительной накладки шов зачищаем вровень с основным металлом

• - зоны термического влияния упрочите наклепом при помощи молотка до появления мелкой чешуйки, покройте грунтом типа ФЛ и ГФ два раза;
• - на сварной шов наложите усилительную накладку.

Усилительную накладку изготавливайте из металла, применяемого для изготовления лонжеронов, стали 15ГЮТ ТУ 14-1-2366-73 и 22Г2ТЮ ТУ 14-1-2092-77.

Накладки вырезайте из деталей выбракованных рам автомобилей КамАЗ. Контуры зачистите и плотно подгоните по месту

Толщина накладок должна быть равна толщине ремонтируемой детали и длиннее трещины на 20-30 мм с каждой стороны.

По ширине накладка должна перекрывать трещину не менее чем на 70-80 мм с каждой стороны

Применяйте прямоугольные (рис а), треугольные (рис б) и ромбовидные (рис с) по форме накладки

Швы прямоугольных усилительных накладок должны быть только продольные, для треугольных и ромбовидных накладок швы наносите по контуру накладки, начиная с вертикальной стенки в направлении к полкам (рис)

Устанавливайте накладку с внутренней стороны ремонтируемой детали, при невозможности такой установки допускается устанавливать накладку снаружи.

При установке накладки на трещину с выходом на край детали делайте ее длиннее детали на толщину металла.

Устанавливая накладку на трещину, идущую от отверстия на край детали, перекрывайте край отверстия на 20-30 мм

После выполнения сварочных работ шов зачищаем от шлака

Ремонт заклепочных соединений

Заклепочные соединения проверяем осмотром и простукиванием. Ослабленные заклепки срубаем вручную

При износе отверстий под заклепки более 1 мм от номинального диаметра отверстия заварите на медной подкладке и рассверлите под номинальный размер

Диаметр заклепки – 12 мм – номинальный диаметр отверстия 13 мм;

Диаметр заклепки – 16 мм – номинальный диаметр отверстия 17 мм.

Детали перед клепкой плотно подгоните друг к другу.

Дотяжка склепыванием недопустима. Для клепки рам применяйте заклепки диаметром 12 и 16 мм

Рекомендуемый материал заклепки – сталь 08КП ГОСТ 1050-74

Длину заклепки определяйте по следующей формуле: L = a + 1,5 d (мм), где a – толщина пакета склепываемых деталей (мм); d – диаметр заклепки (мм)

Клепка должна быть только холодной

Перекосы, трещины и разрывы на кромке головок заклепок не допускаются

Допускается замена заклепок на болты с самоконтрящимися гайками с пружинными шайбами.

Затянутое болтовое соединение должно обеспечивать выход болта из гайки на 2-3 нитки резьбы болта

Требования к отремонтированной раме

Продольное смещение лонжеронов относительно друг друга недопустимо

Разница перекрестных диагоналей (d₁ – d₂) (рис) между отверстиями крепления задней поперечины в нижней полке лонжерона и отверстиями под буфер заднего моста допускается не более 3 мм

Размер рамы по ширине не должен отклоняться от номинального (рис) на участках между поперечинами более чем на 4 мм, а на участках установки поперечин – на 2,5 мм

Размеры между внутренними щеками кронштейнов передней подвески (рис) не должны отклоняться от номинального более чем на 4 мм

Кривизна деталей рам не должна превышать 2 мм на длине 1 м, для лонжерона суммарная кривизна не должна превышать 6 мм на всей длине лонжерона

Должна быть обеспечена соосность в передних кронштейнах передней подвески (ступенчатая скалка диаметром 40 мм должна проходить через оба отверстия одного из кронштейнов и диаметром 39 мм через оба отверстия другого кронштейна одновременно).

Сварные швы не должны иметь трещин, пор, раковин в направленном металле и подрезов в основном металле.

Крепежные соединения должны обеспечить плотное прилегание поверхностей соединяемых деталей на радиусе не менее 1,5 диаметра стебля заклепки относительно его оси, щуп 0,1 мм не должен проходить между соединенными деталями

После ремонта раму покройте грунтом типа ФЛ.

Ремонт тягово-сцепного устройства

При ремонте тягово-сцепного устройства нельзя использовать гайку 2 для регулировки осевого хода буксирного крюка, так как заворачива­ние и отворачивание гайки приводит к увеличению осевого хода крюка.

В случае появления осевого хода крюка нужно разобрать тягово-сцепное устройство и при необходимости выправить фланцы и заменить изношенные детали.

При появлении усадки упругого элемента устано­вить дополнительные кольцевые прокладки между фланцами и упругим элементом, завернуть гайку 2, зашплинтовать ее и поставить на место колпак 1.

В случае износа зева крюка до размера более 55 мм крюк заменить.

При сборке устройства следует завернуть гайку 2 до упора во фланец без приложения дополнитель­ного крутящего момента, после чего совместить про­рези в гайке с отверстием в конце буксирного крюка и установить шплинт

При совмещении отверстий допускается появление осевого хода до 0,5 мм.

Поверхность сцепной петли прицепа должна быть ровной и гладкой.

В случае ремонта износившейся петли наваркой металла петлю тщательно зачистить для придания ей геометрически правильной формы, иначе может произойти заклинивание петли в зеве буксирно­го крюка и поломка зева при повороте автопоезда.

Не допускается эксплуатация буксирного крюка, имеющего зев диаметром 48 мм, со сцепной петлей, изготовленной из прутка диаметром более 43,9 мм.