Der Zylinderblock ist der Hauptkörperteil des Motors und besteht aus Gusseisen mit Vermiculargraphit
Der Guss wird einer künstlichen Alterung unterzogen, um thermische Spannungen abzubauen, wodurch der Block während des Betriebs die richtigen geometrischen Formen und Abmessungen beibehält.
Zwei Reihen von Halbblöcken für Zylinderlaufbuchsen, die einstückig mit dem oberen Teil des Kurbelgehäuses gegossen sind, stehen im Winkel von 90° zueinander.
Die linke Reihe der Bohrungen für Laufbuchsen ist gegenüber der rechten um 29,5 mm nach vorne (zum Lüfter hin) verschoben, was auf den Einbau von zwei Pleuelstangen an jedem Kurbelzapfen der Kurbelwelle zurückzuführen ist.
Jede Bohrung verfügt über zwei koaxiale zylindrische Löcher im Ober- und Untergurt des Blocks, entlang derer die Zylinderlaufbuchsen zentriert werden, sowie über Aussparungen im oberen Bereich, die ringförmige Bereiche für die Hülsenmanschetten bilden.
Um den korrekten Sitz der Laufbuchse im Block zu gewährleisten, werden die Parameter Ebenheit und Rechtwinkligkeit des Druckstücks unter der Hülsenschulter relativ zur Achse der Zentrierbohrungen mit hoher Genauigkeit ausgeführt.
Auf dem unteren Riemen befinden sich zwei Nuten für Dichtungsringe, die verhindern, dass Kühlmittel aus dem Kühlhohlraum des Blocks in den Hohlraum der Motorölwanne gelangt.
Die Vorsprünge der Löcher für die Zylinderkopfschrauben sind in Form von Vorsprüngen an den Querwänden angebracht, die den Kühlmantel bilden, und gleichmäßig um jeden Zylinder herum verteilt.
Der Kurbelgehäuseteil des Blocks ist über Haupt- und Verbindungsschrauben mit den Hauptlagerdeckeln verbunden.
Die Zentrierung der Hauptlagerdeckel erfolgt mit horizontalen Stiften 8 (Abbildung 1), die in die Verbindung zwischen Block und Deckel gedrückt, meist aber im Block enthalten sind, um ein Herausfallen beim Abnehmen der Deckel zu verhindern.
Darüber hinaus wird der Deckel des fünften Hauptträgers in Längsrichtung durch zwei vertikale Stifte zentriert, wodurch eine genaue Ausrichtung der Bohrungen für die Kurbelwellen-Anlaufhalbringe am Block und an den Deckeln gewährleistet wird.
Das Verfahren zum Anziehen der Schrauben, mit denen die Hauptträgerabdeckungen befestigt sind, gemäß dem Artikel „Anzugsdrehmomente für KAMAZ-Dieselanschlüsse“.
Das Bohren des Zylinderblocks für die Hauptlagerschalen erfolgt komplett mit Deckeln, daher sind die Hauptlagerdeckel nicht austauschbar und werden in einer genau definierten Position eingebaut.
Auf jedem Cover befindet sich eine Seriennummer des Trägers, deren Nummerierung am vorderen Ende des Blocks beginnt.
Im Kurbelgehäuseteil des Zylinderblocks sind Ventilstößelführungen in Form von Vorsprüngen angebracht.
Näher am hinteren Ende zwischen dem vierten und achten Zylinder befindet sich zur Verbesserung der Kühlmittelzirkulation ein Kühlraum-Bypassrohr.
Gleichzeitig verleiht es dem Block zusätzliche Steifigkeit.
Parallel zur Achse der Bohrungen für die Kurbelwellenlager befinden sich vergrößerte Bohrungen für die Nockenwellenbuchsen.
Die Durchmesser der Ölkanäle im Zylinderblock wurden vergrößert.
Im unteren Teil der Zylinder sind Vorsprünge für die Kolbenkühldüsen eingegossen, die fest mit dem Block verbunden sind.
Um einen Filter mit Wärmetauscher auf der rechten Seite zu installieren, wurde die Plattform für den Filter im Vergleich zum 740.10-Motor vergrößert, zwei zusätzliche Befestigungslöcher und ein Ablaufloch vom Filter wurden eingeführt.
Während der Übergangsphase der Produktionsentwicklung kann der Motor 740.30-260 einen Zylinderblock mit modifizierten anschraubbaren Stößelführungen, mit übergroßen Nockenwellenbuchsen, ohne vergrößerte Ölkanäle und ohne Befestigung der Hauptlagerdeckel auf horizontalen Stiften verwenden.
Anzugsdrehmomente der Befestigungsschrauben – 73,5–93 Nm (7,5–9,5 kgf·m).
Zylinderlaufbuchsen (Abbildung 2) sind vom „nassen“ Typ, leicht abnehmbar und auf dem konischen Teil an der Unterseite der Laufbuchse mit 7406 gekennzeichnet.
Die Zylinderlaufbuchse besteht aus grauem, durch volumetrisches Härten verstärktem Spezialguss und unterscheidet sich in der Größe der Anlasszone von der Wärmebehandlung von Laufbuchsen, die nicht über die vorgeschriebene Kennzeichnung verfügen.
Der Einbau von Laufbuchsen ohne die vorgeschriebenen Markierungen am Motor 740.30-260 führt zu einem beschleunigten Verschleiß der Laufbuchsen und Kolbenringe.
In der Verbindung zwischen der Laufbuchse und dem Zylinderblock ist der Kühlraum mit Gummi-O-Ringen abgedichtet.
Im oberen Teil befindet sich ein Ring 5 in der Bohrung der Laufbuchse, im unteren Teil befinden sich zwei Ringe 4 in den Bohrungen des Zylinderblocks.
Das Mikrorelief auf dem Linerspiegel ist ein spärliches Netzwerk aus Vertiefungen und Bereichen mit kleinen Markierungen im Winkel zur Linerachse.
Bei laufendem Motor wird das Öl in den Vertiefungen zurückgehalten, was das Einlaufen von Teilen der Zylinder-Kolben-Gruppe verbessert.
Beim Zusammenbau des Motors werden die Zylindernummer und der Index der Kolbenversion auf dem nicht arbeitenden Vorsprung am Ende der Laufbuchse markiert.
Die Einheiten werden über Stirnräder angetrieben (Abbildung 3) und dienen zum Antrieb des Gasverteilungsmechanismus, der Hochdruck-Kraftstoffpumpe, des Kompressors und der Servolenkungspumpe des Fahrzeugs.
Der Gasverteilungsmechanismus wird von einem Zahnrad 10 angetrieben, das am Ende der Kurbelwelle über einen Block von Zwischenzahnrädern montiert ist, die sich auf zwei Rollenreihen 3 drehen, die durch eine Zwischenhülse 4 getrennt sind und sich auf der Achse 1 befinden und an der Kurbelwelle befestigt sind hinteres Ende des Zylinderblocks.
Auf das Ende der Nockenwelle ist ein Zahnrad 15 aufgepresst, dessen Winkelposition relativ zu den Nocken der Welle durch einen Schlüssel bestimmt wird.
Zahnrad 15 des Antriebs der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (HPF) ist auf der Antriebswelle 13 der Einspritzpumpe montiert und mit Passfeder 14 gesichert.
Zahnräder werden am Motor in einer genau definierten Position entsprechend der „O“-Markierung auf dem Nockenwellen-Antriebsrad, der „E“-Markierung auf dem Einspritzpumpen-Antriebsrad und den auf den Zahnrädern eingestanzten Markierungen installiert, wie in der Abbildung dargestellt 3.
Die Kraftstoffeinspritzpumpe wird vom Zahnrad 15 angetrieben, das mit dem Nockenwellenzahnrad 15 kämmt.
Die Drehung von der Welle auf die Einspritzpumpe wird über die Antriebs- und Abtriebskupplungshälften mit elastischen Platten übertragen, die die Fehlausrichtung der Einspritzpumpenwellen und des Zahnrads ausgleichen.
Die Zahnräder des Kompressors und der Lenkhilfepumpe stehen im Eingriff mit dem Zahnrad des Einspritzpumpenantriebs.
Das Kurbelgehäuse der Einheiten ist am hinteren Ende des Zylinderblocks befestigt.
Im oberen Teil des Kurbelgehäuses befinden sich Bohrungen, in denen der Kompressor und die Lenkhilfepumpe eingebaut sind.
An den Seiten des Kurbelgehäuses befinden sich Vorsprünge mit Löchern zum Ablassen des Öls aus den Turboladern und einem Loch für die Ölstandsanzeige.
Der Antrieb der Einheiten erfolgt über ein Schwungradgehäuse, das durch das Gehäuse der Einheiten am hinteren Ende des Zylinderblocks befestigt ist.
Auf der rechten Seite des Schwungradgehäuses befindet sich ein Platz für die Installation einer Schwungradklemme, die zum Einstellen des Vorlaufwinkels der Kraftstoffeinspritzung und zur Regulierung des thermischen Spiels im Gasverteilungsmechanismus dient.
Der Verriegelungsgriff muss sich bei laufendem Motor in der oberen Position befinden.
Bei Einstellarbeiten wird er in die untere Position gefahren, dabei greift die Klinke in das Schwungrad ein.
Im oberen Teil des Schwungradgehäuses befindet sich eine Bohrung, in die das hintere Lagergehäuse eingebaut wird.
Unten links im Kurbelgehäuse befindet sich eine Bohrung, in die der Anlasser eingebaut wird.
In der Mitte des Kurbelgehäuses befindet sich eine Bohrung für den Kurbelwellendichtring.
Im oberen Teil des Kurbelgehäuses auf der linken Seite befindet sich eine Nabe für den Einbau eines Nebenantriebs (PTO). Ohne POM werden die Innenflächen der Nabe nicht bearbeitet.
Der hintere Flansch des Schwungradgehäuses ist mit Montagemaßen nach SAE1 gefertigt.