El bloque de cilindros es la parte principal del cuerpo del motor y es de hierro fundido con grafito vermicular
La fundición se somete a envejecimiento artificial para aliviar el estrés térmico, lo que permite que el bloque mantenga las formas y dimensiones geométricas correctas durante el funcionamiento.
Dos filas de semibloques para camisas de cilindro, fundidos en una sola pieza con la parte superior del cárter, están situados en un ángulo de 90° entre sí.
La fila izquierda de orificios para camisas está desplazada hacia adelante (hacia el ventilador) con respecto a la derecha 29,5 mm, lo que se debe a la instalación de dos bielas en cada muñequilla del cigüeñal.
Cada orificio dispone de dos orificios cilíndricos coaxiales practicados en las cuerdas superior e inferior del bloque, a lo largo de los cuales se centran las camisas de cilindro, y unos entrantes en la zona superior, formando zonas anulares para los collarines.
Para garantizar el ajuste correcto del revestimiento en el bloque, los parámetros de planitud y perpendicularidad de la almohadilla de empuje debajo del hombro del manguito con respecto al eje de los orificios de centrado se llevan a cabo con alta precisión.
En la correa inferior hay dos ranuras para anillos de sellado, que evitan que el refrigerante entre en la cavidad de refrigeración del bloque y llegue a la cavidad del cárter de aceite del motor.
Las protuberancias de los orificios para los tornillos de la culata se realizan en forma de protuberancias en las paredes transversales que forman la camisa de refrigeración, y se distribuyen uniformemente alrededor de cada cilindro.
La parte del cárter del bloque está conectada a las tapas del cojinete principal con pernos principales y de amarre.
El centrado de las tapas de los cojinetes principales se realiza con pasadores horizontales 8 (Figura 1), que se presionan en la unión entre el bloque y las tapas, pero en su mayoría se incluyen en el bloque para evitar que se caigan al retirar las tapas.
Además, la tapa del quinto soporte principal está centrada en dirección longitudinal mediante dos pasadores verticales, lo que garantiza una alineación precisa de los orificios para los semianillos de empuje del cigüeñal en el bloque y en las tapas.
El procedimiento para apretar los tornillos que sujetan las cubiertas de los soportes principales de acuerdo con el artículo - Pares de apriete para conexiones diésel KAMAZ.
El taladro del bloque de cilindros para los semicojinetes de bancada se realiza completo con tapas, por lo que las tapas de los cojinetes de bancada no son intercambiables y se instalan en una posición estrictamente definida.
En cada portada aparece un número de serie del soporte, cuya numeración comienza desde el extremo frontal del bloque.
En la parte del cárter del bloque de cilindros, las guías del empujador de válvulas están hechas en forma de resaltes.
Más cerca del extremo trasero, entre el cuarto y el octavo cilindro, para mejorar la circulación del refrigerante, hay un tubo de derivación de la cavidad de refrigeración.
Al mismo tiempo, también aporta rigidez adicional al bloque.
Paralelo al eje de los orificios para los cojinetes del cigüeñal, hay orificios para los casquillos del árbol de levas de mayor tamaño.
Se han aumentado los diámetros de los canales de aceite en el bloque de cilindros.
En la parte inferior de los cilindros están fundidos unos resaltes para las boquillas de refrigeración de los pistones, solidarios del bloque.
Para instalar un filtro con un intercambiador de calor en el lado derecho, la plataforma para el filtro se ha ampliado en comparación con el motor 740.10, se han introducido dos orificios de montaje adicionales y un orificio de drenaje del filtro.
Durante el período de transición del desarrollo de la producción, el motor 740.30-260 puede utilizar un bloque de cilindros con guías de empuje atornilladas modificadas, con casquillos de árbol de levas sobredimensionados, sin canales de aceite agrandados, sin fijar las tapas del cojinete principal en pasadores horizontales.
Pares de apriete de los pernos de fijación: 73,5-93 Nm (7,5-9,5 kgf·m).
Las camisas de los cilindros (Figura 2) son del tipo “húmedo”, fácilmente extraíbles y están marcadas con 7406 en la parte cónica en la parte inferior de la camisa.
La camisa del cilindro está fabricada en fundición especial gris reforzada mediante endurecimiento volumétrico y se diferencia en el tamaño de la zona de revenido del tratamiento térmico de las camisas que no tienen el marcado especificado.
Nosotros La instalación de camisas sin las marcas especificadas en el motor 740.30-260 provoca un desgaste acelerado de las camisas y los segmentos del pistón.
En la conexión entre la camisa y el bloque de cilindros, la cavidad de enfriamiento está sellada con juntas tóricas de goma.
En la parte superior hay un anillo 5 en el orificio de la camisa, en la parte inferior hay dos anillos 4 en los orificios del bloque de cilindros.
El microrrelieve en el espejo del revestimiento es una red escasa de depresiones y áreas con pequeñas marcas en ángulo con respecto al eje del revestimiento.
Cuando el motor está en marcha, el aceite queda retenido en las depresiones, lo que mejora el rodaje de las piezas del grupo cilindro-pistón.
Al ensamblar el motor, el número de cilindro y el índice de la versión del pistón están marcados en el saliente que no funciona del extremo de la camisa.
Las unidades son accionadas (Figura 3) por engranajes rectos y sirven para accionar el mecanismo de distribución de gas, la bomba de combustible de alta presión, el compresor y la bomba de dirección asistida del vehículo.
El mecanismo de distribución de gas es accionado por el engranaje 10 montado en el extremo del cigüeñal a través de un bloque de engranajes intermedios, que giran sobre dos filas de rodillos 3, separados por un manguito intermedio 4 y ubicados en el eje 1, fijados en el extremo trasero del bloque de cilindros.< /p>
En el extremo del árbol de levas se presiona un engranaje 15, cuya posición angular con respecto a las levas del eje está determinada por una chaveta.
El engranaje 15 de la transmisión de la bomba de combustible de alta presión (HPF) está instalado en el eje de transmisión de la bomba de inyección 13 y está asegurado con la llave 14.
Los engranajes se instalan en el motor en una posición estrictamente definida de acuerdo con la marca "O" en el engranaje impulsor del árbol de levas, la marca "E" en el engranaje impulsor de la bomba de inyección y las marcas estampadas en los engranajes, como se muestra en la Figura 3.
La bomba de inyección de combustible es impulsada por el engranaje 15, que está engranado con el engranaje 15 del árbol de levas.
La rotación del eje a la bomba de inyección se transmite a través de los semiacoplamientos motriz y conducido con placas elásticas, que compensan la desalineación de los ejes de la bomba de inyección y la rueda dentada.
Las ruedas dentadas del compresor y la bomba de dirección asistida están engranadas con la rueda dentada del accionamiento de la bomba de inyección.
El cárter de las unidades está unido al extremo trasero del bloque de cilindros.
En la parte superior del cárter hay orificios en los que se instalan el compresor y la bomba de dirección asistida.
A los lados del cárter hay resaltes con orificios para drenar el aceite de los turbocompresores y un orificio para el indicador de nivel de aceite.
El accionamiento de las unidades se cierra mediante una carcasa de volante, unida al extremo trasero del bloque de cilindros a través de la carcasa de las unidades.
En el lado derecho de la carcasa del volante hay un lugar para instalar una abrazadera del volante, que se utiliza para establecer el ángulo de avance de la inyección de combustible y regular las holguras térmicas en el mecanismo de distribución de gas.
La manija de bloqueo debe estar en la posición superior cuando el motor está en marcha.
Se mueve a la posición inferior durante el trabajo de ajuste; en este caso, el pestillo se acopla con el volante.
En la parte superior de la carcasa del volante hay un orificio en el que se instala la carcasa del rodamiento trasero.
En la parte inferior izquierda del cárter hay un orificio en el que se instala el motor de arranque.
En el centro del cárter hay un orificio para el retén del cigüeñal.
En la parte superior izquierda del cárter hay un resalte diseñado para instalar una toma de fuerza (PTO). En ausencia de POM, las superficies internas del saliente no se procesan.
La brida trasera de la carcasa del volante está fabricada con dimensiones de montaje según SAE1.
