El sistema de refrigeración está diseñado para garantizar condiciones térmicas óptimas para el funcionamiento del motor
El sistema de refrigeración del motor es líquido, de tipo cerrado, con circulación forzada de refrigerante (refrigerante)
Las unidades y componentes principales del sistema de refrigeración incluyen: un radiador, un ventilador con un embrague de accionamiento viscoso o hidráulico, una carcasa del ventilador, una cubierta del ventilador, una carcasa del canal de agua, una bomba de agua, termostatos, canales y tuberías de conexión. para el paso del refrigerante.
El esquema del sistema de refrigeración con un ventilador coaxial con el cigüeñal y con un embrague de accionamiento del ventilador viscoso se muestra en la Figura 1.
Durante el funcionamiento del motor, la circulación del refrigerante en el sistema se crea mediante la bomba de agua 8.
Esquema del sistema de enfriamiento: 1 - tanque de expansión, 2 - tubo de salida de vapor; 3 tubos para drenar el líquido del compresor; 4 canales para salida de fluido de la fila derecha de culatas: 5 - canal de conexión; 6 - canal para salida de fluido de la fila izquierda de culatas; 7 - cavidad de entrada de la bomba de agua; 8 bomba de agua, 9 canal para entrada de fluido a la fila izquierda de camisas de cilindros: 10 canal para suministro de fluido a la bomba de agua desde el radiador; 11 cavidad de salida de la bomba de agua; 12 canales de conexión; 13 Canal de derivación desde la caja de agua hasta la entrada de la bomba de agua; 14 canales para entrada de fluido a la fila derecha de camisas de cilindro; 15 canales para drenar líquido en el intercambiador de calor de aceite; 16 intercambiador de calor de aceite; 17 - caja de agua; 18 Tubo de suministro de líquido al compresor; 19 tubo de derivación
El refrigerante de la bomba 8 se bombea a la cavidad de enfriamiento de la fila izquierda de cilindros a través del canal 9 y a través del canal 14 a la cavidad de enfriamiento de la fila derecha de cilindros.
Al lavar las superficies externas de las camisas de los cilindros, el refrigerante ingresa a las cavidades de enfriamiento de las culatas a través de los orificios en las superficies de contacto superiores del bloque de cilindros.
Desde las culatas, el líquido calentado entra en la caja de agua de la carcasa del canal de agua 17 a través de los canales 4, 5 y 6, desde donde, dependiendo de la temperatura, se dirige al radiador o a la entrada de la bomba.
Una parte del líquido se descarga a través del canal 15 hacia el intercambiador de calor de aceite 16, donde se transfiere calor del aceite al refrigerante.
Desde el intercambiador de calor, el refrigerante se dirige a la camisa de agua del bloque de cilindros en la zona donde se encuentra el cuarto cilindro.
La temperatura nominal del refrigerante en el sistema durante el funcionamiento del motor es de 75...98 °C.
El modo térmico del motor se regula automáticamente: mediante dos termostatos y un embrague viscoso de accionamiento del ventilador, que controlan la dirección del flujo de fluido y el funcionamiento del ventilador en función de la temperatura del refrigerante a la salida del motor y de la temperatura del aire a la salida del motor. Salida del radiador.
La carcasa del canal de agua (Figura 1) está fabricada en aleación de hierro fundido y fijada con pernos al extremo delantero del bloque de cilindros.
Las cavidades de entrada 7 y salida 11 de la bomba de agua, los canales de conexión 5 y 12, los canales 9 y 14 que suministran refrigerante al bloque de cilindros, los canales 4 y 6 que drenan el refrigerante de las culatas, el canal de derivación 13, el canal 15 de refrigerante salida al intercambiador de calor de aceite, cavidades de la caja de agua 17 para la instalación de termostatos, canal 10 de alimentación de refrigerante a la bomba de agua desde el radiador.
Bomba de agua: 1 cuerpo; 2 sellos de aceite; 3 impulsores; manguito de sellado; 5 anillos deslizantes; 6 - Rodamiento radial de bolas con eje; 7 - polea; 8 - anillo de empuje
La bomba de agua (Figura 2) es del tipo centrífuga, instalada en el cuerpo de los canales de agua.
Un rodamiento de bolas de doble hilera radial con un eje 6 está presionado en la carcasa 1.
En ambos lados, los extremos de los cojinetes están protegidos por juntas de goma. El rodamiento está engrasado por el fabricante.
No es necesario reponer el lubricante durante el funcionamiento. El anillo de empuje 8 evita que la pista del cojinete exterior se mueva en dirección axial.
El impulsor 3 y la polea 7 están presionados sobre los extremos del eje del cojinete.
El sello 2 se presiona en el cuerpo de la bomba y su anillo deslizante es presionado constantemente por un resorte hacia el anillo deslizante 5, que se inserta en el impulsor a través del manguito de goma 4.
Entre el cojinete y el sello hay dos orificios en el cuerpo de la bomba: inferior y superior.
El orificio superior sirve para ventilar la cavidad entre el cojinete y el sello, y el inferior sirve para comprobar el estado del sello del extremo.
La fuga de líquido por el orificio inferior indica un sello defectuoso.
Durante el funcionamiento, ambos orificios deben estar limpios, ya que su bloqueo provocará Un fallo en el rodamiento.
Sello de la bomba de agua: 1 carcasa exterior; 2 - puño; 3 primavera; 4 marcos internos; 5 - marco exterior; 6 anillo colector
El sello de la bomba de agua (Figura 3) consta de una carcasa exterior de latón 1, en la que se inserta un manguito de goma 2
En el interior del brazalete hay un resorte 3 con un marco interno 4 y externo 5
El resorte presiona el anillo deslizante 6
El anillo deslizante está hecho de material antifricción prensado en caliente de grafito y plomo.
Ventilador y acoplamiento viscoso del accionamiento del ventilador (Figura 4).
Ventilador con embrague de accionamiento: 1 ventilador; 2 acoplamientos; 3 ejes; 4 - espiral bimetálica térmica
El ventilador de nueve aspas 1 con un diámetro de 660 mm está hecho de poliamida reforzada con fibra de vidrio, el cubo del ventilador 3 es de metal.
El ventilador es accionado por un embrague viscoso 2 de acoplamiento automático, que está fijado al cubo del ventilador 3.
El principio de funcionamiento del embrague se basa en la fricción viscosa del líquido en pequeños espacios entre las partes conducida y delantera del embrague. Se utiliza como fluido de trabajo un fluido de silicona de alta viscosidad.
El acoplamiento no es separable y no requiere mantenimiento durante el funcionamiento.
El embrague se acopla cuando la temperatura del aire en la salida del radiador sube a 61-67 °C. El funcionamiento del embrague está controlado por una espiral bimetálica térmica 4.
El ventilador está ubicado en una carcasa anular fija, unida rígidamente al motor
La carcasa del ventilador y el collar del ventilador ayudan a aumentar el caudal de aire forzado por el ventilador a través del radiador.
La carcasa del ventilador y el collar del ventilador están conectados mediante un sello de goma en forma de U.
El radiador está soldado con cobre, para una mayor transferencia de calor las cintas de enfriamiento están hechas con perforaciones de rejilla, se fija con soportes laterales a través de almohadillas de goma a los largueros del bastidor y con una varilla inferior al primer travesaño del marco.
Termostatos: 1 - sensor indicador de temperatura; 2 sensores de alarma de sobrecalentamiento de emergencia; 3 - canal para salida de líquido del motor; 4 canales para derivar líquido a la entrada de la bomba de agua: 5 caja de agua; 6 - válvula de derivación; 7 - resorte de válvula de derivación; 8 insertos de goma; 9 - relleno; 10 cilindros; 11 resorte de válvula principal; 12 válvula principal; 13 - pistón; Edificio 14; 15 pipas de agua; 16 junta
Los termostatos (Figura 5) permiten acelerar el calentamiento de un motor frío y mantener la temperatura del refrigerante al menos a 75 °C modificando su flujo a través del radiador.
En la caja de agua 5 de la carcasa del canal de agua están instalados en paralelo dos termostatos con una temperatura de inicio de apertura de (80±2) °C.
Cuando la temperatura del refrigerante es inferior a 80 °C, la válvula principal 12 es presionada contra el asiento de la carcasa 14 por el resorte 11 y bloquea el paso del refrigerante al radiador.
La válvula de derivación 6 está abierta y conecta la caja de agua de la carcasa del canal de agua a través del canal de derivación 4 a la entrada de la bomba de agua.
Cuando la temperatura del refrigerante es superior a 80 °C, el relleno 9, situado en el cilindro 10, comienza a fundirse, aumentando su volumen.
El relleno consiste en una mezcla de 60% de ceresina (petroleo) y 40% de polvo de aluminio.
La presión del relleno en expansión se transmite a través del inserto de caucho 8 al pistón 13, el cual, al ser presionado hacia afuera, mueve el cilindro 10 con la válvula principal 12, comprimiendo el resorte 11.
Entre el cuerpo 14 y la válvula 12 se abre un paso anular para el refrigerante hacia el radiador.
Cuando la temperatura del refrigerante alcanza los 93 °C, el termostato se abre completamente y la válvula sube a una altura de al menos 8,5 mm.
Al mismo tiempo que se abre la válvula principal, la válvula de derivación 6 se mueve junto con el cilindro, lo que cierra la abertura en la caja de agua de la carcasa del canal de agua, conectándola a la entrada de la bomba de agua.
Cuando la temperatura del refrigerante desciende a 80 °C o menos, bajo la acción de los resortes 7 y 11, las válvulas 12 y 6 vuelven a su posición original.
Para controlar la temperatura del refrigerante, se instalan dos sensores de temperatura 1 y 2 en la caja de agua de la carcasa del canal de agua.
El sensor 1 muestra la temperatura actual del refrigerante en el panel de instrumentos, el sensor 2 sirve como indicador de sobrecalentamiento del refrigerante.
Cuando la temperatura sube a 98-104 °C, se enciende la luz de advertencia de parada de emergencia en el panel de instrumentos sobrecalentamiento del refrigerante.
El tanque de expansión I (Figura 1) está instalado en el motor de los vehículos KAMAZ en el lado derecho en la dirección del vehículo.
El tanque de expansión está conectado mediante un tubo de bypass 19 a la cavidad de entrada de la bomba de agua 13, mediante un tubo de salida de vapor 2 al tanque superior del radiador y al tubo de drenaje de líquido del compresor 3.
El tanque de expansión sirve para compensar los cambios en el volumen del refrigerante cuando se expande por la calefacción, y también permite controlar el grado de llenado del sistema de refrigeración y ayuda a eliminar el aire y el vapor del mismo.
El tanque de expansión está hecho de copolímero de propileno translúcido.
Tapón del depósito de expansión: 1 - cuerpo del tapón; 2- placa de resorte de válvula de escape; 3 – resorte de la válvula de escape; 4 asientos de válvula de escape; 5 resorte de válvula de admisión; Conjunto de 6 válvulas de entrada; 7 junta de válvula de escape; 8 - bloque de válvulas
El tapón del depósito de expansión (Figura 6) con válvulas de entrada 6 (aire) y válvulas de salida (vapor) se enrosca en el cuello del depósito.
Las válvulas de admisión y escape están agrupadas en el bloque de válvulas 8. El bloque de válvulas no es separable.
La válvula de escape, cargada por el resorte 3, mantiene una sobrepresión de 65 kPa (0,65 kgf/cm2) en el sistema de refrigeración, la válvula de admisión 6, cargada por un resorte más débil 5, evita la creación de vacío en el sistema cuando el motor se enfría.
La válvula de entrada se abre y comunica el sistema de enfriamiento con el ambiente cuando el vacío en el sistema de enfriamiento es de 1-13 kPa (0,01-0,13 kgf/cm 2).
El motor se llena de refrigerante a través del cuello de llenado del tanque de expansión. Antes de llenar el sistema de refrigeración, primero debe abrir el grifo del sistema de calefacción.
Para drenar el refrigerante, abra las válvulas de drenaje del codo inferior de la tubería de agua, del intercambiador de calor y de la unidad de bomba del precalentador, y desenrosque la tapa del tanque de expansión.
No está permitido abrir el tapón del depósito de expansión con el motor caliente, ya que esto puede provocar que escape refrigerante caliente y vapor por el cuello del depósito de expansión.
No está permitido circular con el vehículo sin el tapón del depósito de expansión.
Esquema para comprobar la tensión de las correas de transmisión del generador y de la bomba de agua con el ventilador situado a lo largo del eje del cigüeñal: 1 polea de la bomba de agua; 2- correa poli V; 3 polea del cigüeñal; 4 - rodillo tensor; 5,8,11 tornillos; 6, 7, 10 nueces; 9 polea del generador. F= 44,1 ± 5 H (4,5 ± 0,5 kgf).
Ajuste la tensión (Figura 7) de la correa poli V 2 del accionamiento del generador y de la bomba de agua para motores con ventilador ubicado a lo largo del eje del cigüeñal de la siguiente manera:
- - aflojar el perno 11 de la pata trasera del generador, la tuerca 10 de la pata delantera del generador, el perno 8 de la barra del generador, el perno 5 del perno tensor;
- - moviendo la tuerca 6, asegurar la tensión requerida de la correa; Utilice la tuerca 7 para fijar la posición del generador;
- - apretar los tornillos 5, 8 y 11, apretar la tuerca 10.
Después del ajuste, verifique la tensión:
- - una correa 2 correctamente tensada, cuando se presiona en el centro de la rama más grande con una fuerza de 44,1 ± 5 N (4,5 ± 0,5 kgf), debe tener una deflexión de - 6...10 mm.
Configuración del motor con acoplamiento hidráulico
En los vehículos con capó, el motor puede estar equipado con un acoplamiento hidráulico de accionamiento del ventilador situado 325 mm por encima del eje del cigüeñal.
El diagrama de funcionamiento del sistema es similar al descrito anteriormente; las características de diseño de dicho conjunto de motor y sus componentes son visibles en las figuras 8, 9, 10, 11.
Acoplamiento de fluido del accionamiento del ventilador (Figura 8)
Acoplamiento de fluido de accionamiento del ventilador: 1 cubo de ventilador; 2 – eje de polea; 3 - puño 740.1318166-01; 4 poleas; 5 carcasa de cojinete; Soporte de 6 cuerpos; 7 carcasa de rueda motriz; 8 rodamiento 204; 9 - rodamiento 207A; 10 sello; 11 cubierta de la carcasa del soporte; 12 - rueda motriz; 13 tubo de drenaje; 14 rueda motriz; 15 rodamiento 114; 16 rodamiento 305; 17 puño 740.1318186-01; 18 - eje de rueda motriz
Para mantener las condiciones térmicas óptimas del motor y ahorrar combustible, el ventilador es accionado a través de un acoplamiento hidráulico, que se enciende y apaga automáticamente dependiendo de la temperatura del líquido en el sistema de refrigeración del motor ternero.
Interruptor de acoplamiento de fluido: 1 - carcasa del interruptor; 2 anillos de sellado; 3 - primavera; 4 - tenedor; 5 empuje; 6 palanca de cambios; 7 - cubierta; 8 - bola de fijación; 9 corcho; 10 - bola; 11 - válvula de potencia térmica; 12 - varilla
La velocidad del ventilador depende de la cantidad de aceite que ingresa al acoplamiento de fluido a través del interruptor (Figura 9).
Está montado en la parte delantera del motor, en el tubo que suministra refrigerante a la bancada derecha de cilindros.
Con la varilla 5, el tapón 9 se puede instalar en tres posiciones, indicadas mediante marcas en el cuerpo:
- - posición O (extremo izquierdo): el ventilador está apagado independientemente de la temperatura del refrigerante;
- - posición P (centro) - el ventilador está encendido constantemente, independientemente de la temperatura del refrigerante; - posición A (extremo derecho): el ventilador funciona en modo automático (modo principal).
Cuando la temperatura del refrigerante sube a 85...90 °C, la varilla 12 de la válvula de potencia térmica 11 mueve la bola 10. A través de las cavidades comunicantes del interruptor, se suministra aceite a la cavidad del acoplamiento de fluido.
Luego, a través de los canales del eje de transmisión, el aceite ingresa al espacio entre las aspas y enciende el ventilador; el aceite de las cavidades de trabajo de las ruedas se drena a través de los orificios de la carcasa.
Cuando la temperatura del refrigerante desciende por debajo de 85 °C, la bola 10, bajo la acción del resorte de retorno 3, cierra la abertura en la válvula 11 y apaga el ventilador.
Gracias a esto, se mantiene la temperatura más favorable del motor y se reduce el consumo de energía del accionamiento del ventilador.
Si el interruptor de acoplamiento de fluido falla durante el funcionamiento en modo automático (caracterizado por sobrecalentamiento del motor), encienda a la fuerza el ventilador colocando el tapón 9 en la posición "P" y, en la primera oportunidad, elimine el mal funcionamiento del interruptor.
Bomba de agua: 1 deflector de polvo; 2- polea; 3 - rodamiento 1160305; 4 - rodamiento 1160304; 5 - cuerpo; 6 impulsor; 7 - sello de aceite; 8 - anillo de empuje; 9 - anillo de sellado; 10 rodillos; 11 puños
La bomba de agua utilizada en los motores con acoplamiento hidráulico (Figura 10) es del tipo centrífugo y está montada en el lado delantero izquierdo del bloque de cilindros.
El eje 10 gira en los cojinetes 3 y 4 con un sello de goma unilateral.
Para una protección adicional contra la penetración de refrigerante en los cojinetes, se instala un manguito de goma 11.
El sello 7 evita que el refrigerante se escape de la cavidad de la bomba. El sello se presiona dentro del cuerpo de la bomba 5, y su anillo de grafito es presionado constantemente por un resorte contra el anillo de acero de empuje 8.
Entre el anillo de empuje y el impulsor 6 se instala un anillo de goma de sellado 9 en una carcasa de latón de paredes delgadas.
La fabricación de alta calidad de los extremos de los anillos de grafito y de empuje garantiza un sellado de contacto confiable de la cavidad de la bomba.
La cavidad entre los cojinetes se rellena con grasa “Litol-24”, que debe reponerse periódicamente durante el funcionamiento (en TO-2) mediante una prensa engrasadora hasta que salga por el orificio de inspección.
Hay un orificio de drenaje en el cuerpo de la bomba para verificar el funcionamiento del sello mecánico.
Una fuga notable de líquido a través de este orificio indica un sello de la bomba defectuoso.
No se permite obstruir el orificio, ya que ello provocaría el fallo de los cojinetes.
Un ventilador de tipo axial, metálico, de ocho aspas, con un diámetro de 660 mm, está fijado con cuatro pernos al cubo del ventilador 1 del eje accionado del acoplamiento hidráulico (Figura 8).
Esquema para comprobar la tensión de la correa para motores con acoplamiento hidráulico: 1 - barra del generador; 2- polea del generador; 3 poleas de embrague hidráulico; 4- polea de bomba de agua; 5 polea del cigüeñal; 6 rodillos tensores; 7, 8 - pernos de montaje de la barra del generador; 9 tuerca de montaje del generador; 10 Correa de transmisión del generador y la bomba de agua; 11 Correa de transmisión del embrague hidráulico. Al aplicar una fuerza F = (44,1 ± 5) H (4,5 ± 0,5) kgf) en el centro de la rama “AB” de la correa, la deflexión “L” debe ser de 6-10 mm
El ajuste de la tensión de la correa poli V para motores con ventilador situado encima del eje del cigüeñal se muestra en la figura 11.
La tensión de la correa de transmisión del embrague hidráulico 11 se ajusta moviendo el rodillo tensor 6.
Tense la correa 10 del accionamiento del generador y de la bomba de agua de la siguiente manera:
- - debilitado Apriete la tuerca 9 del soporte del generador;
- - aflojar los tornillos 7 y 8 que fijan la barra del generador;
- - después de mover el generador, apriete la correa;
- - Apriete la tuerca 9 y los tornillos 7 y 8.
Después del ajuste, verifique la tensión:
- - una correa correctamente tensada, al presionarla en el centro de la rama más grande con una fuerza de 44,1 ± 5 N (4,5 ± 0,5 kgf), debe tener una deflexión de - 6...10 mm.
Vista frontal del motor 740.30-260 (configuración bus): 1 - generador; 2 - turbocompresor; 3 rodillos guía; 4 - indicador de nivel de aceite; 5 polea de bomba de agua; 6 – tubo de llenado de aceite; 7 correas poli V; 8 - polea del cigüeñal; 9, 13 - pernos; 10, 12 nueces; 11 perno de tensión
El ajuste de la tensión de la correa poli V de los motores 740.30-260 del conjunto de autobuses (Figura 12) se realiza cambiando la posición del generador I en la siguiente secuencia:
- - aflojar los tornillos 9, 13, la contratuerca 10 y la tuerca 12;
- - mover el generador 1 usando el perno de tensión 11;
- - apretar los tornillos 9, 13, la contratuerca 10 y la tuerca 12.
Después del ajuste, verifique la tensión:
- - una correa correctamente tensada, al presionarla en el centro de la rama más grande con una fuerza de 44,1 ± 5 N (4,5 ± 0,5 kgf), debe tener una deflexión de - 6...10 mm.
