Das Kraftstoffversorgungssystem sorgt für die Reinigung des Kraftstoffs und seine gleichmäßige Verteilung über die Motorzylinder in dosierten Portionen und zu genau definierten Zeiten
Die Motoren verwenden ein geteiltes Kraftstoffversorgungssystem, bestehend aus einer Einspritzpumpe Modell 337 mit Drehzahlregler, einer Kraftstoffansaugpumpe, Einspritzdüsen, Grob- und Feinfiltern, einer Vorstartpumpe, Hoch- und Niederdruck-Kraftstoffleitungen , ein Magnetventil und Leuchtkerzen EFU.
Das Schema des Kraftstoffversorgungssystems ist in Abbildung 1 dargestellt.
Im Kraftstoffversorgungssystem der Anlage, in der der Motor verwendet wird, müssen ein Kraftstoffvorfilter und eine Kraftstoffvoransaugpumpe installiert sein.
Kraftstoff aus dem Tank wird über einen Grobfilter und eine Vorstartpumpe 18 von einer Kraftstoffansaugpumpe in einen Feinfilter 16 gefördert.
Vom Rennfilter durch die Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 gelangt der Kraftstoff in die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 21, die gemäß der Betriebsreihenfolge der Zylinder den Kraftstoff durch die Hochdruckleitungen 1- verteilt. 8 zu den Einspritzdüsen 10. Die Einspritzdüsen spritzen Kraftstoff in die Brennräume ein.
Überschüssiger Kraftstoff und mit ihm die Luft, die durch das Bypassventil der Einspritzpumpe 24 durch die Leitung 12 und die Ventildüse 23 des Feinfilters in das System gelangt ist, wird in den Kraftstofftank abgeführt.
Düse (siehe Abb. 2) vom geschlossenen Typ, mit einem Fünf-Düsen-Zerstäuber und hydraulisch gesteuertem Nadelhub mod. 273-31 für Motormod. 740.11-240. Maud. 273-21 mit Zerstäuber JSC "YAZDA" oder mod. 273-51 mit BOSCH Zerstäuber für Motoren mod. 740.13-260 und 740.14-300.
Alle Teile des Injektors sind im Körper 6 zusammengebaut. Ein Distanzstück 3 und der Körper 1 des Zerstäubers, in dem sich eine Nadel 12 befindet, sind am unteren Ende des Injektorkörpers mit einer Mutter 2 befestigt.
Der Körper und die Nadel des Zerstäubers sind ein Präzisionspaar. Der Zerstäuber hat fünf Sprühlöcher.
Raum 3 und Körper 1 sind relativ zu Körper 6 mit Stiften 4 fixiert.
Die Feder 11 liegt an einem Ende an der Stange 5 an, die die Kraft auf die Sprühnadel überträgt, und am anderen Ende an einem Satz Einstellscheiben 9, 10.
Kraftstoff wird dem Injektor unter hohem Druck durch den Anschluss 8 mit einem darin eingebauten Schlitzfilter 13 zugeführt, dann durch die Kanäle des Körpers 6, des Abstandshalters 3 und des Zerstäuberkörpers 1 – in den Hohlraum zwischen dem Zerstäuberkörper und der Nadel 12 und , indem es angehoben wird, wird in den Zylinder eingespritzt .
Der durch den Spalt zwischen der Nadel und dem Zerstäuberkörper austretende Kraftstoff wird durch die Kanäle im Düsenkörper abgeleitet und durch die Abflussrohre 9 und 11 in den Tank abgelassen (siehe Abb. Kraftstoffversorgungssystem des Motors).
Der Injektor wird in den Zylinderkopf eingebaut und mit Halterungen befestigt. Die Stirnseite der Zerstäubermutter ist mit einer Kupferwelldichtung gegen Gasdurchbruch abgedichtet.
O-Ring 7 schützt den Hohlraum zwischen Düse und Zylinderkopf vor Staub und Wasser.
Im Hinblick auf die Möglichkeit eines Motorschadens ist es strengstens verboten, Düsen anderer Modelle als der im Handbuch angegebenen zu installieren.
Für Motormod. 740.11-240 ist es erlaubt Injektoren mod. 273-21 und 273-51 verwendet auf Motoren mod. 740.13.-260 und 740.14-300
Hochdruck-Kraftstoffpumpe (siehe Abb. Hochdruck-Kraftstoffpumpe) dient dazu, zu bestimmten Zeiten streng dosierte Kraftstoffportionen unter hohem Druck in die Motorzylinder zu fördern
Einspritzpumpe Mod. 337-40 mit einem Kolbendurchmesser von 11 mm und einem Kolbenhub von 13 mm, einem verstärkten Einspritzpumpengehäuse mit einem Tunnel für eine Nockenwelle mit vergrößertem Durchmesser und verstärkten Lagern, einem Hochleistungs-Auslassventil mit einem Durchmesser von 7 mm.
Die Hochdruckkraftstoffpumpe ist mit einer Kupplung mit automatischer Kraftstoffeinspritzung (AMOVT) mit einem Nenndrehwinkel der angetriebenen Kupplungshälfte relativ zur führenden Kupplung - 1 ° ausgestattet.
Einspritzpumpe Mod. 337-80.01 mit Kolbendurchmesser - 10 mm und Kolbenhub - 13 mm.
Die Einspritzpumpe ist mit einem AMOVT mit einem nominellen Drehwinkel der angetriebenen Kupplungshälfte relativ zur vorderen - 4°30 ausgestattet.
Der Motor 740.13-260 ist mit einer Einspritzpumpe Mod. 337-42 mit 11 mm Kolbendurchmesser und 13 mm Kolbenweg. Kraftstoffhochdruckpumpe ohne AMOVT.
In das Einspritzpumpengehäuse 1 sind acht Abschnitte eingebaut, die aus einem Gehäuse 6, einer Kolbenbuchse 8, einem Kolben 7, einer Drehbuchse 4, einem Druckventil 10 bestehen, die durch eine Passung 11 hindurch gegen die Kolbenbuchse gedrückt werden eine Dichtung 12.
Der Kolben bewegt sich unter der Wirkung des Wellennockens 35 und der Feder 3 hin und her.
Der Drücker wird mit Crackern 49 im Gehäuse fixiert.
Die Nockenwelle dreht sich in 34 Rollenlagern, die in Deckeln montiert und am Pumpengehäuse befestigt sind. Das Axialspiel der Nockenwelle wird durch die Dichtungen 33 reguliert. Das Spiel sollte nicht mehr als 0,1 mm betragen.
Um die Kraftstoffzufuhr zu erhöhen, wird der Kolben 7 durch die Hülse 4 gedreht, die durch die Achse der Leine mit der Schiene 5 der Pumpe verbunden ist.
Die Schiene bewegt sich in den Führungsbuchsen 30. Ihr überstehendes Ende ist mit einem Stopfen 31 verschlossen.
Auf der gegenüberliegenden Seite der Pumpe befindet sich der Bolzen 48, der die Kraftstoffzufuhr durch alle Teile der Pumpe regelt, der Bolzen ist mit einem Stopfen verschlossen und abgedichtet.
Kraftstoff wird der Pumpe durch ein spezielles Anschlussstück zugeführt, an dem ein Niederdruckrohr 14 mit einer Schraube befestigt ist.Weiter tritt der Kraftstoff durch die Kanäle im Gehäuse in die Einlassöffnungen der Buchsen 8 der Kolben ein .
Am vorderen Ende des Gehäuses ist an der Stelle, an der der Kraftstoff die Pumpe verlässt, ein Bypassventil 29 installiert, das bei Betriebsmodi einen Druck von 0,13-0,19 MPa (1,3-1,9 kgf/cm 2 ).
Der Öffnungsdruck des Ventils wird durch Auswahl von Distanzstücken 50 im Ventilkegel eingestellt.
Die Schmierung der Pumpe zirkuliert, pulsierend, unter Druck vom allgemeinen Schmiersystem des Motors.
Drehzahlregler - All-Modus, direkte Wirkung, ändert die den Zylindern zugeführte Kraftstoffmenge je nach Last, wobei eine bestimmte Kurbelwellendrehzahl beibehalten wird.
Der Regler ist im Gehäuse der Einspritzpumpe eingebaut (siehe Abb. Einspritzpumpe).
Auf der Nockenwelle der Pumpe befindet sich ein Antriebszahnrad 36 des Reglers, dessen Drehung durch Gummiknacker 16 übertragen wird.
Das angetriebene Zahnrad besteht aus einem Stück mit einem Halter von 19 Gewichten, die sich auf zwei Kugellagern drehen.
Wenn sich der Halter dreht, laufen die Lasten 22, die auf den Achsen 20 schwingen, unter der Wirkung von Zentrifugalkräften auseinander und bewegen die Kupplung 23 durch das Drucklager 21.
Die an dem Stift 24 anliegende Kupplung bewegt ihrerseits den Lastkupplungshebel 45. Ein Ende des Hebels ist an der Achse 46 befestigt und das andere ist durch den Stift mit der Kraftstoffpumpenschiene verbunden.
Der Hebel 11 (Abb. Funktionsschema des Fahrtreglers) zur Steuerung des Reglers ist starr mit dem Hebel 7 verbunden. Die Feder 8 ist mit dem Hebel 7 verbunden. Die Startfeder 10 ist mit den Hebeln 9 und 6 verbunden.
Während des Betriebs des Reglers werden die Zentrifugalkräfte der Gewichte durch die Kraft der Feder 8 ausgeglichen. Bei einer Erhöhung der Kurbelwellendrehzahl bewegen die Gewichte unter Überwindung des Widerstands der Feder 8 den Hebel 2 von die Gewichtskupplung mit der Einspritzpumpenschiene - die Kraftstoffzufuhr nimmt ab.
Bei abnehmender Kurbelwellendrehzahl nimmt die Fliehkraft der Lasten ab und der Hebel 2 mit der Einspritzpumpenschiene bewegt sich unter der Wirkung der Federkraft in die entgegengesetzte Richtung - die Kraftstoffzufuhr und die Kurbelwellendrehzahl nehmen zu.
Die Kraftstoffzufuhr wird gestoppt, indem der Hebel 3 (Abb. Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Reglerabdeckung) gedreht wird, um den Motor zu stoppen, bis er auf die Schraube 6 trifft.
Gleichzeitig dreht der Hebel 3, nachdem er die Kraft der Feder 8 überwunden hat (Abb. Funktionsdiagramm des Geschwindigkeitsreglers), die Hebel 2 und 5 über den Stift 47 (Abb. Hochdruckkraftstoffpumpe). Die Schiene bewegt sich, bis die Kraftstoffzufuhr vollständig unterbrochen ist.
Wenn der Motorstopphebel entlastet wird, kehrt er unter der Wirkung der Feder 25 (Abb. HPFP) in seine Arbeitsposition zurück.
Kupplung mit automatischer Frühverstellung der Kraftstoffeinspritzung mod. 333 für Motor 740.11-240 und Mod. 333-60 für Motor 740.14-300 (siehe Bild) ändern Kein Start der Kraftstoffzufuhr abhängig von der Motordrehzahl.
Die Kupplung stellt den für den Arbeitsablauf optimalen Beginn der Kraftstoffzufuhr im gesamten Drehzahlbereich ein. Dies gewährleistet ein akzeptables Niveau der Schadstoffemissionen mit Abgasen, einen akzeptablen Wirkungsgrad und eine akzeptable Steifigkeit des Prozesses bei verschiedenen Drehzahlen des Motors.
Für Motoren mod. 740.11-240 und 740.14-300 wurde eine Einspritzvorschubkupplung mit erhöhter Energieintensität mit einem 25-mm-Landekonus verwendet.
Die angetriebene Halbkupplung 13 ist auf der konischen Oberfläche des vorderen Endes der Nockenwelle der Hochdruckkraftstoffpumpe mit einem Schlüssel und einer Mutter mit einer Unterlegscheibe befestigt, die treibende Halbkupplung 1 - auf der angetriebenen Nabe (kann darauf gedreht werden).
Hülse 3 wird zwischen Nabe und Kupplungshälfte eingebaut.
Lasten 11 schwingen auf in die angetriebene Kupplungshälfte eingepressten Achsen 16 in einer Ebene senkrecht zur Drehachse der Kupplung.
Raum 12 der vorlaufenden Kupplungshälfte liegt mit einem Ende am Zapfen der Last, mit dem anderen Ende an der Profilleiste an.
Feder 8 ist bestrebt, die Last in Anschlagposition in der Hülse 3 der vorlaufenden Kupplungshälfte zu halten.
Bei steigender Drehzahl der Kurbelwelle des Motors (Nockenwelle der Kraftstoffhochdruckpumpe) divergieren die Lasten unter Einwirkung der Zentrifugalkräfte, wodurch sich die angetriebene Kupplungshälfte relativ zur vorlaufenden in Richtung dreht Drehung der Nockenwelle, was zu einer Erhöhung des Kraftstoffeinspritzvoreilwinkels führt.
Wenn die Drehfrequenz der Kurbelwelle (Nockenwelle der Hochdruckkraftstoffpumpe) abnimmt, konvergieren die Lasten unter der Wirkung der Federn, die angetriebene Kupplungshälfte dreht sich zusammen mit der Pumpenwelle in der der Drehrichtung entgegengesetzten Richtung der Welle, was zu einer Verringerung des Kraftstoffeinspritzvoreilwinkels führt.
ACHTUNG! Das Prüfen und Einstellen der Einspritzpumpe sowie der Austausch der Plungerpaare, Dichtungen der Einspritzpumpenteile muss in einer Fachwerkstatt und von einem qualifizierten Fachmann durchgeführt werden.
ES IST STRENG VERBOTEN, Einspritzpumpenmodelle zu installieren, die nicht diesem Motormodell entsprechen, aufgrund einer Verschlechterung der Qualität des Motorarbeitsprozesses, einer Erhöhung der Emission von Schadstoffen mit Abgasen, Abgasrauch und in um einen vorzeitigen Motorausfall zu vermeiden
Einspritzpumpenantrieb verstärkte Ausführung.
Der Antrieb ist mit 5 Rück- und Frontplatten mit je 0,5 mm Dicke aus 65 G Stahl ausgestattet.
Alle Schrauben im Einspritzpumpenantrieb müssen der Festigkeitsklasse R100 entsprechen und mit einem Drehmoment von 6,5-7,5 kgfm verschraubt werden. Alle Schrauben sind mit einem Drehmomentschlüssel auf festen Sitz zu prüfen. Prüfen Sie vor dem Einbau der Bolzen das Vorhandensein der Zentrierhülsen.
ACHTUNG! Federscheiben werden nur unter den Muttern zur Befestigung der Lamellen an der angetriebenen Kupplungshälfte eingebaut.
Verformungen (Verbiegungen) der vorderen und hinteren Platten sind nicht zulässig. Die Kupplungsschraube der Antriebskupplungshälfte des Einspritzpumpenantriebs wird zuletzt angezogen.
Der Kraftstoff-Feinfilter (siehe Abb. Ofenfilter) reinigt den Kraftstoff abschließend, bevor er in die Hochdruck-Kraftstoffpumpe gelangt.
Es wird am höchsten Punkt des Kraftstoffversorgungssystems installiert, um Luft zusammen mit einem Teil des Kraftstoffs durch ein Ventil - eine im Filtergehäuse installierte Düse - in den Tank zu sammeln und zu entfernen.
Bei einem Druck im Kraftstoffversorgungshohlraum von 25-45 kPa (0,25-0,45 kgf / cm2) verschiebt sich das Ventil und bei einem Druck von 200-240 kPa (2-2,4 kgf / cm 2) öffnet das Ventil vollständig und Kraftstoff kann in den Tank fließen.
ACHTUNG! Beim Austausch von Filterelementen müssen die Regeln für die Wartung des Kraftstoffversorgungssystems strikt eingehalten werden. Es dürfen keine Verunreinigungen in das Kraftstoffversorgungssystem des Motors gelangen.
Im Kraftstofffeinfilter dürfen nur Filterelemente zugelassener Modelle verwendet werden, nämlich: 740.1117040-01, 740.1117040-02, 740.1117040-04.
Die Kraftstoff-Ansaugpumpe 13 (Abb. Hochdruck-Kraftstoffpumpe) ist vom Kolbentyp und dafür ausgelegt, Kraftstoff vom Tank durch Grob- und Feinfilter zum Einlasshohlraum der Hochdruck-Kraftstoffpumpe zu fördern.
Die Pumpe ist auf der hinteren Abdeckung des Reglers installiert, sie wird vom Exzenter der Nockenwelle der Einspritzpumpe angetrieben.
Im Pumpengehäuse befinden sich: ein Kolben, eine Kolbenfeder, eine Stangenhülse und eine Schubstange, Einlass- und Auslassventile mit Federn.
Der Exzenter der Nockenwelle der Einspritzpumpe durch die Rolle, den Drücker 15 und die Stange bewegt den Kolben der Niederdruckkraftstoffpumpe hin und her.
Kraftstoffansaugpumpe angehoben oh Leistung ohne Handpumpe.
Das Betriebsdiagramm der Pumpe ist in der Abbildung unten dargestellt.
Wenn der Drücker abgesenkt wird, bewegt sich der Kolben 10 unter der Wirkung der Feder 4 nach unten. Im Hohlraum „A“ wird ein Unterdruck erzeugt, und das Einlassventil 3 drückt die Feder 2 zusammen und leitet Kraftstoff in den Hohlraum.
Gleichzeitig wird der Kraftstoff im Einspritzhohlraum „B“ in die Leitung gedrückt, wobei das Einspritzventil 8 umgangen wird, das durch Kanäle mit beiden Hohlräumen verbunden ist. In der freien Position verschließt das Auslassventil den Kanal des Saugraums.
Wenn sich der Kolben 10 nach oben bewegt, tritt der Kraftstoff, der den Hohlraum "A" durch das Auslassventil 8 füllt, in den Hohlraum "B" unter dem Kolben ein, während das Einlassventil schließt.
Wenn der Druck in der Druckleitung ansteigt, macht der Kolben nach dem Drücker keinen vollen Hub, sondern bleibt in einer Position, die durch das Gleichgewicht der Kraftstoffdruckkraft einerseits und der Federkraft andererseits bestimmt wird andere.
Kolben-Kraftstoffvorpumpe wird verwendet, um das Kraftstoffsystem vor dem Starten des Motors mit Kraftstoff zu füllen und Luft daraus zu entfernen.
Die Pumpe ist im Kraftstoffsystem des Produkts installiert. Die Pumpe besteht aus einem Körper, einem Kolben, einem Zylinder, einer Griffbaugruppe mit einer Stange, einer Stützplatte und einer Dichtung.
Das Kraftstoffsystem sollte mit einer Vorpumpe vorgefüllt werden.
Bei der Aufwärtsbewegung entsteht im Raum unter dem Kolben ein Vakuum. Das Einlassventil 11 (siehe Abbildung), das die Feder 2 zusammendrückt, öffnet und Kraftstoff tritt in den Pumpenhohlraum ein.
Wenn sich der Griff nach unten bewegt, öffnet sich das Auslassventil 13 und unter Druck stehender Kraftstoff tritt in die Auslassleitung ein, wodurch sichergestellt wird, dass die Luft aus dem Kraftstoffsystem des Motors durch das FTOT-Düsenventil und das Bypassventil der Einspritzpumpe entfernt wird.
Senken Sie nach dem Entlüften des Systems den Griff und verriegeln Sie ihn, indem Sie ihn im Uhrzeigersinn drehen. In diesem Fall drückt der Kolben gegen die Gummidichtung und dichtet den Ansaugraum der Niederdruck-Kraftstoffpumpe ab.
ACHTUNG! Es ist nicht erlaubt, den Motor mit nicht befestigtem Griff zu starten, da die Möglichkeit besteht, dass Luft durch die Kolbendichtung austritt.
Kraftstoffleitungen werden in Niederdruck-Kraftstoffleitungen unterteilt - 0,4-2 MPa (4-20 kgf/cm2) und Hochdruck über 20 MPa (200 kgf/cm2)
Die Niederdruck-Kraftstoffleitungen bestehen aus einem 10 x 1 mm Stahlrohr mit hartgelöteten Enden.
Kraftstoffhochdruckleitungen gleicher Länge (1 = 615 mm) werden aus Stahlrohren mit einem Innendurchmesser von 2 + 0,05 mm durch Anstauchen an den Enden der Anschlusskonen mit Kompressionsscheiben und Überwurfmuttern zur Verbindung mit dem hergestellt Armaturen der Einspritzpumpe und Injektoren.
Um Vibrationsschäden zu vermeiden, werden die Kraftstoffleitungen zusätzlich mit Haltern an den Ansaugkrümmern befestigt.
