Трансмиссия, сцепление ВАЗ-2107

Сцепление обеспечивает плавное соединение маховика 11 с первичным (ведущим) валом 16 коробки передач при трогании автомобиля с места

В этом случае крутящий момент от колен­чатого вала плавно передается через элементы трансмиссии на ведущие колеса автомобиля, что обеспечивает плавное трога­ние автомобиля с места.

В момент переключения передач, а так­же при торможении, сцепление разъединяет коленчатый вал двигателя от трансмиссии, прекращая передачу крутящего мо­мента на ведущие колеса, за счет чего создаются условия для безударного переключения передач, уменьшается износ тормоз­ных механизмов колес и деталей трансмиссии и происходит бо­лее эффективное торможение.

На автомобилях ВАЗ использу­ются два типа сцепления: 2103 и 2121.

Первый тип сцепления применяется на автомобилях, укомплектованных двигателями с рабочим объемом 1,2; 1,3; 1,5 л, второй тип на автомобилях, имеющих двигатели с рабочим объемом 1,6 л.

Для отличия веду­щих частей сцепления (кожух сцепления с нажимным диском и пружиной) на сцеплении 2121 выполнена метка, в виде отвер­стия диаметром 6 мм, в одной из прорезей лепестка нажимной пружины.

Отличаются так же и ведомые диски, как по форме, так и по ширине фрикционных накладок.

У сцепления типа 2103 ши­рина фрикционных накладок 29 мм, у сцепления 2121 - 35 мм и они приклепываются большим количеством заклепок.

Сцепление однодисковое, сухое, постоянно замкнутого типа.

Принцип действия основан на передаче крутящего момента от маховика на первичный вал коробки передач за счет сил трения, которые возникают между поверхностями маховика 11, ведомого 4 и нажимного 10 дисков при их сжатии.

Ведомый диск, располо­женный на шлицах первичного вала коробки передач, зажимает­ся между маховиком и нажимным диском усилием пружины 1.

Усилие должно быть таким, чтобы не допустить пробуксовки ве­домого диска, иначе крутящий момент не будет полностью пере­даваться на ведущие колеса, и диски будут интенсивно изнаши­ваться вследствие пробуксовки.

Если ведомый диск связан с первичным валом коробки пере­дач, то нажимной диск 10 вместе с кожухом 14 сцепления кре­пится болтами к маховику.

Таким образом, одни детали имеют постоянную связь с маховиком, другие временную, за счет сил трения, когда сцепление включено.

Первые детали составляют ведущую часть сцепления, вторые ведомую. Отвод нажимного диска от ведомого, т. е. выключение сцепления, осуществляется через гидравлический привод.

Детали, составляющие ведущую и ведомую части сцепления, установлены на маховике и закрыты картером 13, который кре­пится к торцу блока двигателя.

Между блоком двигателя и карте­ром сцепления установлена штампованная крышка 12, закры­вающая полость картера сцепления.

Ведущая часть сцепления выполнена отдельным неразборным узлом, в который входят кожух 14 сцепления, нажимной диск 10, центральная нажимная пружина 1 и ряд других второстепенных деталей.

Этот узел крепится к маховику шестью болтами с пру­жинными шайбами. Точная установка ведущей части сцепления на маховике обеспечивается тремя установочными штифтами, запрессованными в маховик.

Кожух сцепления отштампован из стали. Он имеет вогнутую форму, образующую полость, в которой расположены нажимная пружина и нажимной диск. На отбортованной части кожуха вы­полнены отверстия для штифтов и болтов крепления.

Внутри ко­жуха приварено одно опорное кольцо 21, на которое опирается одна сторона нажимной пружины.

К кожуху сцепления заклепка­ми 3 крепится нажимная пружина 1. Заклепки проходят через овальные отверстия нажимной пружины.

В головки этих заклепок упирается другое опорное кольцо 21 нажимной пружины. Такое шарнирное соединение позволяет пружине прогибаться относи­тельно опорных колец.

Нажимная пружина отштампована из пружинной стали. Ради­альные прорези делят ее поверхность на отдельные лепестки, которые работают как рычаги выключения сцепления.

На эти лепестки воздействует упорный фланец 32, который поджат к ним за счет упругости соединительных пластин 31. К наружной поверхности упорного фланца приклеено фрикционное кольцо 18.

Наружная кромка нажимной пружины заходит в пазы фиксаторов 30, которые приклепаны к нажимному диску.

Через фиксато­ры при прогибе нажимной пружины относительно опорных колец 21, происходит отвод нажимного диска от ведомого.

Нажимный диск 10 чугунный. Имеет форму кольца с тремя при­ливами.

С кожухом сцепления нажимной диск соединен тремя парами упругих пластин 29, которые приклепаны одним концом к приливам нажимного диска, другим - к кожуху сцепления.

Такая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха 14 на нажимной диск и одновременно осевое перемещение нажим­ного диска внутри кожуха сцепления.

Рабочая поверхность нажимного диска шлифованная. На его кольцевом выступе выполнены 12 вентиляционных пазов, кото­рые улучшают охлаждение диска. В трех пазах заклепками кре­пятся фиксаторы 30.

Ведущая часть сцепления отбалансирована. Допустимый дис­баланс не должен превышать 250 гемм. Балансировка достига­ется высверливанием металла в приливах нажимного диска.

Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 4 с фрик­ционными накладками 2 и гасителя крутильных колебаний (демп­фера).

Ведомый диск - стальной; Т-образные радиальные прорези де­лят его на двенадцать лепестков. На каждом лепестке имеется плоский участок и два изгиба (выпуклости), за счет которых по­верхность диска имеет волнообразную форму.

Чтобы эта форма сохранилась, фрикционные накладки 2 приклепаны к каждому лепестку независимо друг от друга, одна к выпуклой части лепе­стка, другая (противоположная) к плоскому участку.

Головки за­клепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны диска. Для доступа к заклепкам в противоположной накладке выполнены отверстия.

Такое крепление накладок со­храняет волнообразную форму поверхности ведомого диска, что необходимо для плавного включения сцепления, так как ведо­мый диск становится плоским постепенно, по мере увеличения нажатия на его поверхность.

При этом первоначально ведомый диск проскальзывает относительно поверхностей маховика и на­жимного диска, и передаваемый крутящий момент возрастает постепенно. Это обеспечивает плавное трогание автомобиля с места и предохраняет детали трансмиссии от перегрузок.

Ведомый диск соединен со ступицей 8 не жестко, а эластично через детали демпфера.

Такая упругая связь обеспечивает га­шение крутильных колебаний, которые возникают в трансмиссии вследствие неравномерной работы двигателя и передаваемых динамических нагрузок.

В отверстии ступицы нарезаны шлицы для соединения со шли­цами первичного вала 16 коробки передач. Во фланце ступицы выполнены шесть окон и три подковообразных выреза.

Через эти вырезы проходят упорные пальцы 5, которые соединяют ме­жду собой переднюю 6 и заднюю 7 пластины демпфера и ведо­мый диск 4. Концы упорных пальцев расклепаны.

В передней и задней пластинах демпфера и в ведомом диске выполнены та­кие же окна, как и во фланце ступицы 8.

В этих окнах расположе­ны пружины 9, которые от выпадания удерживаются отбортовкой окон в обеих пластинах демпфера.

Пружины имеют разную упру­гость, что расширяет зону действия демпфера. Более жесткие пружины окрашены светлой краской. Они" установлены между пружинами меньшей упругости.

По обеим сторонам фланца ступицы установлены фрикцион­ные кольца 26.

Тарельчатая пружина 28 через опорное кольцо 27 создает постоянный момент трения между поверхностями фрикционных колец и фланцем ступицы.

При возникновении крутильных колебаний, при резком измене­нии скорости движения автомобиля или при резком включении сцепления, происходит перемещение ведомого диска вместе с пластинами демпфера относительно ступицы 8.

При этом сраба­тывает фрикционный элемент демпфера и пружины. Создавае­мое ими сопротивление гасит ударные нагрузки и крутильные ко­лебания, предохраняя детали трансмиссии от поломок и интен­сивного износа.

Действие упругого элемента демпфера ограни­чено двумя упорными пальцами 5, которые упираются в подково­образный вырезы ступицы.

Выключение сцепления, т.е. отвод нажимного диска от ведомо­го, осуществляется через гидравлический привод, управляемый педалью сцепления.

Усилие от педали сцепления через гидрав­лический привод передается на вилку 23 выключения сцепле­ния, а от нее на муфту 17 подшипника выключения сцепления.

Вилка опирается на шаровую опору 19 и удерживается на ней плоской или круглой фигурной пружиной 20.

Пружина крепит­ся к вилке, а шаровая опора ввернута в резьбовое отверстие картера сцепления.

Через наружный конец вилки проходит тол­катель 22, на который навернуты регулировочная гайка и контр­гайка. Вилка поджимается к полусферической поверхности регу­лировочной тики пружиной 25.

Чтобы при разъединении пружи­ны вилка не слетела с толкателя, на его конце установлен шплинт. Люк, через который выходит конец вилки из картера, уп­лотнен защитным чехлом.

Регулировочной гайкой изменяют ра­бочую длину толкателя 22. При этом изменяется зазор между подшипником выключения сцепления и фрикционным кольцом 18 упорного фланца, который должен быть 1,5-2 мм, что соответ­ствует свободному ходу толкателя вилки выключения сцепления 4-5 мм.

Для удержания толкателя при повороте регулировоч­ной гайки и контргайки на нем выполнены две лыски под ключ.

Муфта 17 подшипника выключения сцепления расположена на направляющей втулке передней крышки 15 коробки передач.

На муфту напрессован подшипник 33 выключения сцепления. К при­ливам муфты поджимается пружиной 34 внутренний конец вилки выключения сцепления.