Выключение сцепления осуществляется через гидравлический привод с подвесной педалью
Этот тип привода обеспечивает плавное включение сцепления, что, в свою очередь, снижает динамические нагрузки на детали трансмиссии и повышает комфортабельность при вождении автомобиля
Гидравлический привод надежен и долговечен, трудоемкость технического обслуживания его сведена до минимума. В привод включена сервопружина, значительно снижающая усилие выключения сцепления.
Педали сцепления и тормоза подвешены к кронштейну на одной оси, выполненной в виде болта. Под его головку установлена упорная шайба, а на его конец навертывается гайка с пружинной шайбой.
В ступицах педалей установлены наружные пластмассовые втулки, которые не требуют смазки в процессе эксплуатации автомобиля.
Поворот педалей происходит на внутренних металлических втулках, надетых на ось. Между педалью тормоза и щекой кронштейна установлена дистанционная пластмассовая втулка.
Педаль сцепления шарнирно соединена с толкателем и пластиной оттяжной пружины.
Они удерживаются на пальце шплинтом. Оттяжная пружина удерживает педаль сцепления в исходном положении, при котором педаль упирается в колпачок ограничителя хода педали.
Другой конец толкателя входит в гнездо поршня главного цилиндра.
Ограничителем хода педали можно регулировать зазор между полусферическим концом толкателя и поршнем.
К верхнему концу педали приварен кронштейн, в вырез которого заходит крючок; другой конец крючка соединен с сервопружиной.
Сервопружина стремится повернуть верхнюю часть педали в сторону выключения сцепления, чем значительно снижает усилие, прикладываемое к педали сцепления.
Главный цилиндр привода выключения сцепления крепится на двух шпильках к торцевой пластине кронштейна педалей тормоза и сцепления. К этой же пластине крепится вакуумный усилитель с главным цилиндром привода тормозов.
В полости главного цилиндра установлены возвратная пружина и два поршня. Пружина упирается одним концом в пробку, другим в буртик поршня и служит для возвращения поршней в исходное положение.
За счет установки двух поршней уменьшаются радиальные нагрузки на поршень при воздействии толкателя на поршень, а также улучшается уплотнение поршней, так как между ними сжимается уплотнительное кольцо.
Поршень главного цилиндра уплотнен резиновым кольцом, которое расположено в канавке поршня и создает герметичность в рабочей полости цилиндра.
Чтобы по мере возрастания давления в рабочей полости одновременно улучшалось уплотнение поршня, в его хвостовике выполнен осевой канал, соединяющийся с радиальными отверстиями, которые выходят в канавку уплотнительного кольца.
Когда давление в рабочей полости цилиндра возрастает, то под его воздействием уплотнительное кольцо распирается по радиусу, т. е. плотнее прилегает к зеркалу цилиндра.
Одновременно уплотнительное кольцо поршня является клапаном, через который полость цилиндра сообщается с бачком.
Это происходит при крайнем заднем положении поршней главного цилиндра, когда уплотнительное кольцо не перекрывает компенсационное отверстие.
Все детали главного цилиндра удерживаются в полости стопорным кольцом. Защитный колпачок 31 предохраняет полость цилиндра от загрязнения.
В отверстиях корпуса цилиндра закреплены трубопровод, отводящий жидкость от главного цилиндра к рабочему, и штуцер, соединенный шлангом с бачком гидропривода.
Штуцер в гнезде прилива корпуса уплотнен резиновой прокладкой и крепится стопорной шайбой.
Рабочий цилиндр привода выключения сцепления крепится двумя болтами к картеру сцепления.
Верхний болт одновременно крепит пластину оттяжной пружины, которая возвращает в исходное положение вилку выключения сцепления.
В корпусе цилиндра расположен поршень с двумя уплотнительными кольцами.
Заднее кольцо установлено в канавке поршня, переднее постоянно поджимается через опорную тарелку пружиной к торцевой поверхности поршня.
Другой конец пружины упирается в опорную шайбу, которая удерживается на хвостовике поршня стопорным кольцом.
Рабочая полость цилиндра через осевой канал и радиальные отверстия сообщается с канавкой уплотнительного кольца, что обеспечивает более плотное прилегание кольца к зеркалу цилиндра при выключении сцепления, когда в рабочей полости создается давление жидкости.
В корпус ввернута пробка, в резьбовое отверстие которой ввернут наконечник шланга.
В прилив корпуса ввернут штуцер для прокачки привода сцепления. Бачок гидропривода сцепления закреплен на кронштейне щитка передка кузова.
Он изготовлен из полупрозрачной пластмассы, что облегчает проверку уровня жидкости в приводе.
Пробка бачка имеет гофрированный резиновый отражатель, который предохраняет полость бачка от загрязнения и является успокоителем жидкости.
Кроме того, отражатель не допускает непосредственного контакта жидкости с воздухом, что увеличивает срок ее службы. Полость бачка соединена с атмосферой через отверстие в пробке.
При понижении уровня жидкости в бачке давление воздуха над отражателем устраняет разрежение, возникающее в бачке.
В нижней части бачка имеется штуцер, на котором закреплен шланг для подвода жидкости в полость главного цилиндра.
Работа сцепления
Сцепление постоянно замкнутого типа, т.е. постоянно включено, если водитель не воздействует на педаль сцепления.
В этом случае между подшипником выключения сцепления и накладкой упорного фланца имеется зазор, равный 1,5 - 2 мм.
Нажимная пружина за счет своей упругости давит на кольцевой выступ нажимного диска и прижимает его к ведомому диску, который, перемещаясь по шлицам первичного вала, прижимается к поверхности маховика.
Зажатый между поверхностями маховика и нажимного диска ведомый диск передает крутящий момент через элементы трансмиссии на ведущие колеса автомобиля.
При включенном сцеплении ведущая и ведомая части сцепления вращаются как одно целое.
Для выключения сцепления нажимают на педаль. Усилие от педали через толкатель передается на поршни, которые, перемещаясь в цилиндре, сжимают пружину.
Переднее уплотнительное кольцо перекрывает компенсационное отверстие, и полость цилиндра разобщается от бачка.
Под давлением поршня жидкость из главного цилиндра через трубку и шланг поступает в полость рабочего цилиндра, создавая давление на поршень.
Под этим давлением поршень перемещается в цилиндре и через толкатель и регулировочную гайку передает усилие на вилку выключения сцепления.
Поворачиваясь на шаровой опоре, вилка перемещает муфту подшипника выключения сцепления. Первоначально выбирается зазор между подшипником и фрикционным кольцом упорного фланца.
На этом заканчивается свободный ход педали сцепления, который равен 25-35 мм при условии правильной регулировки привода сцепления.
При дальнейшем ходе педали упорный фланец давит на лепестки нажимной пружины, которая, прогибаясь на опорных кольцах, оттягивает через фиксаторы нажимный диск от ведомого диска, после чего передача крутящего момента на первичный вал коробки передач прекращается.
В этот момент проводят безударное переключение передач или торможение.
Полный ход педали сцепления равен приблизительно 140 мм. При этом ходе нажимный диск отводится от ведомого на 1,4-1,7 мм.
При отпускании педали сцепления детали главного и рабочего цилиндров и сама педаль возвращаются в исходное положение под действием возвратных пружин.
Переднее уплотнительное кольцо отходит от компенсационного отверстия, что приводит к сообщению полостей главного цилиндра с бачком.
Давление в системе привода падает, и нажимный диск под действием упругости нажимной пружины прижимает ведомый диск к поверхности маховика.
За счет упругой волнообразной поверхности ведомый диск первоначально проскальзывает и зажимается постепенно, что обеспечивает плавное включение сцепления.
При этом крутящий момент передается от маховика на кожух сцепления и нажимный диск, а затем за счет сил трения - на ведомый диск.
От него через упругие элементы демпфера на ступицу ведомого диска и через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач.
При резком изменении величины крутящего момента и возникновении крутильных колебаний ведомый диск вместе с пластинами демпфера поворачивается на некоторый угол относительно ступицы.
При этом между поверхностями ступицы и фрикционных колец демпфера возникает трение, а пружины сжимаются. Угол поворота ведомого диска, а значит ход сжатия пружин зависит от величины передаваемого момента.
Поворот ведомого диска относительно ступицы ограничивается упором пальцев в подковообразные вырезы ступицы, после чего действие упругого элемента демпфера прекращается. За счет упругого элемента демпфера поглощается энергия крутильных колебаний.
Это уменьшает максимальные напряжения в деталях трансмиссии, предохраняя их от поломок и преждевременного износа.
При редком отпускании педали сцепления жидкость не успевает заполнить освобождаемый поршнем объем и в рабочей полости главного цилиндра создается разрежение.
Под его действием жидкость через отверстие в корпусе цилиндра, зазор между задним торцом уплотнительного кольца и канавкой поршня проходит через радиальное отверстие в поршне в рабочую полость цилиндра, что обеспечивает постоянную готовность привода к эффективному действию.
Четкая работа сцепления обеспечивается определенными зазорами в приводе сцепления.
Так, для полного выключения сцепления необходим зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра, который должен быть в пределах 0,2-0,5 мм, что соответствует свободному ходу педали сцепления 0,4-2 мм.
Если не будет этого зазора, то поршень не может до конца возвращаться в исходное положение, и в рабочей полости цилиндра и во всем приводе будет оставаться избыточное давление при отпущенной педали.
Вследствие этого сцепление не будет полностью включаться, и его диски будут пробуксовывать. Этот зазор регулируется ограничительным винтом хода педали.
По этой же причине необходим зазор, равный 2 мм, между подшипником выключения сцепления и фрикционным кольцом упорного фланца. В сумме эти два зазора обеспечивают свободный ход педали сцепления, равный 25-35 мм.
Зазор между подшипником выключения сцепления и упорным фланцем регулируется гайкой.
В то же время изменение указанных зазоров в сторону увеличения приведет к обратному явлению неполному выключению сцепления (сцепление "ведет"). Эти две основные неисправности имеют свои признаки и причины.
При пробуксовке сцепления, когда крутящий момент не полностью передается на ведущие колеса, снижается динамичность движения автомобиля.
Особенно это ощущается при увеличении нагрузки: при преодолении подъемов, труднопроходимых участков дороги, при резких разгонах.
Одновременно увеличивается расход топлива. Вследствие пробуксовки дисков сцепления происходит пригорание фрикционных накладок ведомого диска. При этом возможен специфический запах.
При пробуксовке дисков сцепления прежде всего следует проверить наличие зазоров в приводе сцепления: зазор между толкателем педали и поршнем, равный 0,1-0,5 мм, и зазор между подшипником и кольцом упорного фланца.
Первый зазор определяется по величине свободного хода педали (0,4-2 мм), второй по величине свободного хода толкателя рабочего цилиндра, который должен быть 4-5 мм.
Регулировка зазора проводится ограничительным винтом хода педали и регулировочной гайкой. При правильной регулировке свободный ход педали сцепления должен быть равен 25-35 мм.
Дополнительными причинами пробуксовки сцепления могут быть износ, пригорание или замасливание дисков сцепления, а также повреждение или заедание привода сцепления.
При этих причинах неисправность устраняется заменой или ремонтом изношенных или поврежденных деталей.
Когда сцепление не полностью выключается ("ведет"), то это определяется по затрудненному включению передач, особенно передачи заднего хода, когда возможно возникновение стуков, т.к. эта передача не синхронизирована.
При этой неисправности прежде всего проверяют и, при необходимости, регулируют зазоры в приводе выключения сцепления, как указано выше.
Кроме того, неполное выключение сцепления возникает при утечке жидкости или попадании в привод воздуха, при короблении или повреждении дисков или заедании ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала.
В этих случаях неисправность устраняется прокачкой привода сцепления или заменой поврежденных или изношенных деталей.