Дефект:
- автомобиль плохо тянет;
- перебои в работе
- иммобилайзер плохо срабатывает (не всегда можно завести двигатель)
1. Первым делом, перед тем как проводить диагностику, берем манометр МТА-2, отворачиваем колпачок на рампе форсунок, прикручиваем штуцер манометра, предварительно обернув его тряпочкой (чтобы бензин в случае чего не попал на горячие части двигателя).
После этого можно заводить двигатель.
После того как насос накачает давление, нажимаем на кнопку клапана манометра, чтобы пузырьки воздуха ушли вместе с бензином в бензостойкую емкость, куда вставлена тоненькая трубочка слива.
Смотрим на показания манометра: на холостом ходу давление топлива должно быть в пределах 2.5 -2.6 бар.
При резком наборе оборотов, давление должно повыситься до З бар. Это говорит о том, что регулятор давления работает нормально.
Проверяем производительность бензонасоса, так как двигатель под нагрузкой потребляет больше топлива, насос с низкой производительностью может не накачать З бар., и разгон будет вялым.
Для того чтобы проверить производительность насоса, пережимаем обратку (шланг, идущий от регулятора давления в бензобак), и смотрим давление, если оно поднялось до 5-6 бар., то насос вполне пригоден для дальнейшей эксплуатации. Если нет, то рекомендуется его заменить. Глушим двигатель, включаем зажигание, манометр показывает 3 бар.
В общем, бензонасос в порядке.
2. Далее включаем газоанализатор, заводим двигатель и смотрим СО и СН. Все в норме, но у нас стоит катализатор, и он может занизить реальные значения на выхлопе. Глушим двигатель.
3. Берем и снимаем высоковольтные провода с модуля зажигания и свечи. Проверяем провода на сопротивление токоведущих жил, оно должно быть в пределах 5 ..10 кОм. Все в порядке.
Смотрим свечи, на свече 1, явно наблюдается больше черной копоти, чем на других свечах.
Скорее всего, виноват ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). Чистим свечи и ставим все на место.
4. Проверим фильтр воздуха. В порядке.
5. Теперь берем ДСТ-6 и кабель ВАЗ, подключаем его к ДМРВ и включаем зажигание.
Прибор показывает напряжение 1.15 вольт. Это явное указание на неисправность датчика.
Исправный датчик должен выдавать напряжение от 0.97 до 0.99, и не больше, и не меньше.
А на заведённом двигателе он должен показывать больше 1.0 вольта, примерно 1.5 и выше при перегазовке. Ну вот, первую неисправность мы обнаружили.
Так как ДМРВ завышает напряжение на выходе, то и блок управления впрыскивает больше топлива при том же расходе воздуха.
А это ведет к неправильному приготовлению смеси, смесь получается более богатой. Из-за этого динамика разгона уменьшается.
Ставим новый датчик, предварительно проверив его ДСТ-6. далее подключаем ДСТ-6 к датчику ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки).
Включаем режим проверки ДПДЗ и открываем и закрываем несколько раз дроссельную заслонку.
При проверке ДСТ-6 насколько раз подал звуковой сигнал и показал, что в нескольких местах резистивного слоя датчика имеются обрывы.
Вот и вторая неисправность обнаружилась. В принципе, эту неисправность можно было обнаружить и с помощью диагностической программы, но с ДСТ-6 более просто обнаружить эту неисправность.
Меняем датчик ДПДЗ.
6. Проверяем, как работают форсунки.
Для этого мы будем использовать ДСТ-6, подключаем ДСТ-6 к кабелю форсунок, выкручиваем свечи, чтобы они не намокли и, включая зажигание, накачиваем давление, либо включаем бензонасос при помощи программы «Мотор-Тестер» или сканером ДСТ-2М.
И по одной форсунке открываем на всех трёх режимах, смотрим падение давления топлива по манометру, не забывая перед каждым режимом накачивать давление.
Записываем результаты в таблицу.
И так все форсунки, потом сверяем результаты, и при расхождениях чистим либо меняем дефектные форсунки.
Но с нашим автомобилем баланс форсунок показал, что форсунки в норме.
7. Теперь подключаем автомобиль к компьютеру, и проверяем наличие ошибок, у нас должна была быть ошибка, вызванная обрывом ДПДЗ, стираем её, так как датчик мы уже поменяли.
Включаем окно, где есть график «INPLAM» (текущее состояние датчика кислорода), заводим двигатель и смотрим на этот график, он на прогретом двигателе, должен, часто изменятся от минимума до максимума.
Если он надолго зависает в каком-либо состоянии, в бедном или богатом, то это говорит о том, что он скоро перестанет совсем работать, и будет давать блоку управления неправильную информацию о реальном уровне кислорода в выхлопных газах.
Это может привести либо к большому расходу топлива, либо к слишком бедной смеси, что тоже отрицательно скажется на работе системы в целом.
Проверяем остальные параметры по компьютеру, и если они в норме, можно сказать, что все в порядке.
8. Проверяем состояние регулятора холостого хода (РХХ). Его мы откручиваем и смотрим на шток.
Как и предполагалось, весь он покрыт черным нагаром. Подключаем его к ДСТ-6 и при помощи теста РХХ выводим шток из датчика.
Очищаем резьбу и конус, брызгаем внутрь датчика мягким очистителем, типа WD-40, он нам очистит всё внутри.
Смазываем резьбу штока смазкой, желательно той, которая не замерзает, и опять же при помощи ДСТ-6, несколько раз прогнав шток «вперед - назад», проверив, чтобы он не подклинивал, выводим его на середину. Всё, можно ставить РХХ на место.
9. Проверяем иммобилайзер. В случаях, когда иммобилайзер не «обнаруживает» ключ, снимаем ЭБУ, предварительно надо отключить аккумулятор.
Берём программатор ПБ-2М. Подключаем его к ЭБУ и компьютеру.
Подаём питание, и запускаем программу программатора ПБ-2М. После того как связь установится, выбираем «очистить EEPROM».
Теперь процедуру лечения можно считать законченной.
Все отключаем. Ставим ЭБУ на место.
Теперь автомобиль будет заводиться без проведения ключом около считывающего устройства.