Сцепление автомобиля ЗИЛ-131 однодисковое, сухое, установлено в литом чугунном картере 8
Кожух 9 сцепления закреплен на маховике 2 коленчатого вала 1 восемью центрирующими (специальными) болтами 23
Нажимное усилие сцепления создается шестнадцатью пружинами 7, установленными между кожухом 9 сцепления и нажимным диском 3.
Под пружины со стороны нажимного диска подложены теплоизоляционные кольца 10.
Сцепление: 1- коленчатый вал; 2 - маховик; 3- нажимной диск; 4 -пружинная пластина; 5 - втулка пружинных пластин; 6 - болт крепления пластин; 7 - нажимная пружина; 8 - картер сцепления; 9 - кожух оцепления; 10 - теплоизолирующая шайба нажимной пружины; 11 - подшипник выключения сцепления; 12 - муфта подшипника; 13 - оттяжная пружина муфты; 14 направляющая муфты; 15 - вилка выключения сцепления; 16 - рычаг выключения сцепления; 17 - регулировочная гайка вилки; 1в - Вилка; 19 - опорная пластика регулировочной гайки; 20 - пальцы; 21 - крышка картера сцепления; 22 - игольчатые ролики; 23 - болт крепления кожуха сцепления к маховику; 24 - пробка со шплинтом; 25 - щиток маслосборника; 26 - ведомый диск сцепления; 27 - пробка; 28 - прокладка; 29 - щиток; 30 - первичный вал коробки передач; 31 - передний подшипник первичного вала коробки передач; 32 - масленка
Передача крутящего момента от кожуха 9 сцепления на ведомый диск осуществляется через нажимной диск 3 четырьмя парами пружинных пластин 4.
Пластины создают жесткую связь нажимного диска с кожухом сцепления в окружном и радиальном направлениях, обеспечивая в то же время возможность перемещения нажимного диска относительно кожуха сцепления в осевом направлении за счет своей гибкости, что необходимо для выключения и включения сцепления.
Пластины одной стороной крепятся к кожуху, а другой с помощью специальных втулок 5 и болтов 6 — к нажимному диску.
Выключающее устройство состоит из четырех рычагов 16, которые пальцами 20 соединяются с нажимным диском и вилкой 18.
Между пальцами 20 и рычагом 16 поставлены игольчатые ролики 22. Точками опоры рычагов на кожухе служат регулировочные гайки 17, навинченные на резьбовые концы вилок.
Гайки прижаты к кожуху сцепления упругими пластинами 19, каждая из которых закреплена на кожухе двумя болтами.
Упругость пластин 19 и сферическая опорная поверхность гаек, соприкасающаяся с кожухом, позволяют вилкам 18 совершать небольшие качательные движения при выключении и включении сцепления.
Положение рычагов 16 выключения сцепления регулируют гайками 17, которые после регулировки раскернивают. В процессе эксплуатации автомобиля эти рычаги не регулируют.
Ведомый диск сцепления стальной, с фрикционными накладками, имеет гаситель крутильных колебаний (демпфер) фрикционного типа (с сухим трением стали по стали).
Упругой муфтой гасителя являются восемь равномерно расположенных по окружности пружин 2 (рис. 2).
Каждая пружина вместе с двумя опорными пластинами 3 помещается в отверстиях, пробитых в ведомом диске 1 и дисках 5 гасителя.
Опорная пластина 3 имеет четыре боковых выступа, удерживающих ее в отверстиях ведомого диска, и отверстие с отбортовкой, на которой центрируется пружина.
Ступица 6 ведомого диска вместе с приклепанными к ней с двух сторон дисками гасителя и маслоотражателями 4 может поворачиваться относительно ведомого диска в обе стороны на определенный угол; при этом происходит сжатие пружин.
Максимальный угол закручивания определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков. Ведомый диск 1 центрируется по наружному диаметру фланца ступицы 6.
Ведомый диск сбалансирован. Балансировка осуществляется установкой на ведомом диске балансировочных пластин 10 допустимый дисбаланс 25 гсм.
Для выключения сцепления служит педаль, установленная на кронштейне, закрепленном на левом лонжероне рамы автомобиля.
Нижний конец педали связан регулируемой тягой 5 (рис. 3) с рычагом 3 вилки выключения сцепления.
Ход педали ограничивается упором в пол кабины. Вилка выключения сцепления 15 (см. рис. 1) перемещает муфту 12, на которой установлен подшипник 11.
Подшипник, нажимая на концы рычагов 16, выключает сцепление.
Подшипник 11 выключения сцепления имеет постоянный запас смазки, закладываемой на заводе-изготовителе подшипников, и при эксплуатации и ремонте не смазывается.
При необходимости этот подшипник заменяется новым.
В нижней части крышки 21 картера сцепления имеются щиток 25 маслосборника и пробка 24 со шплинтом для слива масла, попадающего в картер сцепления из коробки передач.
Сцепление приспособлено для преодоления автомобилем глубоких бродов.
Для герметизации сцепления перед преодолением брода пробка 24 должна быть заменена глухой пробкой, которая при обычной эксплуатации ввернута в крышку подшипника ведущей цилиндрической шестерни редуктора переднего моста.
Между картером сцепления 8 и крышкой 21 картера сцепления установлена уплотнительная прокладка 28; уплотнительная прокладка установлена также под фланец вилки 15 выключения сцепления; обе прокладки устанавливают на уплотняющей пасте.
Этой же пастой при сборке силового агрегата уплотнены передний и задний торцы картера сцепления.
Для уплотнения вилки 15 выключения сцепления на ее шейках с двух сторон установлены резиновые кольца 34.
В нижней части переднего торца картера сцепления находится специальный обрезиненный щиток 29, закрывающий проем в картере сцепления.
Щиток крепится к картеру сцепления двумя болтами и поджимается в нижней плоскости блока цилиндров выступом на передней части крышки картера сцепления.
При сборке необходимо сначала завернуть болты крепления щитка до соприкосновения головки болта с пружинной шайбой, не затягивая их окончательно, затем затянуть болты крепления крышки 21 картера сцепления и только после этого окончательно затянуть болты крепления щитка.
Регулировка привода сцепления
Правильно отрегулированное сцепление не должно пробуксовывать во включенном положении, а при нажатии на педаль должно выключаться полностью (не должно «вести»).
Рабочий ход педали должен быть равен 130—150 мм, свободный ход 35—50 мм, а полный ход не менее 180 мм
По мере износа фрикционных накладок уменьшается свободный ход педали сцепления, в результате чего сцепление может пробуксовывать.
Это приводит к быстрому износу ведомого диска и подшипника муфты выключения сцепления.
В случае чрезмерного свободного хода (свыше 35— 50 мм) при нажатии на педаль до отказа не происходит полного выключения сцепления.
Это ведет к быстрому износу ведомого диска и затрудняет переключение передач.
Свободный ход педали надо регулировать в следующем порядке:
- 1. Отвернуть контргайку 2 (рис. 3).
- 2. Отрегулировать свободный ход педали сцепления, вращая сферическую регулировочную гайку 1; для уменьшения свободного хода педали сферическую гайку следует навертывать на тягу 5, а для увеличения свободного хода — свертывать с тяги.
- 3. Затянуть контргайку.
- 4. После регулировки пустить двигатель и проверить правильность работы сцепления.
При правильно отрегулированном приводе сцепления зазор между концами рычагов 16 (см. рис. 1) и подшипником выключения сцепления должен быть равен 3—4 мм.
Уход за сцеплением
Уход заключается в периодической регулировке привода сцепления, очистке от грязи, своевременной подтяжке всех болтовых соединений, смазке вилки выключения сцепления и вала педали сцепления в соответствии с картой смазки.
Передний подшипник 31 первичного вала коробки передач имеет постоянный запас смазки, закладываемой на заводе-изготовителе подшипников, и при эксплуатации не смазывается.
При ремонтных работах этот подшипник при необходимости заменяется новым.
Необходимо тщательно следить за затяжкой болтов крепления картера к блоку цилиндров.
Момент затяжки болтов должен быть равен 8—10 кГм. Болт нужно затягивать равномерно, последовательно, крест-накрест.