Requisitos para partes y ensambles del motor diesel D-245
El bloque de cilindros es la parte principal del cuerpo de un motor diesel y es una fundición de hierro fundido duro.
Hay cuatro manguitos extraíbles de hierro fundido especial en los orificios verticales del bloque.
El manguito se instala en el bloque de cilindros a lo largo de dos correas de centrado: superior e inferior.
En la correa superior, el manguito se fija con un collar, en la correa inferior se sella con dos anillos de goma colocados en las ranuras del bloque de cilindros.
Las mangas se clasifican por diámetro interior en tres grupos de tamaño: grande (B), mediana (C) y pequeña (M).
La marca de grupo se aplica en la cara del extremo del hombro de la manga. En un motor diésel, se instalan manguitos del mismo grupo de tamaño.
El esquema para medir el diámetro interior de la camisa del cilindro se muestra en la fig. 2.
El refrigerante circula entre las paredes del bloque de cilindros y las camisas.
Las paredes de los extremos y los tabiques transversales del bloque de cilindros en la parte inferior tienen mareas diseñadas para formar los soportes superiores del cigüeñal.
Estos salientes están equipados con cubiertas que sirven como cojinetes inferiores del cigüeñal. Las mareas, junto con las cubiertas, forman lechos para los cojinetes principales.
Los lechos de los semicojinetes principales están perforados junto con las tapas de los cojinetes principales, por lo que las tapas no se pueden intercambiar.
El bloque de cilindros tiene un canal longitudinal, desde el cual el aceite fluye a través de los canales transversales hacia los cojinetes principales del cigüeñal y los cojinetes del árbol de levas.
El bloque de cilindros en el segundo y cuarto cojinetes superiores del cigüeñal tiene boquillas que sirven para enfriar los pistones con un chorro de aceite.
En las superficies exteriores del bloque de cilindros hay superficies de acoplamiento mecanizadas para montar un filtro de aceite centrífugo, una bomba de líquido, un filtro de combustible fino, un cuello de llenado de aceite
La planitud de la superficie superior del bloque de cilindros no debe exceder los 0,15 mm (0,05 mm para un bloque nuevo).
El diámetro de los orificios en el bloque de cilindros para los semicojinetes principales al apretar los pernos de la tapa con un par de 190 ... 210 Nm debe ser de 81 + 0022 mm.
Cuando las superficies de los cojinetes principales están desgastadas hasta un diámetro de más de 81,03 mm, se recomienda restaurar el buje a un diámetro exterior mayor.
No se permite invertir ni reorganizar las tapas de los cojinetes principales.
La rugosidad de la superficie de los orificios para los semicojinetes principales debe ser Ra≤0,63 µm.
La diferencia entre las profundidades de los orificios para el hombro de la camisa del cilindro no debe exceder los 0,04 mm.
Las aberturas de los canales de aceite deben estar libres de suciedad.
La cavidad del bloque de cilindros, lavada por el refrigerante, y los canales de aceite deben comprobarse con agua a una presión de al menos 0,4 MPa durante 1 minuto para comprobar su estanqueidad. El revestimiento de superficies en bruto debe hacerse con una imprimación.
Al presionar los bujes delantero, medio y trasero del árbol de levas, los agujeros de aceite en el buje y el bloque deben coincidir.
El buje trasero del árbol de levas debe presionarse en el bloque a una profundidad de 7 mm en relación con el plano trasero, y el buje delantero debe quedar al ras con el plano delantero del bloque.
Los casquillos deben introducirse a presión con un juego de mandriles especiales (Fig. 3).
La desviación de la planitud de la superficie de contacto del cárter de aceite no debe exceder los 0,25 mm.
Al probar el cárter de aceite con un líquido a una presión de al menos 0,1 MPa, no se permiten fugas ni gotas en toda la superficie.
La desviación de la planitud de las superficies "A" y (Fig. 4) del soporte delantero del motor diésel no debe superar los 0,1 mm.
La desviación del paralelismo de las superficies "B" con respecto a la superficie "A" no debe superar los 0,2 mm en una longitud de 100 mm.
Las superficies "B" deben estar en el mismo plano; permitido
La parte remachada del limitador no debe sobresalir del plano de la placa del amortiguador más de 0,5 mm.
La goma del amortiguador no debe tener grietas ni roturas.
Cuando el amortiguador se comprime con una fuerza de 2 kN, su deformación en altura debe ser de 2,5 ± 0,5 mm.
Interfases de montaje de partes del cuerpo
Las partes principales del mecanismo de manivela son: cigüeñal 5, pistones 11 con anillos de pistón y pasadores, bielas 8, cojinetes principales y de biela, volante 15.
El cigüeñal es de acero, tiene cinco muñones principales y cuatro de biela.
En los muñones de biela del cigüeñal hay cavidades para una limpieza centrífuga de aceite adicional. Las cavidades de los cuellos se cierran con tapones roscados.
La fuerza axial del cigüeñal es percibida por cuatro semi-anillos 14 de aleación de aluminio, instalados en los orificios del bloque de cilindros y la quinta tapa del cojinete principal.
Para reducir la carga sobre los cojinetes debido a las fuerzas de inercia, se instalan contrapesos 7 en las mejillas primera, cuarta, quinta y octava del cigüeñal. Delantero y trasero, el cigüeñal está sellado con manguitos.
En el extremo delantero del eje, se instalan el engranaje 4 del accionamiento de distribución de gas, el engranaje 3 del accionamiento de la bomba de aceite, la polea 2 del accionamiento de la bomba de líquido y el generador. Un volante 15 está unido a la brida trasera del eje.
El cigüeñal se puede fabricar e instalar en un motor diésel de dos tamaños de producción (nominales).
El cigüeñal, cuya biela o muñones principales están hechos de acuerdo con el tamaño de la segunda denominación, tiene una marca adicional en la primera mejilla.
En la fig. 2 y 3.
El pistón está hecho de aleación de aluminio.
La cámara de combustión se encuentra en la parte inferior del pistón.
En la parte superior, el pistón tiene cuatro ranuras (Desde 1999, los pistones con tres ranuras para anillos, es decir, con dos anillos de compresión, se pueden instalar en un motor diésel) - En los tres primeros se instalan anillos de compresión, y un anillo raspador de aceite en el cuarto.
El pistón para el anillo de compresión superior trapezoidal tiene un inserto de hierro fundido especial. Los orificios para el pasador del pistón están perforados en los casquillos del pistón.
Los pistones se clasifican en tres grupos de tamaño según el diámetro exterior de la falda (B, C, M). La marca de grupo se aplica a la cabeza del pistón. Al instalar en un motor diésel, los manguitos y los pistones deben ser del mismo grupo de tamaño.
Los anillos de pistón están hechos de hierro fundido. El anillo de compresión superior está hecho de hierro fundido de alta resistencia, cromado, tiene la forma de un trapezoide isósceles en la sección transversal y se instala en la ranura de cada lado.
Los anillos de compresión segundo y tercero son cónicos, en la superficie del extremo cerca de la cerradura están marcados como parte superior.
Rascador de aceite tipo caja con expansor helicoidal de acero.
El pasador del pistón es hueco, fabricado en acero al cromo-níquel.
El movimiento axial del bulón en los casquillos de los pistones está limitado por los circlips.
Biela - acero, sección I. Se presiona un buje en su cabeza superior. Hay agujeros en la cabeza superior de la biela y el buje para lubricar el pasador del pistón.
El mandrinado de la cama en la cabeza inferior de la biela para camisas se ensambla con una tapa. Por lo tanto, no se permite la sustitución de sombreretes de biela.
La biela y la tapa tienen los mismos números impresos en sus superficies. Además, las bielas tienen grupos de peso según la masa de las cabezas superior e inferior.
La designación del grupo de masas se aplica en la superficie final de la cabeza superior de la biela. En un motor diésel se deben instalar bielas del mismo grupo.
Semicojinetes de biela y bancada de cigüeñal - acero-aluminio.
En los motores diésel, se utilizan dos tamaños de casquillos de cojinete principal y de biela de acuerdo con la clasificación de los muñones del cigüeñal.
También se proporcionan cuatro tamaños de reparación de revestimientos para reparación de diésel.
El volante está hecho de hierro fundido, atornillado a la brida del cigüeñal. Una corona dentada de acero se presiona sobre el volante.
Los pistones de un juego en un motor diesel deben ser del mismo grupo de tamaño, correspondiente al grupo de tamaño de las camisas de cilindro.
La diferencia en la masa de los pistones de un juego no debe exceder los 10 g.
La diferencia entre las masas de las bielas ensambladas con pistones no debe exceder los 30 g.
La falta de redondez y tolerancia del perfil del tramo longitudinal del orificio del casquillo de la cabeza superior de la biela es de 0,005 mm. Al presionar
el manguito debe estar provisto de su ubicación simétrica con respecto al plano medio de la biela.
Después de perforar, la superficie del orificio del buje del cabezal superior no debe tener rayones ni rayones, la rugosidad de la superficie mecanizada debe ser Ra≤0.63 µm.
En la superficie superior de la manga, se permite un riesgo espiral o radial con un ancho de no más de 0,1 mm.
No se permiten grietas ni marcas en la superficie del perno de la biela. La rosca del perno debeestar limpio, sin muescas ni rebabas.
La superficie del pasador del pistón no debe tener rayones, muescas ni grietas.
La diferencia en la masa de los dedos instalados en un motor diesel no debe exceder los 10 g.
Un dedo que no haya sido lubricado con aceite debe girar fácilmente en la biela con la fuerza de la mano, no tener oscilación lateral y no caerse de la biela bajo la influencia de su propio peso (Fig. 4) .
Los semicojinetes de biela deben seleccionarse de acuerdo con las dimensiones de los muñones del cigüeñal.
Las camisas deben asentarse en los lechos de las bielas y sombreretes con un ajuste de interferencia de 0,22 a 0,08 mm.
La holgura radial (holgura) entre el anillo del pistón y el calibre de control 70-8618-3515 (Fig. 5) para el anillo de compresión superior no debe exceder los 0,02 mm en no más del 10 % de la superficie y no más cerca de 20 ° desde la cerradura; y para anillos raspadores de aceite: la ovalidad debe estar entre 0,15 ... 0,65 mm.
El espacio en la unión de los anillos debe estar en el rango de 0,3 ... 0,6 mm, y no se permite el ajuste de este espacio.
La resistencia a la tracción de los anillos al doblar el anillo no es inferior a 441 Nm.
Cigüeñal. No se permite el enderezado del eje durante el mecanizado y después del endurecimiento HDTV.
La edición solo está permitida después de que se haya moleteado el filete. La desviación del eje durante el enderezado no debe ser superior a 1 mm.
Al rectificar muñequillas, es necesario mantener los radios originales de la biela (62,5 ± 0,04 mm) y filetes (4 + 0,3 mm).
La rugosidad de las superficies mecanizadas de la biela y los muñones principales debe corresponder a Ra≤0,32 µm.
La falta de redondez y tolerancia del perfil de la sección longitudinal de la biela y muñones principales es de 0,01 mm.
La dureza de las superficies del cuello después del pulido debe ser de al menos 46 HRCe. No se permite el endurecimiento de los filetes.
Después de rectificar a un tamaño de reparación, el descentramiento del muñón principal central en relación con los exteriores no debe exceder los 0,07 mm (para un eje nuevo: 0,03 mm).
La desviación del paralelismo de las superficies de formación de los muñones de biela con respecto al eje del eje montado en los muñones principales extremos no debe exceder los 0,03 mm en una longitud de 100 mm.
El desplazamiento de todos los muñones de biela en relación con el plano diametral de la 3.ª muñequilla principal y la 3.ª (colapso de los muñones) después del rectificado no debe exceder los 0,3 mm.
El descentramiento de las superficies cilíndricas y de los extremos de la brida de montaje del volante en los puntos extremos en relación con las superficies de los muñones principales extremos se permite hasta 0,05 mm (para un eje nuevo, no más de 0,03 mm).
Los tubos deben presionarse firmemente en los muñones de biela del cigüeñal; No se permite el juego de tubos. Los bordes de los tubos acampanados deben hundirse 1,3 mm con respecto a la superficie de los cuellos.
Los tapones deben estar empotrados en la rosca al menos 2 mm y estar bloqueados.
El engranaje del cigüeñal debe presionarse con la marca hacia afuera hasta que se detenga contra el extremo del muñón del eje principal.
El cigüeñal debe equilibrarse dinámicamente quitando el metal de la periferia de las mejillas. Desequilibrio residual: no más de 900 g-mm en cada extremo del eje.
El conjunto del cigüeñal con contrapesos debe estar equilibrado dinámicamente.
La masa debe ajustarse mediante la perforación, en contrapesos en la dirección radial de agujeros con un diámetro de 10 mm a una profundidad de no más de 25 mm.
Desequilibrio residual: no más de 650 g/mm en cada extremo del eje.
Los cigüeñales después del procesamiento final deben verificarse utilizando un detector de fallas magnéticas para verificar la ausencia de defectos en la superficie. Después de la verificación, los ejes deben desmagnetizarse.
Montaje del volante. No se permiten grietas ni melladuras en la superficie de trabajo de los dientes de la corona del volante.
Se permite reducir la longitud de los dientes de la corona (sin la longitud del chaflán) hasta 16 mm (la longitud de los dientes de la nueva corona es de 18 mm).
Se permite el desgaste de los dientes de la corona del volante hasta un espesor de 3,2 mm, con una altura de instalación de la pinza de 2,4 mm (el espesor del diente de la nueva corona corresponde a 4,73 mm).
El aro del volante debe calentarse a una temperatura de 195...200 °C antes de presionarlo. Los asientos del volante y la corona no deben tener muescas ni rebabas.
Un espacio en el acoplamiento entre la superficie final de la corona y el volante no es más de 0,5 mm. En un lugar del arco, no más de 60 °.
El volante con corona se debe equilibrar dinámicamente como un conjunto con un cigüeñal preequilibrado mediante la perforación de orificios radiales.
Desequilibrio residual en cada extremo del eje: no más de 350 g/mm. Después del equilibrado, no se permite la despersonalización de las piezas.
Si es necesario reemplazar el cojinete delantero del eje de entrada de la transmisión, entonces, antes de quitar el volante del eje, se debeextraer con un extractor de tornillos mod. Y 803.16.000 (Fig. 6, a) o, habiendo quitado el volante, extraiga el cojinete con un extractor de impacto mod. 2476 (figura 6b).
Habiendo instalado las pinzas en los extremos de los anillos del cojinete, se separan mediante un tope roscado 3 y luego, cuando la carga golpea el tope del eje 5, el cojinete se extrae.
La superficie del volante que se acopla con la superficie del disco de embrague está rectificada. La rugosidad de la superficie debe ser como mínimo Ra≤1,0.
