Anforderungen an Teile und Baugruppen des Dieselmotors D-245

Der Zylinderblock ist der Hauptkörperteil eines Dieselmotors und ist ein hartes Gusseisen.

In den vertikalen Bohrungen des Blocks befinden sich vier abnehmbare Hülsen aus Spezialguss.

Die Hülse wird entlang zweier Zentrierbänder im Zylinderblock installiert: oben und unten.

D-245 Diesel Karosserieteile

Im oberen Riemen wird die Hülse mit einem Bund fixiert, im unteren Riemen wird sie mit zwei Gummiringen abgedichtet, die in die Nuten des Zylinderblocks eingelegt werden.

Die Ärmel sind nach Innendurchmesser in drei Größengruppen sortiert: groß (B), mittel (C) und klein (M).

Die Gruppenkennzeichnung wird stirnseitig auf die Ärmelschulter aufgebracht. Bei einem Dieselmotor werden Hülsen der gleichen Größengruppe verbaut.

Messdiagramm des Innendurchmessers der Zylinderlaufbuchse

Schema zum Messen des Innendurchmessers der Zylinderlaufbuchse ist in Abb. 2.

Kühlmittel zirkuliert zwischen den Wänden des Zylinderblocks und den Laufbuchsen.

Die Stirnwände und Querwände des Zylinderblocks im unteren Teil haben Fluten, die dazu bestimmt sind, die oberen Stützen der Kurbelwelle zu bilden.

Diese Naben sind mit Abdeckungen ausgestattet, die als untere Kurbelwellenlager dienen. Die Gezeiten bilden zusammen mit den Deckschichten Betten für die Hauptlager.

Die Betten für die Hauptlagerschalen werden zusammen mit den Hauptlagerdeckeln gebohrt, sodass die Deckel nicht vertauscht werden können.

Der Zylinderblock hat einen Längskanal, von dem Öl durch die Querkanäle zu den Kurbelwellen-Hauptlagern und den Nockenwellenlagern fließt.

Der Zylinderblock im zweiten und vierten oberen Lager der Kurbelwelle hat Düsen, die dazu dienen, die Kolben mit einem Ölstrahl zu kühlen.

An den Außenflächen des Zylinderblocks befinden sich bearbeitete Passflächen zur Montage eines Zentrifugalölfilters, einer Flüssigkeitspumpe, eines feinen Kraftstofffilters und eines Öleinfüllstutzens

Die Ebenheit der oberen Oberfläche des Zylinderblocks darf 0,15 mm (0,05 mm für einen neuen Block) nicht überschreiten.

Einbau der Nockenwellenbuchsen mit einem Satz Treibeisen

Der Durchmesser der Bohrungen im Zylinderblock für die Hauptlagerschalen beim Anziehen der Zylinderkopfschrauben mit einem Drehmoment von 190 ... 210 Nm sollte 81 + 0022 mm betragen.

Wenn die Oberflächen der Hauptlager bis zu einem Durchmesser von mehr als 81,03 mm verschlissen sind, wird empfohlen, die Buchse auf einen größeren Außendurchmesser zurückzusetzen.

Das Umdrehen und Neuanordnen der Hauptlagerdeckel ist nicht erlaubt.

Die Oberflächenrauheit der Bohrungen für die Hauptlagerschalen sollte Ra≤0,63 µm betragen.

Der Unterschied zwischen den Tiefen der Bohrungen für die Zylinderlaufbuchsenschulter sollte 0,04 mm nicht überschreiten.

Ölkanalöffnungen müssen schmutzfrei sein.

Der vom Kühlmittel umspülte Hohlraum des Zylinderblocks und die Ölkanäle müssen mit Wasser bei einem Druck von mindestens 0,4 MPa für 1 Minute auf Dichtheit geprüft werden. Die Beschichtung von rohen Oberflächen sollte mit einer Grundierung erfolgen.

Beim Einpressen der vorderen, mittleren und hinteren Buchsen der Nockenwelle müssen die Ölbohrungen in der Buchse und im Block übereinstimmen.

Die hintere Buchse der Nockenwelle muss relativ zur hinteren Ebene bis zu einer Tiefe von 7 mm in den Block eingepresst werden, und die vordere Buchse sollte bündig mit der vorderen Ebene des Blocks sein.

Die Buchsen müssen mit einem Satz Spezialdorne eingepresst werden (Bild 3).

Schema zur Überprüfung der vorderen Stütze des D-245 Diesel

Die Abweichung von der Ebenheit der Passfläche der Ölwanne sollte 0,25 mm nicht überschreiten.

Beim Testen der Ölwanne mit einer Flüssigkeit unter einem Druck von mindestens 0,1 MPa dürfen keine Lecks oder Tropfen auf der gesamten Oberfläche auftreten.

Die Abweichung von der Ebenheit der Flächen "A" und (Abb. 4) des vorderen Trägers des Dieselmotors sollte 0,1 mm nicht überschreiten.

Die Abweichung von der Parallelität der Flächen „B“ zur Fläche „A“ sollte auf einer Länge von 100 mm 0,2 mm nicht überschreiten.

Die "B"-Flächen müssen in der gleichen Ebene liegen; erlaubt

Der genietete Teil des Begrenzers sollte nicht mehr als 0,5 mm über die Ebene der Stoßdämpferplatte hinausragen.

Der Stoßdämpfergummi darf keine Risse oder Risse aufweisen.

Wenn der Stoßdämpfer mit einer Kraft von 2 kN zusammengedrückt wird, sollte seine Höhenverformung 2,5 ± 0,5 mm betragen.

Montageschnittstellen von Körperteilen

Body Mount Mates

Die Hauptteile des Kurbeltriebs sind: Kurbelwelle 5, Kolben 11 mit Kolbenringen und Bolzen, Pleuel 8, Haupt- und Pleuellager, Schwungrad 15.

Die Kurbelwelle ist aus Stahl, hat fünf Haupt- und vier Pleuelzapfen.

In den Pleuelzapfen der Kurbelwelle befinden sich Hohlräume für eine zusätzliche Zentrifugalölreinigung. Die Hohlräume der Hälse sind mit Gewindestopfen verschlossen.

Die Axialkraft der Kurbelwelle wird von vier Halbringen 14 aus Aluminiumlegierung wahrgenommen, die in den Bohrungen des Zylinderblocks und des fünften Hauptlagerdeckels installiert sind.

Um die Belastung der Lager durch Trägheitskräfte zu reduzieren, sind an der ersten, vierten, fünften und achten Wange der Kurbelwelle Gegengewichte 7 angebracht.Vorne und hinten ist die Kurbelwelle mit Manschetten abgedichtet.

D-245-Diesel-Kurbelmechanismus</ p>

Am vorderen Ende der Welle sind Zahnrad 4 des Gasverteilungsantriebs, Zahnrad 3 des Ölpumpenantriebs, Riemenscheibe 2 des Antriebs der Flüssigkeitspumpe und des Generators installiert. Am hinteren Flansch der Welle ist ein Schwungrad 15 befestigt.

Die Kurbelwelle kann an einem Dieselmotor in zwei Produktionsgrößen (Nennwerte) hergestellt und eingebaut werden.

Die Kurbelwelle, deren Pleuel oder Hauptzapfen entsprechend der Größe der zweiten Bezeichnung gefertigt sind, hat eine zusätzliche Markierung auf der ersten Wange.

Die Bestimmung des Rundlaufs der Kurbelwellenzapfen und die Messung ihres Durchmessers ist in Abb. 2 und 3.

Der Kolben besteht aus einer Aluminiumlegierung.

Die Brennkammer befindet sich am Boden des Kolbens.

Im oberen Teil hat der Kolben vier Nuten (Seit 1999 können Kolben mit drei Nuten für Ringe, dh mit zwei Kompressionsringen, in einen Dieselmotor eingebaut werden) - in den ersten drei sind Kompressionsringe eingebaut, und ein Ölabstreifring im vierten.

Der Kolben für den trapezförmigen oberen Verdichtungsring hat einen Einsatz aus Spezialguss. In die Kolbennaben sind Löcher für die Kolbenbolzen gebohrt.

Kurbelwellenzapfen-Schlagerkennung

Kolben werden nach dem Schaftaußendurchmesser (B, C, M) in drei Größengruppen eingeteilt. Die Gruppenkennzeichnung ist auf dem Kolbenboden aufgebracht. Beim Einbau in einen Dieselmotor müssen Hülsen und Kolben derselben Größengruppe angehören.

Kolbenringe bestehen aus Gusseisen. Der obere Kompressionsring ist aus hochfestem Gusseisen, verchromt, hat im Querschnitt die Form eines gleichschenkligen Trapezes und wird beidseitig in die Nut eingebaut.

Der zweite und dritte Kompressionsring sind verjüngt, an der Stirnfläche nahe dem Verschluss sind sie mit oben gekennzeichnet.

Kastenförmiger Ölschaber mit spiralförmigem Stahlexpander.

Der Kolbenbolzen ist hohl und aus Chrom-Nickel-Stahl gefertigt.

Die axiale Bewegung des Bolzens in den Kolbennaben wird durch die Sicherungsringe begrenzt.

Pleuel - Stahl, I-Querschnitt. In seinen oberen Kopf ist eine Buchse eingepresst. Es gibt Löcher im oberen Kopf der Pleuelstange und der Buchse, um den Kolbenbolzen zu schmieren.

Die Bohrung des Bettes im unteren Kopf der Pleuelstange für Buchsen ist mit einem Deckel versehen. Daher ist der Austausch von Pleueldeckeln nicht erlaubt.

Auf der Oberfläche von Pleuel und Kappe sind die gleichen Nummern aufgedruckt. Außerdem haben die Pleuel Gewichtsgruppen entsprechend der Masse des oberen und unteren Kopfes.

Die Bezeichnung der Massengruppe ist auf der Stirnfläche des oberen Kopfes der Pleuelstange angebracht. Bei einem Dieselmotor müssen Pleuel derselben Gruppe verbaut werden.

Messen des Durchmessers der Kurbelwellenzapfen

Kurbelwellen-Haupt- und Pleuellagerschalen - Stahl-Aluminium.

Bei Dieselmotoren werden zwei Größen von Haupt- und Pleuellagerschalen entsprechend der Nennleistung der Kurbelwellenzapfen verwendet.

Für die Dieselreparatur werden auch vier Reparaturgrößen von Laufbuchsen bereitgestellt.

Das Schwungrad besteht aus Gusseisen und ist mit dem Kurbelwellenflansch verschraubt. Auf das Schwungrad wird ein Stahlzahnkranz aufgepresst.

Kolben eines Satzes an einem Dieselmotor müssen der gleichen Größengruppe angehören, die der Größengruppe der Zylinderlaufbuchsen entspricht.

Der Unterschied in der Masse der Kolben eines Satzes sollte 10 g nicht überschreiten.

Der Unterschied zwischen den Massen der mit Kolben zusammengebauten Pleuelstangen sollte 30 g nicht überschreiten.

Die Unrundheit und Toleranz des Profils des Längsschnitts der Bohrung in der Buchse des oberen Pleuelkopfes beträgt 0,005 mm. Beim Drücken von

Die Hülse muss mit ihrer symmetrischen Position in Bezug auf die Mittelebene der Pleuelstange versehen sein.

Nach dem Bohren sollte die Oberfläche des Lochs der oberen Kopfbuchse keine Kratzer und Kratzer aufweisen, die Rauheit der bearbeiteten Oberfläche sollte Ra≤0,63 µm betragen.

Auf der oberen Oberfläche der Hülse ist ein spiralförmiges oder radiales Risiko mit einer Breite von nicht mehr als 0,1 mm zulässig.

Risse und Markierungen auf der Oberfläche der Pleuelschraube sind nicht zulässig. Das Schraubengewinde sollte sauber, frei von Kerben und Graten sein.

Die Oberfläche des Kolbenbolzens sollte frei von Kratzern, Kerben und Rissen sein.

Der Unterschied in der Masse der an einem Dieselmotor installierten Finger sollte 10 g nicht überschreiten.

Einbau des Kolbenbolzens in die Pleuelbuchse

Ein nicht mit Öl geschmierter Finger soll sich mit der Kraft der Hand leicht in der Pleuelstange drehen lassen, kein seitliches Ausschwingen haben und nicht durch sein Eigengewicht aus der Pleuelstange fallen (Abb. 4) .

Pleuellagerschalen müssen entsprechend den Abmessungen der Kurbelwellenzapfen ausgewählt werden.

Die Buchsen sollten mit einer Presspassung von 0,22 bis 0,08 mm in den Betten der Pleuelstangen und -deckel sitzen.

Das radiale Spiel (Spiel) zwischen dem Kolbenring und der Kontrolllehre 70-8618-3515 (Abb. 5) für den oberen Kompressionsring sollte 0,02 mm auf nicht mehr als 10 % der Oberfläche und nicht weniger als 0,02 mm nicht überschreiten 20 ° von der Schleuse; und für Ölabstreifringe - die Ovalität sollte innerhalb von 0,15 ... 0,65 mm liegen.

Der Spalt an der Verbindungsstelle der Ringe sollte im Bereich von 0,3 ... 0,6 mm liegen, und eine Anpassung dieses Spalts ist nicht zulässig.

Spiel im Kolbenringschloss messen

Die Zugfestigkeit der Ringe beim Biegen des Rings beträgt nicht weniger als 441 Nm.

Kurbelwelle. Wellenrichten während der Bearbeitung und nach dem HDTV-Härten ist nicht zulässig.

Die Bearbeitung ist nur erlaubt, nachdem die Verrundung gerändelt wurde. Die Durchbiegung der Welle beim Richten sollte nicht mehr als 1 mm betragen.

Beim Schleifen von Kurbelzapfen müssen die ursprünglichen Radien der Kurbel (62,5 ± 0,04 mm) und Verrundungen (4 + 0,3 mm) beibehalten werden.

Die Rauheit der bearbeiteten Oberflächen von Pleuel und Hauptzapfen muss Ra≤0,32 µm entsprechen.

Die Unrundheit und Toleranz des Profils im Längsschnitt von Pleuel und Hauptzapfen beträgt 0,01 mm.

Die Härte der Halsflächen nach dem Schleifen muss mindestens 46 HRCe betragen. Das Härten von Filets ist nicht erlaubt.

Nach dem Schleifen auf Reparaturmaß sollte der Rundlauf des mittleren Hauptzapfens relativ zu den äußeren 0,07 mm (bei einer neuen Welle - 0,03 mm) nicht überschreiten.

Die Abweichung von der Parallelität der Formflächen der Pleuelzapfen zur Achse der auf den äußersten Hauptzapfen gelagerten Welle soll auf einer Länge von 100 mm 0,03 mm nicht überschreiten.

Die Verschiebung aller Pleuelzapfen gegenüber der Diametralebene des 3. Haupt- und 3. Kurbelzapfens (Durchbruch der Zapfen) nach dem Nachschleifen sollte 0,3 mm nicht überschreiten.

Der Rundlauf der zylindrischen und stirnseitigen Oberflächen des Schwungrad-Befestigungsflansches an den äußersten Punkten relativ zu den Oberflächen der äußersten Hauptzapfen ist bis zu 0,05 mm zulässig (für eine neue Welle - nicht mehr als 0,03 mm).

Die Rohre müssen fest in die Pleuelzapfen der Kurbelwelle eingepresst sein; Rohrspiel ist nicht erlaubt. Die Kanten der aufgeweiteten Rohre sollten 1,3 mm relativ zur Oberfläche der Hälse einsinken.

Die Stopfen müssen mindestens 2 mm im Gewinde versenkt und verriegelt sein.

Das Kurbelwellenrad muss mit der Markierung nach außen gedrückt werden, bis es am Ende des Hauptwellenzapfens anschlägt.

Die Kurbelwelle muss dynamisch ausgewuchtet werden, indem Metall von der Peripherie aller Wangen entfernt wird. Restunwucht - nicht mehr als 900 g-mm an jedem Ende der Welle.

Die Kurbelwellenbaugruppe mit Ausgleichsgewichten muss dynamisch ausgewuchtet sein.

Die Masse sollte durch Bohren eingestellt werden, bei Gegengewichten in radialer Richtung Löcher mit einem Durchmesser von 10 mm bis zu einer Tiefe von nicht mehr als 25 mm.

Restunwucht - nicht mehr als 650 g/mm an jedem Ende der Welle.

Kurbelwellen müssen nach der Endbearbeitung mit einem magnetischen Fehlerprüfgerät auf das Fehlen von Oberflächenfehlern geprüft werden. Nach der Überprüfung müssen die Wellen entmagnetisiert werden.

Schwungradbaugruppe. Risse und Absplitterungen der Arbeitsfläche der Zähne des Schwungradkranzes sind nicht zulässig.

Die Reduzierung der Zahnlänge der Krone (ohne die Länge der Fase) ist bis zu 16 mm zulässig (die Zahnlänge der neuen Krone beträgt 18 mm).

Verschleiß der Zähne des Schwungradkranzes ist bis zu einer Stärke von 3,2 mm zulässig, bei einer Satteleinbauhöhe von 2,4 mm (die Stärke des Zahns des neuen Kranzes entspricht 4,73 mm).

Der Schwungring muss vor dem Aufpressen auf eine Temperatur von 195...200°C erwärmt werden. Die Sitze des Schwungrads und der Krone sollten keine Kerben und Grate aufweisen.

Ein Spalt in der Passung zwischen der Stirnfläche des Kranzes und dem Schwungrad beträgt nicht mehr als 0,5 mm. An einer Stelle auf dem Bogen nicht mehr als 60 °.

Das Schwungrad mit Kranz muss als Baugruppe mit einer vorgewuchteten Kurbelwelle dynamisch ausgewuchtet werden, indem radiale Löcher gebohrt werden.

Restunwucht an jedem Ende der Welle - nicht mehr als 350 g/mm. Nach dem Balancieren ist die Entpersönlichung von Teilen nicht erlaubt.

Vorderes Lager der Getriebeeingangswelle mit Abzieher aufpressen

Wenn das vordere Lager der Getriebeeingangswelle ausgetauscht werden muss, sollte dies vor dem Entfernen des Schwungrads von der Welle erfolgen mit einem Schraubenausdreher mod. Und 803.16.000 (Abb. 6, a) oder nach dem Entfernen des Schwungrads das Lager mit einem Schlagabzieher Mod. herausdrücken. 2476 (Abb. 6b).

Nachdem die Greifer an den Enden der Lagerringe angebracht sind, werden sie durch einen Gewindeanschlag 3 auseinandergedrückt, und dann, wenn die Last auf den Anschlag der Welle 5 trifft, wird das Lager herausgedrückt.

Die Oberfläche des Schwungrads, die mit der Oberfläche der Kupplungsscheibe zusammenpasst, ist geschliffen. Die Oberflächenrauhigkeit muss mindestens Ra≤1,0 betragen.