Das bei den Geländefahrzeugen KamAZ-4310 und KamAZ-43105 verwendete Verteilergetriebe dient der Drehmomentverteilung zwischen der vorderen Antriebsachse und den beiden Antriebsachsen des hinteren Drehgestells
Beim Fahren auf einer unebenen Straße ist es erforderlich, dass sich die Antriebsräder der Vorder- und zwei Hinterachsen beim Überfahren von Bodenwellen mit unterschiedlichem Längsprofil mit unterschiedlicher Geschwindigkeit drehen können.
Wenn beispielsweise die Vorderräder über einen Vorsprung (Hügel) auf der Fahrbahn des Fahrzeugs rollen, sollte sich ihre Rotationsgeschwindigkeit im Vergleich zu den Hinterrädern, die zu diesem Zeitpunkt auf einer ebenen Fläche rollen, erhöhen, da die Weg, den die Vorderräder in diesem Bereich zurücklegen, Fahrbahnoberfläche, mehr.
Verteilergetriebe des Autos KauA3-4310: 1 - Eingangswelle mit Flansch; 2 - Antriebsrad; 3 - obere Lukenabdeckung; 4 - Zapfwellengetriebe; 5 - Zapfwellenkupplung (nur bei KamAZ-4310); 6 - Nebenantrieb (nur bei KamAZ-4310); 7 – Ölwanne; 8 - Untersetzungsgetriebe; 9 - passend; 10 - Antriebswelle der Hinterachse; 11 - hinterer Differenzialring; 12 - epizyklisches (Kronen-)Differentialgetriebe; 13 - Antriebsrad des Mittendifferenzials; 14 - Sonnenrad; 15 - vorderer Teil des Differentialgehäuses; 16 - Verteilergetriebegehäuse; 17 - Overdrive-Gang; 18 - vordere Abdeckung des Verteilergetriebes; 19 - Stecker; 20 - Hochgangkupplung; 21 - Differenzialsperrkupplung; 22 - Antriebsrad des elektrischen Tachometers; 23 - Antriebswelle der Vorderachse; 24 - Differenzialsperren-Kupplungsgabel; 25 - Pneumatikkammer; 26 – Stab; 27 - Membran; 28 - Schalter; 29 - Zwischenwelle; 30 - Kupplung für niedrigen Gang; 31 – Mittelstufe
Wenn die Hinterräder über diesen Vorsprung rollen, sollte sich auch ihre Rotationsgeschwindigkeit erhöhen.
Wenn die Vorder- und Hinterräder durch Übertragungsmechanismen starr miteinander verbunden sind, werden sie immer gezwungen, sich mit der gleichen Geschwindigkeit zu drehen, was zu einem erhöhten Reifenverschleiß und großen Leistungsverlusten bei der Überwindung der Reibung zwischen den Rädern führt Die Straße ist unvermeidlich.
Die Möglichkeit, die Räder der Vorder- und Hinterachse mit unterschiedlichen Winkelgeschwindigkeiten zu drehen, wird durch das im Verteilergetriebe verwendete Mittendifferenzial bereitgestellt.
Der Einsatz eines Differenzialantriebs auf rutschigen Straßen und nassen Böden mit geringer Traktion kann jedoch zu einer Verschlechterung oder einem Verlust der Durchgängigkeit des Fahrzeugs führen.
Um die Geländegängigkeit zu erhöhen, sind die Fahrzeuge mit einer Differenzialsperre ausgestattet.
Im Verteilergetriebe kann sich das den Antriebsrädern zugeführte Drehmoment ändern, d. h. das Verteilergetriebe ist gleichzeitig ein zusätzliches Getriebe, das die Grenzen des Übersetzungsverhältnisses im Getriebe erhöht.
Das Einlegen des niedrigsten (ersten) Gangs im 3. Gang und im Verteilergetriebe ermöglicht es dem Fahrzeug, hohe Fahrwiderstände zu überwinden.
Verteilergetriebe-Design
Das Verteilergetriebe ist am Rahmen montiert und mit vier Gummipuffern verschraubt, die im Dreiwellen-Design gefertigt sind.
Im Kurbelgehäuse ist die Antriebswelle 1 mit dem Antriebsrad 2 und dem Nebenabtriebsrad 4 gelagert (Abb. 1).
Im oberen Teil des Kurbelgehäuses befindet sich eine mit einem Deckel 3 verschlossene Luke zum Einbau eines speziellen Nebenabtriebskastens.
Mit dieser Box können Sie während der Fahrt Leistung von der Eingangswelle mit bis zu 44,1 kW (60 PS) beziehen.
Es wird eingeschaltet, wenn das Auto anhält. In der Bohrung am hinteren Ende des Kurbelgehäuses ist ein Ein-Gang-Getriebe 6 für den Nebenabtrieb der Winde eingebaut.
Der Getriebeteil umfasst außerdem eine Zwischenwelle 29 mit einem Zwischenrad 31 und einem Zahnrad 8 für ein Untersetzungsgetriebe, eine Vorderachsantriebswelle 23 mit einem Schnellganggetriebe 17 und ein Differential mit einer Antriebswelle 10 für die Hinterachsen .
Gang 8 der Rückschaltung und Gang 17 des Overdrive sind auf Rollenlagern mit Aluminiumkäfigen gelagert.
Auf der Antriebswelle der Hinterachse (Zwischen- und Hinterachse) ist ein asymmetrisches zylindrisches Mittendifferential installiert.
Das Differential besteht aus einem Sonnenrad 14, vier Satelliten und einem Umlaufgetriebe (Kronenrad) 12, die in einem geteilten Differentialgehäuse montiert sind.
Bei entsperrtem Differenzial werden die Drehmomente zwischen der vorderen und hinteren Antriebsachse im Verhältnis 1:2 verteilt, wodurch eine konstante und gleichmäßige Traktion über alle Antriebsachsen hinweg gewährleistet wird.
Bei Fahrten unter schwierigen Straßenverhältnissen muss das Differenzial gesperrt werden. In diesem Fall max. ideale Traktionsfähigkeiten des Autos.
Die in der Abbildung dargestellte Position entspricht der Position im Verteilergetriebe bei entsperrtem Differential.
Die Gangschaltung im Verteilergetriebe erfolgt durch ein elektropneumatisches System, bestehend aus einem in der Kabine installierten Dreistellungsschalter 1 (Abb. 2), zwei elektropneumatischen Ventilen 2 und 3, zwei Membranventilen Gangschaltmechanismen 7 und 12, Schalter 8 am Mechanismus installiert 7 , Pneumatikleitungen 4.
Wenn Schalter 1 auf Position 1 steht, ist das Herunterschalten aktiviert. Den Schaltmechanismen wird keine Druckluft zugeführt. Die Position der Schaltkupplungen entspricht der in der Abbildung gezeigten
Wenn Schalter 1 auf Position II steht, ist der Overdrive aktiviert. Elektropneumatisches Ventil 2 schaltet ein.
Luft aus dem pneumatischen System wird dem Gangwahlmechanismus 7 zugeführt, dessen Membran die Stange 9 durch die Druckfeder 10 bewegt, bis der Becher 5 in den Vorsprüngen des Mechanismuskörpers stoppt.
In dieser Position ist Schalter 8 aktiviert, der das elektropneumatische Ventil 3 einschaltet.
Luft dringt in den Mechanismus 12 ein, dessen Stange 15 sich durch die Druckfeder 14 bewegt, bis das Glas 13 im Mechanismuskörper stoppt. In diesem Fall bewegen sich die Kupplungen 20 und 30 (siehe Abbildung) nacheinander nach rechts.
Die Sperrvorrichtung, bestehend aus Kugeln 16 (Abb. ) und Stift 17, ermöglicht kein Hochschalten bei gleichzeitigem Herunterschalten.
Wenn der Schalter I zurück in die Position I bewegt wird, führen die Rückstellfedern 6 und 11 nacheinander über einen Verriegelungsmechanismus über die Druckfedern 10 und 14 die Mechanismusstangen zurück, bis sie in den Abdeckungen anhalten.
Wenn Schalter I auf Position H steht, ist der Neutralgang eingelegt.
Nur das elektropneumatische Ventil 2 wird aktiviert, wodurch dem Mechanismus 7 Luft zugeführt wird und sich die Kupplung 30 (siehe Abbildung) nach rechts bewegt.
Das Fahrzeug kann mit einer pneumatischen Verteilergetriebesteuerung ausgestattet sein, die über ein Dreistellungs-Nockenventil 1 (Abb. 2) verfügt, das sich in der Kabine auf der unteren Instrumententafel links vom Ventilhebel zum Einschalten der Mitte befindet Differenzialsperrmechanismus.
Beim Umschalten des Hahns von Neutralstellung I auf Stellung II erfolgt ein Herunterschalten und in Stellung III ein Hochschalten.
Der Schalter 4 der Herunterschalt-Kontrollleuchte 2 befindet sich am Gehäuse des Gangschaltmechanismus 3.
Der Einbau der Warnleuchte erfolgt im linken Warnleuchtenblock der Instrumententafel.
Die Mittendifferenzialsperre wird ebenfalls durch eine Membran-Pneumatikkammer aktiviert, die sich von der Gangschaltkammer durch das Fehlen einer Druckfeder unterscheidet.
Der Differenzialsperrmechanismus wird durch ein pneumatisches Ventil aktiviert, das in der Kabine unter der Instrumententafel installiert ist.
Das Verteilergetriebe wird durch Spritzen geschmiert.
Um die Lager der Zwischenwellen-Untersetzungsgetriebe mit Öl zu versorgen, verfügt das Verteilergetriebegehäuse über eine Ölwanne, die über Löcher im Kurbelgehäuse, Lagerdeckel, Anschlussstück und Welle mit dem Lagerbereich verbunden ist.