Das Verteilergetriebe, das bei den Geländefahrzeugen KAMAZ-4310 und KAMAZ-43105 verwendet wird, dient zur Verteilung des Drehmoments zwischen der vorderen Antriebsachse und den beiden Antriebsachsen des hinteren Fahrgestells

Beim Fahren auf einer unebenen Straße ist es erforderlich, dass die Antriebsräder der Vorder- und zwei Hinterachsen, die Unebenheiten mit unterschiedlichem Längsprofil umfahren, mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten rotieren können.

Wenn zum Beispiel die Vorderräder auf dem Weg des Autos über einen Felsvorsprung (Hügel) rollen, sollte ihre Drehzahl im Vergleich zu den Hinterrädern, die zu diesem Zeitpunkt auf einer ebenen Fläche rollen, zunehmen, da der Weg von den Vorderrädern zurückgelegt wird Räder in diesem Bereich Fahrbahn, mehr.

Wenn Sie über diese Kante der Hinterräder rollen, sollte sich auch die Geschwindigkeit ihrer Drehung erhöhen.

Wenn die Vorder- und Hinterräder durch Übertragungsmechanismen starr miteinander verbunden sind, werden sie gezwungen, sich immer mit der gleichen Geschwindigkeit zu drehen, was zu einem erhöhten Reifenverschleiß und großen Leistungsverlusten führt, um die Reibung zwischen den Rädern zu überwinden und der Straße sind unvermeidlich.

Die Möglichkeit, die Räder der Vorder- und Hinterachse mit unterschiedlichen Winkelgeschwindigkeiten zu drehen, wird durch das im Verteilergetriebe verwendete Mittendifferential bereitgestellt.

Die Verwendung eines Differenzialantriebs auf rutschigen Straßen und auf nassen Böden mit wenig Grip kann jedoch zu einer Verringerung und zum Verlust der Durchgängigkeit des Fahrzeugs führen.

Um die Geländegängigkeit zu erhöhen, sind Autos mit einer Differentialsperre ausgestattet.

Im Verteilergetriebe kann sich das den Antriebsrädern zugeführte Drehmoment ändern, d. h. das Verteilergetriebe ist gleichzeitig ein zusätzliches Getriebe, das die Grenzen der Übersetzung im Getriebe erhöht.

Die Einbeziehung des niedrigsten (ersten) Gangs 3 in das Getriebe und in das Verteilergetriebe ermöglicht es dem Auto, einen hohen Bewegungswiderstand zu überwinden.

Verteilerkastengerät

Das Verteilergetriebe ist auf einem Rahmen montiert und mit vier Gummipuffern verschraubt, die nach einem Drei-Wellen-Schema hergestellt sind.

Im Kurbelgehäuse wird die Eingangswelle 1 (Abb. 1) mit dem Antriebsrad 2 und dem Nebenabtriebsrad 4 gelagert.

Im oberen Teil des Kurbelgehäuses befindet sich eine mit Deckel 3 verschlossene Luke zum Einbau eines speziellen Nebenabtriebskastens.

Mit dieser Box können Sie während der Fahrt bis zu 44,1 kW (60 PS) Leistung von der Eingangswelle entnehmen.

Es wird eingeschaltet, wenn das Auto angehalten wird. In der Bohrung am hinteren Ende des Kurbelgehäuses ist ein einstufiger Nebenabtrieb 6 für die Winde eingebaut.

Der Getriebeteil des Kastens umfasst auch eine Zwischenwelle 29 mit einem Zwischenzahnrad 31 und einem Untersetzungszahnrad 8, eine Vorderachsantriebswelle 23 mit einem Schnellgangzahnrad 17 und ein Differential mit einer Hinterachsantriebswelle 10.

Das Underdrive-Rad 8 und das Overdrive-Rad 17 sind auf Wälzlagern mit Aluminiumkäfigen gelagert.

Ein asymmetrisches zylindrisches Mitteldifferential ist auf der Antriebswelle der Hinterachse (Zwischen- und Hinterachse) installiert.

Das Differenzial besteht aus einem Sonnenrad 14, vier Satelliten, einem Planetenrad (Kronenrad) 12, das in einem geteilten Differenzialgehäuse montiert ist.

Bei entsperrtem Differenzial werden die Drehmomente zwischen Vorder- und Hinterachse im Verhältnis 1:2 verteilt, wodurch eine konstante und gleichmäßige Traktion an allen Antriebsachsen gewährleistet ist.

Bei Fahrten unter schwierigen Straßenverhältnissen muss das Differenzial gesperrt werden. In diesem Fall wird die maximale Traktionsfähigkeit des Autos bereitgestellt.

Die in der Abbildung gezeigte Position entspricht der Position im Verteilergetriebe bei entriegeltem Differential.

Das Schalten im Verteilergetriebe erfolgt durch ein elektropneumatisches System, das aus einem in der Kabine installierten Dreistellungsschalter 1 (Abb. 2), zwei elektropneumatischen Ventilen 2 und 3, zwei Mechanismen 7 und 12 besteht zum Schalten eines Membrantyps, einen Schalter 8 , der auf dem Mechanismus 7 montiert ist, pneumatische Leitungen 4

Wenn Schalter 1 auf Position 1 gestellt wird, wird heruntergeschaltet. Druckluft gelangt nicht in die Schaltmechanismen. Die Position der Schaltmuffen ist wie in der Abbildung gezeigt

Wenn Schalter 1 auf Position II gestellt ist, ist Overdrive aktiviert. Elektropneumatisches Ventil 2 wird eingeschaltet.

Luft aus dem pneumatischen System wird dem Mechanismus 7 des Gangwählers zugeführt, dessen Membran die Stange 9 durch die Druckfeder 10 bewegt, bis das Glas stoppt 5 in die Vorsprünge des Mechanismuskörpers.

In dieser Position ist Schalter 8 aktiviert, der das elektropneumatische Ventil 3 einschaltet.

Die Luft tritt in den Mechanismus 12 ein, dessen Stange 15 sich durch die Druckfeder 14 bewegt, bis das Glas 13 gegen den Mechanismuskörper stoppt. In diesem Fall bewegen sich die Kupplungen 20 und 30 (siehe Abb.) nacheinander nach rechts.

Die Sperrvorrichtung, bestehend aus den Kugeln 16 (Abb. ) und dem Stift 17, lässt ein Hochschalten bei eingelegter Rückschaltung nicht zu.

Wenn der Schalter I zurück in Position I bewegt wird, führen die Rückstellfedern 6 und 11 nacheinander die Stangen der Mechanismen durch die Druckfedern 10 und 14 durch den Verriegelungsmechanismus zurück, bis sie an den Abdeckungen anschlagen.

Wenn Schalter I auf Position H gestellt wird, ist der Leerlauf eingelegt.

Nur das elektropneumatische Ventil 2 wird aktiviert, dadurch wird dem Mechanismus 7 Luft zugeführt und die Kupplung 30 (siehe Abbildung) bewegt sich nach rechts.

Das Auto kann mit einem pneumatisch gesteuerten Verteilergetriebe ausgestattet werden, das über ein Nockenventil mit drei Positionen 1 (Abb. 2) verfügt, das sich in der Kabine auf der unteren Instrumententafel links vom Ventilhebel zum Einrücken in die Mitte befindet Differentialsperre.

Wenn der Kran von Neutralposition I in Position II geschaltet wird, wird heruntergeschaltet und in Position III hochgeschaltet.

Der Schalter 4 der Kontrollleuchte 2 für die Rückschaltung befindet sich am Gehäuse der Gangschaltung 3.

Der Einbau einer Kontrollleuchte ist im linken Kontrollleuchtenblock der Instrumententafel vorgesehen.

Die Mittendifferenzialsperre wird ebenfalls durch eine Membran-Pneumatikkammer aktiviert, die sich von der Schaltkammer durch das Fehlen einer Druckfeder unterscheidet.

Der Differentialsperrmechanismus wird durch ein pneumatisches Ventil aktiviert, das in der Kabine unter dem Armaturenbrett installiert ist.

Das Verteilergetriebe ist sprühgeschmiert.

Um die Lager der Untersetzungsgetriebe der Zwischenwelle mit Öl zu versorgen, befindet sich im Kurbelgehäuse des Verteilergetriebes eine Ölwanne, die durch Bohrungen im Kurbelgehäuse, Lagerdeckel, Passstück, Welle mit der Lagerzone verbunden ist