La caja de transferencia, utilizada en los vehículos todoterreno KAMAZ-4310 y KAMAZ-43105, sirve para distribuir el par entre el eje motriz delantero y los dos ejes motrices del bogie trasero

Cuando se conduce por una carretera accidentada, es necesario que las ruedas motrices del eje delantero y dos traseros, al pasar por baches que tienen un perfil longitudinal diferente, puedan girar a diferentes velocidades.

Por ejemplo, cuando las ruedas delanteras ruedan sobre un reborde (montículo) en el camino del automóvil, su velocidad de rotación debe aumentar en comparación con las ruedas traseras que ruedan en ese momento en un área plana, ya que el camino recorrido por el frente ruedas en esta área superficie de la carretera, más.

Al rodar sobre este reborde de las ruedas traseras, la velocidad de su rotación también debería aumentar.

Si las ruedas delanteras y traseras están rígidamente conectadas entre sí a través de mecanismos de transmisión, siempre se verán obligadas a girar a la misma velocidad, lo que provocará un mayor desgaste de los neumáticos y grandes pérdidas de potencia para superar la fricción entre las ruedas y las ruedas. el camino son inevitables.

La capacidad de girar las ruedas de los ejes delantero y trasero a diferentes velocidades angulares la proporciona el diferencial central que se usa en la caja de transferencia.

Sin embargo, el uso de una transmisión diferencial en carreteras resbaladizas y en suelos húmedos con poco agarre puede provocar una disminución y pérdida de la permeabilidad del vehículo.

Para aumentar la capacidad de campo traviesa, los automóviles cuentan con un dispositivo de bloqueo del diferencial.

En la caja de transferencia, el par suministrado a las ruedas motrices puede cambiar, es decir, la caja de transferencia es al mismo tiempo una caja de cambios adicional que aumenta los límites de la relación de transmisión en la transmisión.

La inclusión de la marcha 3 más baja (primera) en la caja de cambios y en la caja de transferencia hace posible que el automóvil supere una alta resistencia al movimiento.

Dispositivo de caja de distribución

La caja de transferencia está montada sobre un bastidor y atornillada a cuatro tacos de goma, realizados según un esquema de tres ejes.

Dentro del cárter, el eje de entrada 1 (Fig. 1) está colocado sobre los rodamientos con el engranaje impulsor 2 y el engranaje de toma de fuerza 4.

En la parte superior del cárter hay una trampilla cerrada con tapa 3 para instalar una caja especial de toma de fuerza.

Esta caja le permite tomar potencia del eje de entrada hasta 44,1 kW (60 hp) mientras conduce.

Se enciende cuando el coche está parado. Una toma de fuerza de una velocidad 6 para el cabrestante está instalada en el orificio del extremo trasero del cárter.

La parte de la caja de cambios de la caja también incluye un eje intermedio 29 con un engranaje intermedio 31 y un engranaje 8 de submarcha, un eje de transmisión del eje delantero 23 con un engranaje de sobremarcha 17 y un diferencial con un eje de transmisión del eje trasero 10.

El engranaje de submarcha 8 y el engranaje de sobremarcha 17 están montados sobre cojinetes de rodillos con jaulas de aluminio.

Se instala un diferencial central cilíndrico asimétrico en el eje de transmisión de los ejes traseros (intermedio y trasero).

El diferencial consta de un engranaje solar 14, cuatro satélites, un engranaje epicicloidal (corona) 12, montado en una carcasa de diferencial dividida.

Cuando el diferencial está desbloqueado, los pares entre los ejes motrices delantero y trasero se distribuyen en una proporción de 1:2, lo que garantiza una tracción constante y uniforme en todos los ejes motrices.

Al conducir en condiciones de carretera difíciles, el diferencial debe estar bloqueado. En este caso, se proporcionan las máximas capacidades de tracción del automóvil.

La posición que se muestra en la figura corresponde a la posición en la caja de transferencia con el diferencial desbloqueado.

El cambio de marchas en la caja de transferencia se realiza mediante un sistema electroneumático que consta de un interruptor de tres posiciones 1 (Fig. 2) instalado en la cabina, dos válvulas electroneumáticas 2 y 3, dos mecanismos 7 y 12 para el cambio de marchas de tipo membrana, un interruptor 8 montado en el mecanismo 7, líneas neumáticas 4.

Cuando el interruptor 1 se coloca en la posición 1, se activa un cambio descendente. El aire comprimido no entra en los mecanismos de conmutación. La posición de los manguitos de cambio es como se muestra en la figura

Cuando el interruptor 1 se coloca en la posición II, se activa la sobremarcha. La válvula electroneumática 2 está conectada.

El aire del sistema neumático se suministra al mecanismo 7 del selector de marchas, cuya membrana mueve la varilla 9 a través del resorte de presión 10 hasta que el vidrio se detiene 5 en las protuberancias del cuerpo del mecanismo.

En esta posición se activa el interruptor 8 que enciende la válvula electroneumática 3.

El aire ingresa al mecanismo 12, cuya varilla 15 se mueve a través del resorte de presión 14 hasta que el vidrio 13 se detiene contra el cuerpo del mecanismo. En este caso, los embragues 20 y 30 (ver Fig.) se desplazan sucesivamente hacia la derecha.

El dispositivo de bloqueo, que consiste en las bolas 16 (Fig. ) y el pasador 17, no le permite cambiar hacia arriba cuando el cambio hacia abajo está activado.

Cuando el interruptor I se mueve de regreso a la posición I, los resortes de retorno 6 y 11 regresan secuencialmente las varillas de los mecanismos a través de los resortes de presión 10 y 14 a través del mecanismo de bloqueo hasta que se detienen contra las cubiertas.

Cuando el interruptor I se coloca en la posición H, se engrana la marcha neutral.

Solo se activa la válvula electroneumática 2. Como resultado, se suministra aire al mecanismo 7 y el embrague 30 (ver figura) se mueve hacia la derecha.

El automóvil puede equiparse con una caja de transferencia controlada neumáticamente, que tiene una válvula de leva de tres posiciones 1 (Fig. 2), ubicada en la cabina en el panel de instrumentos inferior a la izquierda de la palanca de la válvula para engranar el centro mecanismo de bloqueo del diferencial.

Cuando la grúa se cambia de la posición neutral I a la posición II, se activa un cambio descendente y a la posición III, un cambio ascendente.

El interruptor 4 de la lámpara de control 2 para reducción de marchas se encuentra en la carcasa del mecanismo de cambio de marchas 3.

Se proporciona la instalación de una lámpara de control en el bloque izquierdo de lámparas de control del panel de instrumentos.

El bloqueo del diferencial central también se activa mediante una cámara neumática de diafragma, que se diferencia de la cámara de cambio de marchas por la ausencia de un resorte de presión.

El mecanismo de bloqueo del diferencial se activa mediante una válvula neumática instalada en la cabina debajo del salpicadero.

La caja de transferencia está lubricada con spray.

Para suministrar aceite a los cojinetes de los engranajes reductores del eje intermedio, hay un cárter de aceite en el cárter de la caja de transferencia, conectado a través de orificios en el cárter, tapa del cojinete, accesorio, eje con la zona del cojinete