La caja de transferencia utilizada en los vehículos todo terreno KamAZ-4310 y KamAZ-43105 sirve para distribuir el par entre el eje motriz delantero y los dos ejes motrices del bogie trasero
Al conducir por una carretera irregular, es necesario que las ruedas motrices de los ejes delantero y trasero, al rodar sobre baches que tienen diferentes perfiles longitudinales, puedan girar a diferentes velocidades.
Por ejemplo, cuando las ruedas delanteras ruedan sobre una protuberancia (montículo) ubicada en la trayectoria del automóvil, la velocidad de su rotación, en comparación con las ruedas traseras que ruedan en este momento sobre un área plana, debería aumentar, ya que Camino recorrido por las ruedas delanteras en esta zona de la superficie de la carretera, más.
Caja de transferencia del automóvil KauA3-4310: 1 - eje de entrada con brida; 2 - engranaje impulsor; 3 - tapa de la escotilla superior; 4 - equipo de toma de fuerza; 5 - embrague de toma de fuerza (solo en KamAZ-4310); 6 - toma de fuerza (solo en KamAZ-4310); 7 – cárter de aceite; 8 - engranaje reductor; 9 - ajuste; 10 - eje de transmisión del eje trasero; 11 - carrera del diferencial trasero; 12 - engranaje diferencial epicíclico (corona); 13 - engranaje impulsor del diferencial central; 14 - engranaje solar; 15 - parte delantera de la carcasa del diferencial; 16 - carcasa de caja de transferencia; 17 - engranaje de sobremarcha; 18 - tapa frontal de la caja de transferencia; 19 - enchufe; 20 - embrague de marcha alta; 21 - embrague de bloqueo del diferencial; 22 - engranaje impulsor del velocímetro eléctrico; 23 - eje de transmisión del eje delantero; 24 - horquilla de embrague de bloqueo del diferencial; 25 - cámara neumática; 26 – varilla; 27 - membrana; 28 - interruptor; 29 - eje intermedio; 30 - embrague de marcha baja; 31 - intermedio
Cuando las ruedas traseras ruedan sobre este saliente, su velocidad de rotación también debería aumentar.
Si las ruedas delanteras y traseras están conectadas rígidamente entre sí a través de mecanismos de transmisión, siempre se verán obligadas a girar a la misma velocidad, como resultado de lo cual aumentará el desgaste de los neumáticos y grandes pérdidas de potencia para superar la fricción entre las ruedas y el camino son inevitables.
La capacidad de girar las ruedas de los ejes delantero y trasero a diferentes velocidades angulares la proporciona el diferencial central utilizado en la caja de transferencia.
Sin embargo, el uso de una transmisión diferencial en carreteras resbaladizas y suelos húmedos con poca tracción puede provocar una disminución y pérdida de la permeabilidad del vehículo.
Para aumentar la capacidad de cross-country, los coches están equipados con un dispositivo de bloqueo del diferencial.
En la caja de transferencia, el par suministrado a las ruedas motrices puede cambiar, es decir, la caja de transferencia es al mismo tiempo una caja de cambios adicional que aumenta los límites de la relación de transmisión en la transmisión.
Engranar la marcha más baja (primera) en la tercera caja de cambios y en la caja de transferencia hace posible que el vehículo supere la alta resistencia a la conducción.
Diseño de caja de transferencia
La caja de transferencia está montada en el bastidor y atornillada a cuatro almohadillas de goma, fabricadas según un diseño de tres ejes.
Dentro del cárter, el eje de entrada 1 está ubicado sobre cojinetes (Fig. 1) con el engranaje impulsor 2 y el engranaje de toma de fuerza 4.
En la parte superior del cárter hay una trampilla, cerrada con una tapa 3, para instalar una caja de toma de fuerza especial.
Esta caja permite tomar potencia del eje de entrada hasta 44,1 kW (60 CV) mientras el coche está en movimiento.
Se enciende cuando el coche se detiene. En el orificio del extremo trasero del cárter está instalada una caja de cambios de una velocidad 6 para la toma de fuerza del cabrestante.
La parte de la caja de cambios también incluye un eje intermedio 29 con un engranaje intermedio 31 y un engranaje 8 para un engranaje reductor, un eje de transmisión del eje delantero 23 con un engranaje de sobremarcha 17 y un diferencial con un eje de transmisión 10 para los ejes traseros. .
La marcha 8 de la reducción de marcha y la marcha 17 de la sobremarcha están montadas sobre rodamientos de rodillos con jaulas de aluminio.
Se instala un diferencial central cilíndrico asimétrico en el eje de transmisión de los ejes traseros (intermedio y trasero).
El diferencial consta de un engranaje solar 14, cuatro satélites y un engranaje epicicloidal (corona) 12, montado en una carcasa de diferencial dividida.
Cuando el diferencial está desbloqueado, los pares entre los ejes motrices delantero y trasero se distribuyen en una proporción de 1:2, proporcionando una tracción constante y uniforme en todos los ejes motrices.
Al conducir en carreteras en condiciones difíciles, el diferencial debe estar bloqueado. En este caso, máx. Capacidades de tracción ideales del coche.
La posición que se muestra en la figura corresponde a la posición en la caja de transferencia con el diferencial desbloqueado.
El cambio de marcha en la caja de transferencia se realiza mediante un sistema electroneumático, que consta de un interruptor de tres posiciones 1 (Fig. 2) instalado en la cabina, dos válvulas electroneumáticas 2 y 3, dos tipo membrana mecanismos de cambio de marchas 7 y 12, interruptor 8 instalado en el mecanismo 7, líneas neumáticas 4.
Cuando el interruptor 1 se coloca en la posición 1, se activa la reducción de marcha. No se suministra aire comprimido a los mecanismos de conmutación. La posición de los embragues de cambio corresponde a la que se muestra en la figura
Cuando el interruptor 1 se coloca en la posición II, se activa la sobremarcha. Se activa la válvula electroneumática 2.
El aire del sistema neumático se suministra al mecanismo selector de marchas 7, cuya membrana mueve la varilla 9 a través del resorte de presión 10 hasta que la copa 5 se detiene en los salientes del cuerpo del mecanismo.
En esta posición se activa el interruptor 8, que activa la válvula electroneumática 3.
El aire ingresa al mecanismo 12, cuya varilla 15 se mueve a través del resorte de presión 14 hasta que el vidrio 13 se detiene en el cuerpo del mecanismo. En este caso, los acoplamientos 20 y 30 (ver figura) se mueven secuencialmente hacia la derecha.
El dispositivo de bloqueo, formado por las bolas 16 (Fig. ) y el pasador 17, no permite realizar un cambio ascendente cuando está acoplado un cambio descendente.
Cuando el interruptor I se mueve nuevamente a la posición I, regresa los resortes 6 y 11 secuencialmente, a través de un mecanismo de bloqueo a través de los resortes de presión 10 y 14, regresa las varillas del mecanismo hasta que se detengan en las tapas.
Cuando el interruptor I se coloca en la posición H, se activa la marcha neutral.
Solo se activa la válvula electroneumática 2, como resultado de lo cual se suministra aire al mecanismo 7 y el embrague 30 (ver figura) se mueve hacia la derecha.
El vehículo puede equiparse con un control neumático de la caja de transferencia, que tiene una válvula de leva de tres posiciones 1 (Fig. 2), ubicada en la cabina en el panel de instrumentos inferior a la izquierda de la palanca de la válvula para engranar el centro. mecanismo de bloqueo del diferencial.
Cuando se cambia el grifo de la posición neutral I a la posición II, se activa un cambio descendente y un cambio ascendente en la posición III.
El interruptor 4 de la lámpara indicadora de cambio descendente 2 está ubicado en la carcasa del mecanismo de cambio de marcha 3.
La instalación de la lámpara de advertencia se realiza en el bloque izquierdo de luces de advertencia del panel de instrumentos.
El bloqueo del diferencial central también se activa mediante una cámara neumática de membrana, que se diferencia de la cámara de cambio de marchas por la ausencia de un resorte de presión.
El mecanismo de bloqueo del diferencial se activa mediante una válvula neumática instalada en la cabina debajo del panel de instrumentos.
La caja de transferencia se lubrica mediante salpicaduras.
Para suministrar aceite a los cojinetes de los engranajes reductores del eje intermedio, la caja de transferencia tiene un sumidero de aceite conectado a través de orificios en el cárter, tapa del cojinete, accesorio, eje con el área del cojinete