Das Antriebssystem besteht aus einem Kraftstofftank, Kraftstoffleitungen, einer Kraftstoffpumpe, einem Sumpffilter, einem Kraftstofffeinfilter, einem Vergaser mit Drossel- und Luftklappenantrieb sowie einem Luftfilter.
Der Kraftstofftank besteht aus Metall und hat ein Fassungsvermögen von 70 Litern. Er befindet sich auf der linken Seite am Rahmenlängsträger.
Der Tank wird mit Klammern, Spannbändern und Haken am Holm befestigt. Zwischen den Halterungen, Bändern und dem Tank werden Abstandshalter aus Pappe angebracht.
Oben am Tank befindet sich ein Kraftstoffeinlass, bestehend aus einem Rohr und einem Filter in Form eines Messinggeflechts, sowie ein Sensor für die elektrische Kraftstoffstandsanzeige.
Am Boden des Tanks befindet sich eine Ablassschraube.
Der Luftfilter ist ein Trockentyp mit einem austauschbaren Filterelement aus porösem Karton, das über eine Gummidichtung am Vergaser installiert ist.
Um das Lufteinlassgeräusch zu reduzieren, ist der Filter mit einem Lufteinlass-Wellschlauch ausgestattet, der mit einem Metallrohr auf der rechten Seite des Kotflügels verbunden ist.
Wenn die Umgebungslufttemperatur unter 5 °C liegt, muss der Lufteinlassschlauch vom Abzweigrohr am Kotflügel getrennt und an das am Motorauspuffrohr installierte Siebabzweigrohr angeschlossen werden, um dem Vergaser erwärmte Luft zuzuführen .
Es müssen Filterelemente mit den folgenden Bezeichnungen verwendet werden: 3102-1109013-02 (-03-04-05,-06) oder 31029-1109013 (-01-02,-0З)
Bei der B-9V-Kraftstoffpumpe handelt es sich um eine Membranpumpe, die von einem Exzenter an der Motornockenwelle angetrieben wird.
Die Kraftstoffpumpe besteht aus einer Gehäusebaugruppe mit einer Membran 8 und einem Antriebshebel 9, einem Kopf mit Ventilen 4 und 7 und einem Deckel.
Zwischen Gehäuse und Pumpenkopf ist eine Membran aus vier Blütenblättern aus lackiertem Stoff eingespannt.
Die Membranstange ist mit der Gummidichtung 2 abgedichtet.
Das Ventil besteht aus einem Halter aus Zinklegierung, einem Gummiventil und einer Messingstange, die von einer Feder (aus Bronzedraht) gedrückt wird.
Über den Saugventilen der Pumpe ist ein Filter 6 aus feinem Messinggewebe installiert.
Um den Vergaser bei stehendem Motor mit Kraftstoff zu füllen, verfügt die Pumpe über eine Vorrichtung zum manuellen Antrieb.
Um die Dichtheit der Membran zu kontrollieren, befindet sich im Pumpengehäuse ein Loch mit einem Netzfilter 3.
Der Vergaser K-151 besteht aus drei abnehmbaren Hauptteilen, die durch Dichtungen mit Schrauben verbunden sind.
K-151 Vergaserdiagramm: 1 – Abdeckung; 2 – Ventil zum Ungleichgewicht der Schwimmerkammer (nur K-151V); 3 – schweben; 4 – Luftstrahl des Sekundärkammer-Übergangssystems; 5 – Kraftstoffstrahl des Sekundärkammer-Übergangssystems; 6 – Gewindeschraubenhalter für Econostat-Spritzgerät; 7 – Hauptluftdüse der Nebenkammer; 8 – Econostat-Sprühgerät; 9 – Emulsionsrohr des Hauptdosiersystems der Nebenkammer; 10 – Düsenhalter der Beschleunigerpumpe mit Auslassventil; 11 – Beschleunigerpumpendüse; 12 – Luftklappe; 13 – einsteckbarer kleiner Diffusor der Sekundärkammer mit Spray; 14 – Hauptluftdüse der Primärkammer; 15 – Emulsionsrohr des Hauptdosiersystems der Primärkammer; 16 – Block der Kraftstoff- und Leerlaufluftdüsen mit einem Emulsionsrohr; 17 – Emulsionsdüse des Leerlaufsystems; 18 – zweite Leerlaufluftdüse; 19 – Einstellnadel an der Düse des Abflusskanals der Beschleunigerpumpe; 20 – Wegbegrenzer des Saugkugelventils der Beschleunigerpumpe; 21 – Vergasergehäuse; 22 – Bypass-(Entwässerungs-)Düse der Beschleunigerpumpe; 23 – Kugel des Saugventils der Beschleunigerpumpe; 24 – Feder für den Saughub der Membran der Beschleunigerpumpe; 25 – Membran der Beschleunigerpumpe; 26 – Membranabdeckung der Beschleunigerpumpe; 27 – Antriebshebel der Beschleunigerpumpe; 28 – Hauptbrennstoffdüse der Primärkammer; 29 – Montage des EPHH-Ventils; 30 – EPHH-Ventilmembran; 31 – Absperrventil EPHH; 32 – steckbarer Kunststoff-Schraubendrehbegrenzer „Qualität“; 33 – Schraube zur Einstellung der Gemischzusammensetzung („Qualitätsschraube“) im Leerlauf; 34 – Entlastungsuntermembranloch im EPHH-Ventilgehäuse; 35 – Zwangsleerlauf-Economizer-Gehäuse (Leerlaufeinheit); 36 – Loch des einstellbaren Luftventils des Leerlaufsystems; 37 – Schraube zur Einstellung der Kurbelwellendrehzahl im Leerlauf; 38 – Dichtung für Leerlaufdrehzahleinheit; 39 – zusätzliche Schraube zur Einstellung der Gemischzusammensetzung am Hauptzweig der Leerlaufkraftstoffversorgung (nur bei frühen Vergasermodifikationen); 40 – Übergangsschlitzloch des Leerlaufsystems; 41 – Drosselklappe der Primärkammer; 42 – Antriebsnocken des Beschleunigerpumpenhebels; 43 – Hebelrolle der Beschleunigerpumpe; 44 – Einlassfenster des Luftkanals des Leerlaufsystems; 45 – Drosselventil der Sekundärkammer; 46 – wärmeisolierende Dichtung des Vergasergehäuses; 47 – Drosselklappengehäuse; 48 – Vakuum-Probenahmeanschluss zum elektromagnetischen Steuerventil EPHH; 49 – Vakuumanschluss zum Vakuum-Zündzeitpunktregler; 50 – Hauptbrennstoffdüse der Nebenkammer; 51 – Vakuumanschluss zum Abgasrückführungsventil; 52 – Stromkreis des EPHH-Steuergeräts; 53 – Stromkreis des EPHH-Steuermikroschalters; 54 – Filter am Belüftungsanschluss des elektromagnetischen Steuerventils EPHH; 55 – elektromagnetisches Steuerventil EPHH; 56 – Schraube zur Befestigung der Kraftstoffanschlüsse der Schwimmerkammer; 57 – Kraftstofffilter; 58 – Kraftstoffanschluss; 59 – Stopfen an der Wand der Schwimmerkammer; 60 – Absperrventil des Schwimmermechanismus; 61 – Verschlussnadel-Ohrring; 62 – Schwimmzunge; 63 – Elektromagnet des Antriebs des Ungleichgewichtsventils der Schwimmerkammer (nur bei K-151V-Vergasern)
Der obere Teil – die Vergaserabdeckung – enthält ein Luftrohr, das in zwei Kanäle unterteilt ist, mit einer Luftklappe im Kanal der ersten Kammer.
Der mittlere Teil besteht aus einem Schwimmer und zwei Mischkammern und ist der Vergaserkörper. Der untere Teil – das Drosselklappengehäuse – enthält Mischrohre mit den Drosselklappen der ersten und zweiten Vergaserkammer.
Die Dichtung zwischen dem mittleren und unteren Teil des Vergasers ist abdichtend und wärmeisolierend.
Strukturell besteht der Vergaser aus zwei Mischkammern – der ersten und der zweiten. Jede der Vergaserkammern verfügt über ein eigenes Hauptdosiersystem.
Leerlaufsystem – mit quantitativer Regelung der konstanten Gemischzusammensetzung (autonomes Leerlaufsystem).
In der zweiten Kammer des Vergasers befindet sich ein Übergangssystem mit Kraftstoffzufuhr direkt aus der Schwimmerkammer, das in Betrieb geht, wenn die Drosselklappe der zweiten Kammer geöffnet wird.
Die Beschleunigerpumpe ist vom Membrantyp. um das brennbare Gemisch anzureichern Bei Volllast ist in der zweiten Kammer ein Econostat vorgesehen.
Schema eines halbautomatischen Start- und Aufwärmgeräts: 1, 5, 6, 16 - Hebel; 2 - Startfeder; 3 - Zwischenhebel; 4 - pneumatische Korrekturstange; 7 - Traktion; 8 - Sektorhebel; 9 - Luftdämpfer; 10 - Vergaserabdeckung; 11 - Dichtungselement; 12 - Einstellkupplung; 13 - Schwimmerkammerkörper; 14 - Luftklappen-Antriebshebel; 15 - Druckschraube der Drosselklappe des Primärteils des Vergasers; 17 - Drosselklappe des Primärteils des Vergasers; 18 - Mischkammergehäuse; 19 - Schraube mit Rolle; 20 - Betonung; 21 - Stift; 22 - Profilhebel; 23 - pneumatische Korrekturfeder; 24 - Abdeckung des pneumatischen Korrektors
Bei Loslassen des Gaspedals müssen die Kontakte des Mikroschalters 35 geöffnet sein.
Das Kraftstoffabschaltsystem funktioniert wie folgt.
Wenn das Gaspedal -1 losgelassen wird und die Kurbelwellendrehzahl des Motors mehr als 1400 beträgt, versorgt das Steuergerät das Magnetventil nicht mit Spannung, wodurch atmosphärische Luft über die Kanäle des Magnetventils in den Zwangsmotor gelangt Leerlauf-Economizer, dessen Ventil den Leerlaufkanal verschließt.
Im Falle einer Fehlfunktion des Kraftstoffabschaltsystems (der Motor startet nicht oder „stirbt“ beim Loslassen des Gaspedals) müssen Sie zunächst sicherstellen, dass die elektrischen Kontakte der Systemelemente zuverlässig sind. Anschließend sollten Sie nacheinander die Funktionsfähigkeit des Magnetventils, des Mikroschalters und der Steuereinheit überprüfen.
Um das Magnetventil und den Mikroschalter zu überprüfen, müssen Sie den elektrischen Stecker des Steuergeräts abziehen, die Zündung einschalten (Motor nicht starten!) und im Motorraum die Drosselklappen des Vergasers mehrmals sanft öffnen und schließen mal mit einer Hand und halten Sie mit der anderen das Magnetventil fest.
Wenn das Magnetventil und die Sicherung ordnungsgemäß funktionieren und der Mikroschalter ordnungsgemäß funktioniert und richtig eingestellt ist, sollten Sie die Aktivierung des Magnetventils spüren (Vibration, Klickgeräusche).
Um das Steuergerät zu überprüfen, müssen Sie den Stecker in das Gerät einstecken, die Zündung einschalten, den Motor starten und warmlaufen lassen.
Dann öffnen Sie von der Motorraumseite aus mit einer Hand die Drosselklappen etwa zu einem Drittel und halten mit der anderen Hand das Magnetventil fest.
Lassen Sie die Drosselklappen kräftig los. In diesem Fall sollte das Magnetventil bei einer Korrektur durch die Steuereinheit ausschalten, und wenn die Kurbelwellendrehzahl auf ca. 1050 absinkt, sollte das Magnetventil einschalten.
Alle Vergasersysteme sind mit einer Schwimmerkammer verbunden, deren Kraftstoffstand durch Schwimmer 2 und Kraftstoffventil 1 aufrechterhalten wird.