Der Gasverteilungsmechanismus ist so konzipiert, dass er die Zufuhr von Frischluft in die Zylinder und die Freisetzung von Abgasen aus ihnen sicherstellt
Die Einlass- und Auslassventile öffnen und schließen in bestimmten Positionen des Kolbens, was durch die Ausrichtung der Markierungen auf den Zahnrädern der Antriebseinheiten während ihrer Installation sichergestellt wird.
Der Gasverteilungsmechanismus ist ein obenliegendes Ventil mit einer unteren Nockenwelle.
Die Nockenwellen 24 betätigen entsprechend der Ventilsteuerung die Stößel 23. Die Stangen 18 erteilen den Kipphebeln 16 eine Schwingbewegung, und sie überwinden den Widerstand der Federn 7 und 8 und öffnen die Ventile 25 Die Ventile schließen unter der Wirkung der Druckkraft der Federn.
Nockenwelle, Nocken und Lagerzapfen aus Stahl, die einer HDTV-Wärmebehandlung unterzogen wurden; ist im Zusammenbruch des Zylinderblocks auf fünf Gleitlagern montiert, bei denen es sich um Stahlbuchsen handelt, die mit einer Gleitlegierung gefüllt sind.
Der Durchmesser der Buchsen ist 6 mm größer im Vergleich zu den Motorbuchsen Mod. 740.10.
Nockenwelle mit größerer Dimension, geänderter Steuerzeit und Ventilweg im Vergleich zur Nockenwelle des Motormod. 740.10.
Stirnrad 3 wird auf das hintere Ende der Nockenwelle aufgepresst.
Die Nockenwelle wird vom Kurbelwellenrad über die Zwischenräder angetrieben.
Stahlzahnräder, gestanzt mit wärmebehandelten Zähnen.
Um die vorgeschriebenen Steuerzeiten zu gewährleisten, werden die Zahnräder bei der Montage entsprechend den an den Enden eingestanzten Markierungen montiert (siehe Artikel „Technische Eigenschaften des Motors KAMAZ 740.11-240").
Die Welle wird durch das Gehäuse 2 des hinteren Stützlagers, das mit drei Schrauben am Zylinderblock befestigt ist, gegen axiale Bewegung fixiert.
Der Bohrungsdurchmesser des hinteren Stützlagergehäuses ist größer im Vergleich zum Motorlagergehäuse Mod. 740.10.
Montage des Lagergehäuses der hinteren Nockenwellenhalterung des Motormod. 740.10 ist nicht zulässig, da dies zu einem Notabfall des Öldrucks im System und einem vorzeitigen Ausfall des Motors führt.
Ventile aus hitzebeständigem Stahl.
Der Winkel der Arbeitsschräge der Ventile beträgt 90°. Der Durchmesser der Einlassventilplatte beträgt 51,6 mm, das Auslassventil 46,6 mm, der Einlassventilhub 14,2 mm, das Auslassventil 13,7 mm.
Die Geometrie der Platten der Einlass- und Auslassventile sorgt für die entsprechenden gasdynamischen Parameter des Einlasses und Auslasses von Gasen und damit für deren Ersatz durch Motorventile mod. 740.10 wird nicht empfohlen.
Die Ventile bewegen sich in Führungsbuchsen aus Sintermetall.
Um zu verhindern, dass Öl in den Zylinder eindringt und seinen Verbrauch für Abfall reduziert, sind Gummidichtungen an den Ventilführungen angebracht.
Schieber in Kegelform mit profiliertem Führungsteil, aus Stahl mit nachträglicher Panzerung der Kegeloberfläche mit Hartguss.
Der Drücker wird einer chemisch-thermischen Behandlung unterzogen.
Die Kipphebel sind aus Stahl, geschmiedet, sie sind ein zweiarmiger Hebel mit dem Verhältnis des großen Arms zum kleineren ist 1,55.
Kipphebel der Einlass- und Auslassventile sind auf einer gemeinsamen Säule gelagert und mit einem Federhalter in axialer Richtung fixiert.
Kipphebel für Motor 740.11-240. im Gegensatz zu den Kipphebeln mod. 740.10, ohne Bronzebuchse.
Die Stößelführungen sind in einem Stück mit dem Zylinderblock gegossen.
Stoßstangen sind aus Stahl, hohl mit gepressten Spitzen. Die Stangen sind 3 mm kürzer als die Motorstangen mod. 740.10 und sind damit nicht austauschbar.
Der Kipphebel ist aus Gusseisen, seine Zapfen sind mit HDTV wärmebehandelt.
Der Durchmesser der Zapfen ist 2 mm größer im Vergleich zu den Zapfen der Kipphebelstange des Motormods. 740.10.
Ventilfedern sind spiralförmig und werden zu zweit pro Ventil installiert.
Federn und unterschiedliche Wickelrichtungen haben. Der Drahtdurchmesser der äußeren Feder beträgt 4,8 mm, der innere 3,5 mm.
Die voreingestellte Federkraft beträgt 355 N, die Gesamtarbeitskraft 821 N. Die Federn sind austauschbar mit den Motorfedern Mod. 740.10.
Informationen zum Einstellen der Abstände zwischen den Kipphebelspitzen und Ventilen finden Sie im Abschnitt Wartung.
Zylinderköpfe 1 (Abb. 1) separat für jeden Zylinder, aus Aluminiumlegierung. Der Zylinderkopf hat einen Kühlhohlraum, der mit dem Kühlhohlraum des Blocks in Verbindung steht.
Um die Unterseite des Kopfes zu verstärken, wurde seine Dicke im Bereich des Abgaskanals erhöht und im Vergleich zum Zylinderkopf des Motormods eine zusätzliche Rippe angebracht. 740.10.
Jeder Zylinderkopf ist auf zwei Passstiften montiert, die in den Zylinderblock eingepresst und mit vier Schrauben aus legiertem Stahl befestigt sind.
Einer der Passstifte dient gleichzeitig als Hülse für die Ölzufuhr zur Schmierung der Schlepphebel. Die Durchführung wird mit Gummiringen abgedichtet.
Im Kopf ist im Vergleich zum Kopf des 740.10-Motors das Loch zum Ablassen des Motoröls unter dem Ventildeckel in den Stangenhohlraum vergrößert.
Die Einlass- und Auslassöffnungen befinden sich auf gegenüberliegenden Seiten des Zylinderkopfs.
Der Einlasskanal hat ein tangentiales Profil, um die optimale Rotationsbewegung der Luftladung zu gewährleisten, die die Parameter des Arbeitsprozesses und die Umweltleistung des Motors bestimmt, also den Austausch mit Zylinderköpfen mod. 740.10 ist nicht erlaubt.
Gusseisensitze und gesinterte Ventilführungen werden in den Kopf gepresst.
Die Ventilsitze haben eine erhöhte Presspassung im Vergleich zu den Motorsitzen mod. 740.10, und mit einer scharfen Kante fixiert.
Auslasssitz und -ventil profiliert für weniger Abgaswiderstand.
Anwendung des Auslassventils mod. 740.10 wird nicht empfohlen.
Verbindung "Zylinderkopf - Hülse" (Gasverbindung) - ungefüttert (Abb. Gasverbindung).
In die gebohrte Nut auf der unteren Ebene des Kopfes wird ein Stahldichtring 3 eingepresst, mit dessen Hilfe der Zylinderkopf auf der Büchsenschulter montiert wird.
Die Dichtigkeit wird durch eine hochpräzise Bearbeitung der Passflächen von Dichtring und Zylinderlaufbuchse 5 sichergestellt.
Der Dichtring ist zusätzlich mit Blei beschichtet, um die Mikrorauhigkeit der Dichtflächen auszugleichen.
Um schädliche Mengen zu reduzieren, ist eine Fluorkunststoffdichtung in der Gasverbindung installiert - Füller 4.
Dichtung - das Füllstück wird durch den umgekehrten Konus mit Presspassung auf dem vorstehenden Gürtel des Gasgelenkrings fixiert.
Die Verwendung einer Einfülldichtung reduziert den spezifischen Kraftstoffverbrauch und den Abgasrauch. Einweg-Abstandshalter.
Zum Abdichten der Bypasskanäle des Kühlmittels sind Dichtringe 2 aus Silikonkautschuk in den Löchern der Unterseite des Kopfes eingebaut.
Der Raum zwischen Kopf und Block, die Motorölablasslöcher und die Stangendurchgangslöcher sind mit einer Zylinderkopfdichtung 7 aus hitzebeständigem Gummi abgedichtet.
Beim Zusammenbau des Motors sollten die Zylinderkopfschrauben in drei Schritten in der in Abb. 5
Drehmomentwerte sollten sein:
- 1 Durchgang – bis zu 39–49 Nm (4–5 kgfm);
- 2-Takt - bis zu 98-127 Nm (10-13 kgfm);
- 3-Takt - bis zu 186-206 Nm (19-21 kgf.m
Vor dem Einschrauben die Gewinde der Schrauben mit einer Schicht Graphitfett schmieren.
Nach dem Anziehen der Schrauben muss das Spiel zwischen den Ventilen und Kipphebeln eingestellt werden (die Einstellung des Ventilspiels wird im Artikel beschrieben - Allgemeine Informationen zur Wartung der Kamaz-Engine.
Der Ventilmechanismus ist mit einer Aluminiumabdeckung 15 abgedeckt (siehe Abb. 1). Zur Geräuschdämmung und Abdichtung der Deckel-Zylinderkopf-Verbindung wurden Schwingungsdämpferscheibe 14 und Gummidichtung 19 verwendet.
Ziehen Sie die Schrauben der Zylinderkopfhaube mit einem Drehmoment von 12,7–17,6 Nm (1,3–1,8 kgfm) fest.
Die Hauptstörungen des Gasverteilungsmechanismus
Abweichungen im Betrieb des Gasverteilungsmechanismus während des natürlichen Verschleißes Die Teile verursachen eine Verschlechterung der Dynamik des Mechanismus und tragen zu einem beschleunigten Verschleiß der Kupplungen bei. Von der Gesamtzahl der Ausfälle aller Motorsysteme entfallen 25-27 % auf das Timing.
Die Hauptmotorstörungen, die durch Steuerzeitenfehler verursacht werden, können folgende sein:
- - Abnahme der Motorleistung, Erhöhung des Kraftstoff- und Ölverbrauchs;
- - Anstieg des Abgasrauchs;
- - Öldruckabfall im Motorsystem bei Temperaturen über 0 °C;
- - instabiler Motorleerlauf;
- - Motorbetrieb mit Unterbrechungen oder Überhitzung;
- - Flüssigkeitsaustritt in den Kühlsystemanschlüssen.
Anzeichen für Timing-Probleme sind Klopfen im Zylinderkopf.
Ein lautes Klopfen im Zylinderkopf wird durch das Geräusch von Ventilen an den Kipphebeln aufgrund des großen thermischen Spalts zwischen dem Ventil und der Spitze des Kipphebels verursacht.
Ein dumpfes metallisches Klopfen im Leerlauf und eine erhöhte Kraftstoffzufuhr sind ein Zeichen für gebrochene Ventilfedern oder festsitzende Ventile.
Ein loser Sitz des Ventils auf dem Sitz tritt auf, wenn der thermische Spalt zwischen der Spitze des Kipphebels und dem Ventil nicht vorhanden ist oder abnimmt, sowie wenn die Tragfähigkeit der festen Verbindung zwischen Zylinderkopf und der Ventilsitz verletzt wird.
Wenn das Ventil nicht fest auf dem Sitz sitzt, bilden sich an einigen Stellen Lücken zwischen Ventil und Sitz.
Glühende Gase unter Druck und mit hoher Geschwindigkeit dringen in die gebildeten Risse ein, so dass die Oberflächen der Fase an dieser Stelle intensiv korrodiert werden, der Sitz der Fase am Sitz verschlechtert sich.
Auf der Oberfläche der Fase sammeln sich Verbrennungsprodukte an, wodurch die Dichtheit der Verbindung gebrochen wird.
Die Analyse charakteristischer Schäden an Ventilen und deren Sitzen zeigt, dass ca. 90 % aller Schäden auf eine undichte Sitz-Ventil-Verbindung zurückzuführen sind.
Mit zunehmendem Wärmespalt nimmt der Ventilhub ab, wodurch sich die Füllung und Reinigung der Zylinder verschlechtert, Stoßbelastungen und Verschleiß der Steuerteile zunehmen.
Bei sehr kleinen Wärmespalten, durch Verbrennung oder Verschleiß der Arbeitsfasen des Ventils oder Ventilsitzes, ist die Dichtheit des Brennraums nicht gewährleistet, der Motor verliert an Kompression, überhitzt und entwickelt nicht die volle Leistung.
Die häufigsten Timing-Fehler sind wie folgt:
- - vorzeitiger Verschleiß des Sitzes und der Ventilsitzflächen; Ventilführungsverschleiß;
- - Verletzung der Stabilität der Passung in der Schnittstelle Ventilsitz - Zylinderkopf;
- – Verformung des Zylinderkopfes;
- – Ventilsitz- und Schaftverformung;
- – Verformung des Ventiltellers; Ventilschaftbruch und Korrosion; Verschleiß der Löcher für Drücker;
- - Verschleiß der Nockenwellenbuchsen; Verschleiß der Nockenwelle; Verschleiß der Ventilkipphebel.
Vor der Durchführung von Wartungsarbeiten ist es notwendig, den Zustand des Timings individuell zu überwachen, was es ermöglicht, spezielle Ausrüstung zu verwenden, ohne den Motor zu zerlegen, um die oben genannten versteckten Fehler im Voraus zu identifizieren und die Liste der Präventiv- und Reparaturmaßnahmen festzulegen.
Der technische Zustand der Zeitsteuerung sollte anhand von Diagnoseparametern beurteilt werden, und die Notwendigkeit, Wartungs- und Reparaturarbeiten durchzuführen, sollte anhand der Grenzwerte dieser Parameter bestimmt werden.
Ein charakteristischer Defekt der Stangen: lockerer Sitz der Spitzen und Krümmung der Stangenstange.
Die charakteristischen Mängel von Ventilen sind Verschleiß der Arbeitsfasen, Krümmung des Schafts, Bruch des Ventiltellers, Verschleiß des Ventilendes
Die charakteristischen Mängel der Drücker sind der Verschleiß der Platte, das Einsinken auf der Arbeitsfläche, der Verschleiß der Stange
Verschlissene Platten und Schubstangen werden durch Verchromen wiederhergestellt.
Nach der Restaurierung werden die Ventile in den Sitzen der Zylinderköpfe eingeschliffen.