Um die Literleistung im KamAZ-7403.10-Motor zu erhöhen, wird eine Aufladung verwendet, d. H. Luft wird den Zylindern mit einem Kompressor mit einem Druck zugeführt, der 1,5-1,9-mal höher als der atmosphärische ist

Dies ermöglichte es, die jedem Zylinder zugeführte Luftmasse zu erhöhen und folglich mehr Kraftstoff in den Zylindern zu verbrennen.

Bei gleichen Motorabmessungen, Kurbelwellendrehzahl und Zylinderzahl stieg seine Kompressorleistung auf 191 kW (um 24 %).

TKR7N1-Turbolader

Im Zusammenhang mit der Verwendung von Turboaufladung wurde die grundlegende Konstruktion des KamAZ-740.10-Motors geringfügig geändert.

Das Verdichtungsverhältnis wurde auf 16 reduziert, indem die Form der Brennkammer im Kolbenboden geändert wurde.

Bei Kolben für einen aufgeladenen Motor wird anstelle eines toroidalen Brennraums ein zylindrischer Brennraum verwendet, d. h. ohne Verdränger, mit größerem Durchmesser und größerer Tiefe.

Dies ermöglichte es, das Volumen der Brennkammer zu vergrößern, aber die Kolben wurden nicht mehr mit denen des Basismotormodells austauschbar.

Die Kraftstoffanlage des aufgeladenen Motors wurde wie folgt geändert: Einbau einer Einspritzpumpe Typ 334, eingestellt auf zyklische Kraftstoffzufuhr (96 mm3/Zyklus); Es wurden Injektoren des Typs 271 mit einem auf 0,32 mm vergrößerten Spritzlochdurchmesser und einem erhöhten Druck für den Beginn der Kraftstoffeinspritzung verwendet.

Zwei Turbolader versorgen die Zylinder mit Luft.

Ein Turbolader bedient die linke Zylinderbank, der andere - die rechte. Sie arbeiten aufgrund der Energie der Abgase.

Normalerweise geht die Energie der Abgase verloren und im Turbolader wird ein Teil davon für Arbeit verwendet. Dadurch sinkt mit zunehmender Leistung der spezifische Kraftstoffverbrauch.

Die Turbolader sind so an den Abgaskrümmern montiert, dass die Achse des Rotors senkrecht zur Achse der Kurbelwelle steht.

Auspuffkrümmer bestehen aus einem Stück Gusseisen.

Unter den Befestigungsschrauben des Abgaskrümmers sind spezielle Kugelscheiben installiert, die die Winkelverschiebung der Schrauben ausgleichen, wenn der Krümmer relativ zu den Zylinderköpfen erhitzt wird; gegen Herausdrehen sind die Befestigungsbolzen mit Klappblechen gesichert.

Um die Gasverbindung zwischen dem Krümmer und den Zylinderköpfen abzudichten, werden Dichtungen aus Asbeststahlblech, die mit einem Blech eingefasst sind, installiert, und die Verbindung zwischen dem Abgaskrümmer und dem Rohr wird mit einer hitzebeständigen Dichtung abgedichtet Stahlblech, sowie die Verbindung zwischen Kompressor und Rohr.

Das Ansaugsystem des KAMAZ-7403.10-Motors unterscheidet sich vom Ansaugsystem des KAMAZ-740.10-Basismotors durch zusätzliche Rohre, eine geänderte Konstruktion der Ansaugkrümmer und einen anderen Anschlusspunkt für die Verschmutzungsanzeige des Luftfilters.

Das Kombinieren der Ansaugkrümmer jeder Zylinderreihe mit einem Rohr trägt dazu bei, die Amplitude von Druckschwankungen im Ansaugkrümmer zu reduzieren und ihre schädlichen Auswirkungen auf den Betrieb des Turboladers zu verringern.

Die Schmierung der Turboladerlager zirkuliert unter dem Druck des Motorschmiersystems. Das Öl wird in das Kurbelgehäuse abgelassen.

Die Hauptteile des Turboladers sind das Lagergehäuse 11 (Fig. 1), das Verdichtergehäuse 3, das Turbinengehäuse 17 und der Rotor, bestehend aus einer Welle mit einem einseitig daran angeschweißten Turbinenrad 16 und einem Verdichterrad 8 mit einer Mutter 6 an der Welle befestigt.

Heiße Abgase, die die Zylinder verlassen, treten unter Druck durch den Krümmer in das Gehäuse 17 ein und drehen das Turbinenrad 16 mit einer sehr hohen Frequenz (bis zu 85.000 U/min), indem sie sich im Zwischenschaufelraum ausdehnen; Gase werden durch das Auspuffrohr und den Schalldämpfer in die Atmosphäre freigesetzt.

Die Rotorwelle dreht das Kompressorrad 8, das Luft aus der Atmosphäre durch den Luftfilter ansaugt, komprimiert und in den Motorkrümmer pumpt. Unter Überdruck gelangt Luft in die Motorzylinder.

Da die Temperatur der Abgase am Turbineneintritt 700 °C erreicht, ist das Turbinenrad aus einer hitzebeständigen Legierung gegossen und sein Gehäuse aus Gusseisen.

Um die Wärmeübertragung vom Turbinengehäuse zum Lagergehäuse zu verringern, sind ein gusseiserner Schirm 15 und eine Asbestdichtung 14 dazwischen installiert.

Bei hohen Drehzahlen arbeiten die Wälzlager nicht zuverlässig, daher wird für den Turbolader ein Gleitlager 1 verwendet, das nach dem Typ "oszillierende Buchse" hergestellt und in der Gehäusebohrung 11 mit einem Spalt von bis zu 10 mm eingebaut ist 0,1 mm.

In diesen Spalt wird Öl gepumpt, das als Flüssigkeitspolster dient, das Vibrationen dämpft.

Die Hülse wird durch die Verriegelung 12, durch die Öl von der Hauptmotorleitung gepumpt wird, an einer axialen Verschiebung und Drehung im Gehäuse gehindert.

Öl tritt durch die Lücken entlang des Lagers und seiner Kanäle ein Hohlraum des Lagergehäuses und weiter in das Kurbelgehäuse des Motors.

Unter Druck neigt das Öl von der Lagerbaugruppe dazu, in den Strömungsweg des Kompressors zu fließen, und die Ölleckage nimmt mit zunehmendem Luftdruck von der Kompressorseite zu.

Um zu verhindern, dass Öl in den Strömungsweg des Kompressors gelangt, wird zwischen dem Ölabweiser 7 und dem Deckel 10 eine Kontaktdichtung verwendet, bei der es sich um zwei gusseiserne Kolbendichtungsringe 5 handelt, die in den Nuten des montiert sind Ölabweiser.

Die Dichtung enthält ein Ölaustrittssieb 9, das den Hohlraum der Dichtungsringe vom Ablaufhohlraum des Lagergehäuses trennt.

Auf der Turbinenseite gibt es eine ähnliche Kontaktdichtung ohne Ölausstoßsieb, aber hier arbeiten die Dichtringe in allen Dieselbetriebsarten mit Gasgegendruck, was die Möglichkeit eines Ölaustritts verringert.

Diese Ringe arbeiten jedoch bei höheren Temperaturen, wodurch die Gefahr einer Verkokung der Rillen und eines Verlusts der Beweglichkeit der Ringe entsteht. Dies ist möglich bei einem plötzlichen Stopp des Motors, der an der Last gearbeitet hat.

Wenn Sie den Motor vor dem Abstellen 3 ... 5 Minuten im Leerlauf laufen lassen, wird keine erhöhte Temperatur im Bereich der Dichtringe beobachtet, was bedeutet, dass das Öl dies nicht tut Koks in den Nuten des Rotors.

Der Turbolader ist die am weitesten von der Ölpumpe entfernte Schmierstelle.

Dieser Umstand erfordert die Einhaltung bestimmter Bedingungen zum Starten und Aufwärmen des Motors, insbesondere bei negativen Umgebungstemperaturen.

In dem Moment, in dem der Motor gestartet wird, fördert die Ölpumpe Öl zu den Lagern des Turboladers mit einer gewissen Zeitverzögerung, die durch den hydrodynamischen Widerstand der Rohrleitungen in der Saugleitung der Ölpumpe und den Kanälen in der Öldruckleitung verursacht wird.

Verzögerte Ölzufuhr verändert die hydrodynamischen Betriebsbedingungen der Lageranordnung, was, wenn der Dieselmotor nach dem Start nicht warmgelaufen ist, zum Ausfall des Turboladers führen kann.

Um einen Ausfall zu vermeiden, wird der Motor bei einer Kurbelwellendrehzahl von weniger als 1500 U / min warmgefahren, bis der Öldruck im Schmiersystem über 100 kPa (1 kgf / cm2 am Manometer) ansteigt ) .

Nach dem Wechsel des Öls im Motorkurbelgehäuse und der Filterelemente des Hauptstromfilters wird empfohlen, die Kurbelwelle vor dem Anlassen des Anlassers für 10...15 s bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr zu drehen.

Wenn in der Hauptölleitung Druck erscheint, der durch das Manometer bestimmt wird, kann der Motor gestartet werden.

Studien haben gezeigt, dass im Leerlauf des Motors der Unterdruck vor den Kontaktdichtungsringen hinter dem Kompressorrad seinen Höchstwert erreicht, was dazu beiträgt, dass Öl in den Strömungsweg des Kompressors und weiter in die Motorzylinder gelangt.

Längerer Leerlauf des Motors verursacht blaue Rauchbildung im Auspuff, erhöhten Ölverbrauch, Kohlenstoffbildung im Strömungsweg der Turbine.

Um diese Störungen zu vermeiden, beispielsweise beim Pumpen von Luft in die Bremssystembehälter, wird empfohlen, die Kurbelwellendrehzahl innerhalb von 1200 ... 1600 U / min zu halten.