Motorschmiersystem - kombiniert: unter Druck und Spritzer
Drucköl schmiert die Haupt- und Pleuellager der Kurbelwelle, Nockenwellenlager, Drucklager der Kurbelwelle und Nockenwellen, Kipphebelbuchsen und obere Spitzen der Schubstangen
Der Rest der Teile wird mit Spritzöl geschmiert.
Das Schmiersystem umfasst eine Ölpumpe 20 mit einer Saugleitung und einem Druckreduzierventil (in der Ölwanne installiert), Ölkanälen, einem Ölfilter mit einem Umgehungsventil, einer Ölwanne, einer Ölstandsanzeige, einem Öl Einfülldeckel, ein Öldruckanzeigesensor, ein Alarmsensor für Notöldruck.
Das von der Pumpe aus der Ölwanne angesaugte Öl fließt durch den Ölsammler durch die Kanäle im Pumpengehäuse und das Außenrohr in das Ölfiltergehäuse.
Darüber hinaus tritt das Öl nach dem Passieren des Filterelements 16 in den Hohlraum der zweiten Trennwand des Zylinderblocks ein, von wo aus entlang des gebohrten Kanals in die Ölleitung - der Längsölkanal 4.
Vom Längskanal wird Öl durch schräge Kanäle in den Leitblechen des Blocks zu den Kurbelwellen-Hauptlagern und Nockenwellenlagern geleitet.
Öl, das vom fünften Nockenwellenlager in den Blockhohlraum zwischen Welle und Stopfen fließt, wird durch eine Querbohrung im Wellenhals in das Kurbelgehäuse abgeführt.
Die Kurbelzapfen werden über die Kanäle 12 von den Hauptzapfen der Kurbelwelle mit Öl versorgt.
Öl wird der Kipphebelachse vom hinteren Nockenwellenlager zugeführt, das in der Mitte eine Ringnut aufweist, die durch Kanäle 23 im Block, im Zylinderkopf und in der vierten Hauptzahnstange der Kipphebelachse mit Hohlraum kommuniziert 11 in der Kipphebelachse.
Durch die Löcher in der Achse der Kipphebel gelangt Öl in die Buchsen der Kipphebel und dann durch die Kanäle in den Kipphebeln und Einstellschrauben zu den oberen Spitzen der Schubstangen.
Öl wird den Zahnrädern des Nockenwellenantriebs durch ein Rohr 8 zugeführt, das in das Loch im vorderen Ende des Blocks gedrückt wird und mit der Ringnut 9 am ersten Nockenwellenzapfen verbunden ist.
Aus dem Auslass des Rohrs mit kleinem Durchmesser tritt ein Ölstrahl aus, der auf die Zahnradzähne gerichtet ist.
Durch einen Querkanal im ersten Nockenwellenzapfen gelangt Öl aus derselben Zapfennut auch in den Nockenwellen-Druckflansch.
Die Ölpumpenantriebszahnräder werden durch einen Ölstrahl geschmiert, der aus dem Kanal 6 im Block herausspritzt, der mit dem vierten Nockenwellenzapfen verbunden ist, der ebenfalls eine Ringnut hat.
Die Zylinderwände werden durch Ölspritzer aus dem Strahl geschmiert, der aus Loch 18 im unteren Pleuelkopf ausgestoßen wird, wenn dieses Loch mit dem Kanal im Kurbelwellenzapfen übereinstimmt, sowie durch Öl, das unter den Kurbelwellenlagern herausfließt.
Alle anderen Teile (Ventil - sein Schaft und Ende, Ölpumpenantriebswelle und Zündverteilungssensor, Nockenwellennocken) werden mit Öl geschmiert, das aus den Lücken in den Lagern fließt und von beweglichen Motorteilen besprüht wird.
Die Kapazität des Schmiersystems beträgt 6 Liter.
Öl wird durch den Öleinfüllstutzen, der sich auf der Abdeckung der Kipphebel befindet, in den Motor eingefüllt und mit einem Deckel mit einer Dichtungsgummidichtung verschlossen.
Der Ölstand wird durch die „P“- und „O“-Markierungen auf der Füllstandsanzeigestange kontrolliert. Der Ölstand sollte zwischen den Markierungen „P“ und „O“ gehalten werden.
Der Druck im Schmiersystem sollte bei durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeiten (ca. 50 km/h) 200–400 kPa (2–4 kgf/cm2) betragen.
Er kann bei kaltem Motor auf 450 kPa (4,5 kgf/cm2) ansteigen und bei heißem Wetter auf 150 kPa (1,5 kgf/cm2) fallen ).
Abnahme des Öldrucks bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit unter 100 kPa (1 kgf/cm2) und bei niedriger Leerlaufdrehzahl - unter 50 kPa (0,5 kgf/cm2).) deutet auf eine Fehlfunktion im Schmiersystem oder übermäßigen Verschleiß der Kurbelwellen- und Nockenwellenlager hin.
Der weitere Betrieb des Motors unter diesen Bedingungen sollte gestoppt werden.
Der Öldruck wird durch ein Manometer auf der Instrumententafel bestimmt, dessen Manometer in das Ölfiltergehäuse eingeschraubt ist.
Zusätzlich ist das System mit einer Alarmlampe für Notöldruck ausgestattet, deren Sensor in das Loch im Boden des Filters geschraubt wird.
Die Signallampe befindet sich auf der Instrumententafel und leuchtet rot, wenn der Druck im System unter 40-80 kPa (04-0,8 kgf / cm2) fällt.
Es ist unmöglich, ein Auto mit einer leuchtenden Notöldrucklampe zu betreiben.
Nur ein kurzes Aufleuchten der Lampe ist im Low-Modus erlaubt Leerlaufdrehzahl und beim Bremsen.
Wenn das System funktioniert, erlischt die Lampe bei einer leichten Erhöhung der Drehzahl.
Im Falle einer Unter- oder Überschätzung des Öldrucks von den oben genannten Werten sollten Sie zuerst die Funktionsfähigkeit von Sensoren und Anzeigen überprüfen.
Die
Ölpumpe ist ein Getriebetyp, der in der Ölwanne montiert ist. Die Pumpe ist mit zwei Stehbolzen an geneigten Plattformen an der dritten und vierten Trennwand des Zylinderblocks befestigt.
Die Genauigkeit der Pumpeninstallation wird durch zwei in den Zylinderblock eingepresste Buchsenstifte gewährleistet.
Das Pumpengehäuse 4 ist aus einer Aluminiumlegierung gegossen, die Zahnräder 3 und 6 haben gerade Zähne und bestehen aus Cermet (gesintertes Metallpulver).
Das Antriebsrad 3 ist mit einem Stift auf der Welle 5 befestigt.
Am oberen Ende der Rolle ist ein Sechskantloch angebracht, in das die Antriebswelle der Ölpumpe eintritt.
Das angetriebene Zahnrad 6 dreht sich frei auf einer in das Pumpengehäuse eingepressten Achse.
Der Deckel 2 der Pumpe besteht aus Grauguss und ist mit vier Schrauben an der Pumpe befestigt.
Unter dem Deckel befindet sich eine 0,3 mm dicke Pappunterlage.
Der Ölsammler und das Ansaugrohr 1 der Ölpumpe sind in einem einzigen Gehäuse aus Aluminiumlegierung untergebracht. Auf den Aufnahmeteil des Abzweigrohrs wird ein Netz gerollt.
Das Abzweigrohr wird mit vier Schrauben zusammen mit dem Ölpumpendeckel durch die Paronitdichtung 8 an der Ölpumpe befestigt.
Die Leistung der Ölpumpe ist viel höher als der Motor benötigt.
Die Leistungsspanne ist notwendig, um den angemessenen Öldruck im System bei jedem Motorbetriebsmodus sicherzustellen.
Gleichzeitig fließt überschüssiges Öl aus dem Druckraum der Pumpe durch das Druckminderventil zurück in den Saugraum.
Bei erhöhtem Ölverbrauch durch die Lagerspalte (bei Motorverschleiß) wird der erforderliche Druck ebenfalls im System gehalten, jedoch fließt in diesem Fall eine geringere Ölmenge durch das Druckminderventil zurück in den Ansaugraum der Pumpe.
Das
Kolben-Druckminderventil befindet sich im Ölpumpengehäuse. Auf das Ende des Kolbens 1 wirkt Öldruck, unter dessen Einfluss sich der Kolben unter Überwindung der Kraft der Feder 2 bewegt.
Wenn ein bestimmter Druck erreicht ist, öffnet der Kolben die Öffnung des Ablaufkanals und leitet überschüssiges Öl in den Ansaughohlraum der Pumpe.
Die Feder des Druckminderventils liegt auf einer Unterlegscheibe 3 auf und ist mit einem Splint 4 befestigt, der durch die Löcher in der Lasche am Pumpengehäuse geführt wird.
Reduzierventil ist nicht einstellbar; Die erforderliche Druckcharakteristik ergibt sich aus den geometrischen Abmessungen des Pumpengehäuses und der Federcharakteristik: Um die Feder auf eine Länge von 40 mm zusammenzudrücken, ist eine Kraft im Bereich von 435–48,5 N (435–485 kgf) erforderlich .
Im Betrieb darf die Federkraft des Druckminderventils in keiner Weise verändert werden.
Der Antrieb der Ölpumpe und des Zündverteilungssensors erfolgt von der Nockenwelle über ein Schrägstirnradpaar.
Das Antriebszahnrad ist aus Stahl und in den Körper einer gusseisernen Nockenwelle eingegossen. Das angetriebene Zahnrad 8 ist aus wärmegehärtetem Stahl, mit einem Stift auf der Rolle 5 befestigt und dreht sich in einem Gusseisengehäuse.
Das obere Ende der Rolle ist mit einer Hülse 2 ausgestattet, die einen Schlitz (um 1,15 mm von der Rollenachse versetzt) zum Antrieb des Zündverteilersensors aufweist.
Die Hülse auf der Rolle ist mit einem Stift 3 befestigt. Eine Sechskantrolle 10 ist schwenkbar mit dem unteren Ende der Rolle verbunden, deren unteres Ende in das Sechskantloch der Ölpumpenrolle eintritt.
Während der Drehung wird das Zahnrad 8 über die Druckscheiben 6 und 7 gegen das Ende des gusseisernen Antriebsgehäuses gedrückt.
Diese Baugruppe sowie die Rolle im Antriebsgehäuse werden mit Öl geschmiert, das von den Antriebszahnrädern versprüht wird und an der Blockwand herunterfließt.
Das an den Wänden herunterfließende Öl tritt in den Schlitz (Falle) am unteren Ende des Antriebsgehäuses ein und dann durch das Loch auf die Oberfläche der Walze.
In das Loch für die Rolle im Antriebsgehäuse ist eine spiralförmige Rille geschnitten, entlang der das Öl bei Rotation der Rolle nach oben steigt und sich gleichmäßig über die gesamte Länge verteilt.
Überschüssiges Öl aus dem oberen Hohlraum des Antriebsgehäuses wird durch das Ablassloch im Gehäuse zurück in das Kurbelgehäuse abgelassen.
Korrekte Position des Zündverteilersensors Am Motor wird durch einen solchen Einbau des Antriebs in den Block sichergestellt, in dem sich in dem Moment, in dem sich der Kolben des ersten Zylinders auf OT (Verdichtungstakt) befindet, der Schlitz an der Antriebsbuchse parallel zur Motorachse an befindet die maximale Entfernung davon.
Ölreinigungsfilter – Vollstrom, mit austauschbaren Filterelementen aus Papier oder Baumwolle. Das gesamte Öl, das von der Pumpe in das System gepumpt wird, passiert den Filter.
Die folgenden Filterelemente werden für diese Motoren verwendet: NAMI-VG-10, REGOTMAS-412-1-05 und REGOTMAS-412-1-06.
Der Filter besteht aus einem Gehäuse, einem Deckel 1, einer zentralen Stange mit Bypassventil und einem Filterelement 4.
Das Filtergehäuse besteht aus einer Aluminiumlegierung und ist über eine Paronitdichtung mit vier Stehbolzen am Zylinderblock befestigt.
Die Zentralstange wird über ein festes Gewinde in den Korpus eingeschraubt. Das obere Ende der Stange ist mit einem Gewinde für die Filterabdeckungsmutter versehen.
Ein Stopfen 6 wird von unten in das Gehäuse eingeschraubt, um abgesetzte Verunreinigungen abzulassen.
Sensor 7 des Notöldrucks wird in die Nabe im unteren Teil des Gehäuses eingeschraubt.
Die Filterabdeckung 1 besteht aus einer Aluminiumlegierung. Die Befestigung erfolgt mit einer Überwurfmutter, die auf das Gewindeende der aus dem Deckel herausragenden Zentralstange geschraubt wird.
In der Nut der Abdeckung befindet sich eine Gummidichtung. Die Abdeckmutter ist mit einer Kupferdichtung abgedichtet.
Der zentrale Stiel des Filters ist hohl.
In seinem oberen Teil befindet sich ein Bypassventil, bestehend aus einer Textolitplatte des Ventilsitzes, einer Feder und einem Federanschlag.
Die Stange hat vier Reihen von Löchern, die für den Öldurchgang gebohrt sind; Die obere Reihe befindet sich über dem Ventil und über dem Filterelement.
Im Normalzustand des Elements ist sein Widerstand gering, etwa 10-20 kPa (0,1-0,2 kgf / cm2), und das gesamte Öl fließt durch, wie in gezeigt Diagramm durch bedingte Pfeile .
Vom Filterelement gelangt das gereinigte Öl durch die Löcher in der Stange und weiter in das Schmiersystem.
Wenn das Element verstopft ist, steigt sein Widerstand, und wenn der Druck 70-90 kPa (0,7-0,9 kgf / cm2) erreicht, öffnet sich das Bypassventil und beginnt, Öl durchzulassen. p>
Beim Einbau in das Gehäuse werden die Enden des Filterelements von unten und oben mit den Ringen 2 und 5 aus ölbeständigem Gummi verschlossen, die den Mittelstab dicht abdecken.
Die Endabdichtung erfolgt durch eine Feder und eine Stützscheibe, die das Element gegen das Ende des Deckelvorsprungs drückt.