Система змащення двигуна — комбінована: під тиском та розбризкуванням
Маслом під тиском змащуються корінні та шатунні підшипники колінчастого валу, підшипники розподільчого валу, упорні підшипники колінчастого та розподільчого валів, втулки коромисел та верхні наконечники штанг штовхачів
Інші деталі змащуються розбризканою олією.
В систему мастила входять масляний насос 20 з приймальним патрубком і редукційним клапаном (встановлений всередині масляного картера), масляні канали, масляний фільтр з перепускним клапаном, масляний картер, покажчик рівня масла, кришка маслозаливної горловини, датчик вказівника тиску масла, датчик сигналізатора аварійного тиску олії.
Масло, що забирається насосом з масляного картера, надходить через маслоприймач каналами в корпусі насоса і зовнішньої трубки в корпус масляного фільтра.
Далі, пройшовши через фільтруючий елемент 16, масло надходить у порожнину другої перегородки блоку циліндрів, звідки по свердленому каналу масляну магістраль — поздовжній масляний канал 4.
З поздовжнього каналу масло похилими каналами в перегородках блоку подається на корінні підшипники колінчастого валу та підшипники розподільчого валу.
Масло, що випливає з п'ятої опори розподільчого валу в порожнину блоку між валом і заглушкою, відводиться в картер через поперечний отвір у шийці валу.
На шатунні шийки масло надходить каналами 12 від корінних шийок колінчастого валу.
У вісь коромисел масло підводиться від задньої опори розподільного валу, що має посередині кільцеву канавку, яка повідомляється через канали 23 в блоці, головці циліндрів і четвертій основній стійці осі коромисел з порожниною 11 в осі коромисел.
Через отвори в осі коромисел масло надходить на втулки коромисел і далі каналами в коромислах і регулювальних гвинтах на верхні наконечники штанг штовхачів.
До шестерень приводу розподільного валу масло підводиться по трубці 8, запресованої в отвір у передньому торці блоку, з'єднане з кільцевою канавкою 9 на першій шийці розподільного валу.
З вихідного отвору трубки, що має малий діаметр, викидається струмінь масла, спрямований на зубці шестерень.
Через поперечний канал у першій шийці розподільчого валу масло з тієї ж канавки шийки надходить і на завзятий фланець розподільчого валу.
Шестерні приводу масляного насоса змащуються струменем масла, що викидається з каналу 6 в блоці, з'єднаного з четвертою шийкою розподільного валу, що також має кільцеву канавку.
Стінки циліндрів змащуються бризками олії від струменя, що викидається з отвору 18 в нижній головці шатуна при збігу цього отвору з каналом у шийці колінчастого валу, а також маслом, що витікає з-під підшипників колінчастого валу.
Всі інші деталі (клапан — його стрижень і торець, валик приводу масляного насоса і датчика-розподільника запалювання, кулачки розподільчого валу) змащуються маслом, що витікає із зазорів у підшипниках і рухомими деталями двигуна, що розбризкуються.
Ємність системи мастила - 6 л.
Олія в двигун заливається через маслозаливну горловину, розташовану на кришці коромисел і кришку, що закривається, з ущільнювальною гумовою прокладкою.
Рівень масла контролюється за мітками "П" та "О" на стрижні покажчика рівня. Рівень олії слід підтримувати між мітками "П" та "О".
Тиск у системі мастила при середніх швидкостях руху автомобіля (приблизно 50 км/год) має бути 200-400 кПа (2-4 кгс/см 2).
Вона може підвищитися на непрогрітому двигуні до 450 кПа (4,5 кгс/см 2) і впасти в спеку до 150 кПа (1,5 кгс/см 2).
Зменшення тиску масла при середній частоті обертання нижче 100 кПа (1 кгс/см 2) і при малій частоті обертання холостого ходу - нижче 50 кПа (0,5 кгс/см 2) свідчить про несправності в системі мастила або про надмірне зношування пвідшипників колінчастого та розподільчого валів.
Подальша експлуатація двигуна в цих умовах повинна бути припинена.
Тиск масла визначається покажчиком на щитку приладів, датчик якого ввернуть у корпус масляного фільтра.
Крім цього, система має сигнальну лампу аварійного тиску масла, датчик якої ввернуть в отвір у нижній частині фільтра.
Сигнальна лампа знаходиться на панелі приладів і світиться червоним світлом при зниженні тиску в системі нижче 40—80 кПа (04—0,8 кгс/см 2).
Експлуатувати автомобіль з лампою аварійного тиску масла, що світиться, не можна.
Допустимо лише короткочасне свічення лампи при малій частоті обертання холостого ходу та при гальмуванні.
Якщо система справна, то при деякому підвищенні частоти обертання лампа гасне.
У разі заниження або завищення тиску масла від наведених вище величин слід в першу чергу перевірити справність датчиків та покажчиків.
Масляний насос шестерного типу встановлено всередині масляного картера.
Насос прикріплений двома шпильками до похилих майданчиків на третій та четвертій перегородках блоку циліндрів.
Точність установки насоса забезпечується двома штифтами-втулками, запресованими в блок циліндрів.
Корпус насоса 4 відлитий з алюмінієвого сплаву, шестерні 3 та 6 мають прямі зубці та виготовлені з металокераміки (спеченого металопорошку).
Ведуча шестерня 3 закріплена на валику 5 штифтом.
На верхньому кінці валика зроблено шестигранний отвір, до якого входить вал приводу масляного насоса.
Відома шестерня 6 вільно обертається на осі, запресованій у корпус насоса.
Кришка 2 насоса виготовлена із сірого чавуну та кріпиться до насоса чотирма болтами.
Під кришку поставлено картонну прокладку товщиною 0,3 мм.
Маслоприймач та приймальний патрубок 1 масляного насоса виконані в єдиному корпусі з алюмінієвого сплаву. На приймальній частині патрубка завальцована сітка.
Патрубок кріпиться до масляного насоса чотирма болтами разом із кришкою масляного насоса через паронітову прокладку 8.
Продуктивність масляного насоса значно вища, ніж це потрібно для двигуна.
Запас продуктивності необхідний для забезпечення відповідного тиску масла в системі на будь-якому режимі роботи двигуна.
Зайва олія при цьому надходить з порожнини нагнітальної насоса через редукційний клапан назад у всмоктувальну порожнину.
При збільшенні витрати масла через зазори в підшипниках (якщо двигун зношується) в системі також підтримується необхідний тиск, але через редукційний клапан у цьому випадку назад у приймальну порожнину насоса проходить менша кількість масла.
Редукційний клапан плунжерного типу розташований у корпусі масляного насоса. На торець плунжера 1 діє тиск олії, під впливом якого плунжер, долаючи зусилля пружини 2, переміщається.
При досягненні певного тиску плунжер відкриває отвір зливального каналу, пропускаючи зайву олію у приймальну порожнину насоса.
Пружина редукційного клапана спирається на плоску шайбу 3 і кріпиться шплінтом 4, пропущеним через отвори в припливі на корпусі насоса.
Редукційний клапан не регулюється; необхідна характеристика тиску забезпечується геометричними розмірами корпусу насоса і характеристикою пружини: для стиснення пружини до довжини 40 мм необхідно зусилля в межах 435-48,5 Н (435-485 кгс).
В експлуатації не допускається змінювати будь-яким способом зусилля пружини редукційного клапана.
Привід масляного насоса та датчика-розподільника запалювання здійснюється від розподільчого валу парою косозубих шестерень.
Ведуча шестерня — сталева, залита в тіло чавунного розподільчого валу.
Відома шестерня 8 — сталева, термозміцнена, закріплена штифтом на валику 5, що обертається в чавунному корпусі.
Верхній кінець валика забезпечений втулкою 2, що має прозріз (зміщений на 1,15 мм від осі валика) для приводу датчика-розподільника запалювання.
Втулка на валику закріплена штифтом 3. З нижнім кінцем валика шарнірно з'єднаний шестигранний валик 10, нижній кінець якого входить у шестигранний отвір валика масляного насоса.
При обертанні шестерня 8 через упорні шайби 6 і 7 притискається до торця чавунного корпусу приводу.
Змащення цього вузла, а також валика в корпусі приводу проводиться маслом, що розбризкується шестернями приводу і стікає по стінці блоку.
Масло, що стікає по стінках, потрапляє в проріз (пастку) на нижньому торці корпусу приводу і далі через отвір — на поверхню валика.
В отворі для валика в корпусі приводу нарізана спіральна канавка, по якій масло під час обертання валика піднімається вгору і рівномірно розподіляється по всій його довжині.
Зайва олія з верхньої порожнини корпусу приводу відводиться назад у картер по зливному отвору в корпусі.
Правильне положення датчика-розподільника запалювання на двигуні забезпечується такою установкою приводу в блоці, при якій у момент знаходження поршня першого циліндра в ВМТ (такт стиснення) проріз на втулці приводу розташовується паралельно осі двигуна на максимальному віддаленні від неї.
Фільтр очищення масла - повнопоточний, з паперовим або бавовняним змінними елементами, що фільтрують. Через фільтр проходить вся олія, що нагнітається насосом у систему.
Для цих двигунів застосовуються такі фільтруючі елементи: НАМІ-ВГ-10, РЕГОТМАС-412-1-05 та РЕГОТМАС-412-1-06.
Фільтр складається з корпусу, кришки 1 центрального стрижня з перепускним клапаном та фільтруючим елементом 4.
Корпус фільтра виготовлений з алюмінієвого сплаву і кріпиться до блоку циліндрів через паронітову прокладку чотирма шпильками.
Центральний стрижень вкручений на тугій різьбі в корпус. Верхній кінець стрижня має різьблення для гайки кріплення кришки фільтра.
Знизу в корпус вкручена пробка 6 для зливу забруднень.
У бобишку в нижній частині корпусу ввернуть датчик 7 аварійного тиску олії.
Кришка 1 фільтра виготовлена з алюмінієвого сплаву. Вона кріпиться ковпачковою гайкою, що навертається на різьбовий кінець центрального стрижня, що виступає з кришки.
У проточці кришки закладена гумова ущільнювальна прокладка. Гайка кришки ущільнюється мідною прокладкою.
Центральний стрижень фільтра порожній.
У верхній його частині розташований перепускний клапан, що складається з текстолітової пластини сідла клапана, пружини та упору пружини.
У стрижні просвердлено чотири ряди отворів для проходу олії; верхній ряд розташований над клапаном та над фільтруючим елементом.
При нормальному стані елемента його опір невеликий, близько 10—20 кПа (0,1— 0,2 кгс/см 2), і вся олія проходить через нього, як показано на схемі умовними стрілками .
З фільтруючого елемента очищена олія проходить через отвори всередину стрижня і далі в систему мастила.
При засміченні елемента його опір збільшується, і коли тиск досягає 70— 90 кПа (0,7—0,9 кгс/см 2), перепускний клапан відкривається і починає пропускати масло.
При установці в корпус торці фільтруючого елемента знизу і зверху ущільнюються кільцями 2 і 5 з маслостійкої гуми, що щільно охоплюють центральний стрижень.
Ущільнення по торцях забезпечується пружиною та опорною шайбою, що притискають елемент до торця бобишки кришки.
