En los vehículos MAZ-64227, MAZ-54322, se instala una caja de cambios de doble rango de ocho velocidades YaMZ-238A con sincronizadores en todas las marchas, excepto en la marcha atrás

La caja de cambios consta de una caja de cambios principal de dos etapas y una caja de cambios adicional de dos etapas (cambio descendente).

La disposición de la caja de cambios se muestra en la fig. 1.

La instalación de todas las partes de la caja de cambios se lleva a cabo en los cárteres de las cajas principal y adicional, que se interconectan y luego se ensamblan en la carcasa del embrague: se forma una sola unidad de potencia que consta del motor, el embrague y la caja de cambios. .

El eje de entrada 1 de la caja principal está montado sobre dos cojinetes de bolas; los discos de embrague accionados están instalados en el extremo ranurado delantero y el extremo trasero tiene la forma de una corona dentada del engranaje principal de la caja principal.

El eje de salida 5 de la caja principal está soportado en la parte delantera por un cojinete de rodillos cilíndricos montado en el orificio de la corona dentada del eje de transmisión, y en la parte trasera por un cojinete de bolas montado en la pared delantera del cárter de la caja adicional.

El extremo posterior del eje secundario está realizado en forma de corona, que es un engranaje de acoplamiento constante de la caja adicional.

Los engranajes de la segunda y cuarta marcha del eje secundario de la caja principal están montados sobre cojinetes lisos hechos en forma de casquillos de acero con un recubrimiento e impregnación especial, y los engranajes de la primera marcha y reversa están sobre rodillos. rodamientos.

El eje intermedio 26 de la caja principal descansa en la parte delantera sobre un cojinete de rodillos montado en la pared delantera del cárter de la caja principal, y en la parte trasera, en un cojinete esférico de doble fila colocado en un vidrio instalado en la parte trasera. pared del cárter de la caja principal.

Se instala un eje adicional para el engranaje intermedio inverso en las orejetas del cárter de la caja principal.

La marcha atrás se enciende moviendo el carro de marcha atrás 24 hacia adelante hasta que se conecta a la corona del engranaje de marcha atrás 25, que está en contacto constante con el engranaje intermedio de marcha atrás.

El eje secundario 15 de la caja adicional está soportado en la parte delantera por un rodamiento de rodillos cilíndricos ubicado en el orificio de la corona dentada del eje secundario de la caja principal, en la parte trasera por dos rodamientos: un rodamiento de rodillos cilíndricos y un cojinete de bolas, instalado respectivamente en la pared trasera del cárter de la caja adicional y la tapa del cojinete del eje de salida.

Transmisión de caja de cambios MAZ

En las estrías de la parte media del eje secundario de la caja adicional, se instalan sincronizadores de cambio de marchas, y en el extremo trasero estriado hay una brida para sujetar el eje cardán.

En la parte cilíndrica central del eje, el engranaje 11 de la caja adicional está instalado sobre rodamientos de rodillos cilíndricos.

El eje intermedio 19 de la caja adicional se apoya en la parte delantera sobre un rodamiento de rodillos cilíndricos montado en la pared delantera del cárter de la caja adicional, y en la parte trasera sobre un rodamiento esférico de doble hilera colocado en un cristal montado en la parte trasera pared del cárter de la caja adicional.

Se instala un engranaje de cambio descendente 22 en el extremo ranurado delantero del eje intermedio de la caja adicional.

En la parte trasera del eje intermedio, se hace una corona, acoplada con el engranaje de cambio descendente del eje secundario de la caja adicional.

Para cambiar de marcha en la caja de cambios principal, se utilizan sincronizadores de inercia con anillos de fricción cónicos, y en el adicional, con discos de fricción.

El cambio de marchas en la caja principal se realiza mediante un accionamiento remoto mecánico, y la caja adicional se controla mediante un accionamiento neumático.

Control remoto de la caja principal (Fig. 2). De tipo telescópico, consta de un mecanismo situado directamente en la caja de cambios 13, y un sistema de varillas y palancas asociado a una palanca de 3 cambios montada en la cabina.

Cubierta de caja de cambios MAZ

En las mareas de la tapa superior 1 (Fig. 3) de la caja principal, se montan tres varillas: en el extremo derecho (a lo largo de la dirección del automóvil) se fija la horquilla 3 de la marcha atrás, en el medio - la horquilla 4 de la primera y segunda marcha de la caja principal y en la tercera - horquilla 8 para cambiar la tercera y cuarta marcha de la caja de cambios principal.

Varillas 5, 20y 21 se mueven en los soportes de guía de la tapa superior usando la palanca 22. Hay cabezas (respectivamente 11 y 17) en la marcha atrás y la varilla de cambio de la primera y segunda marcha de la caja principal.

La palanca 22 entra directamente en la cabeza 17, y la cabeza 11 a través de la correa 15 de la marcha atrás.

Para habilitar las marchas tercera y cuarta de la caja de cambios principal, la palanca 22 puede entrar directamente en la ranura de la horquilla 8 para cambiar estas marchas.

La posición de la varilla inversa se fija en la cubierta mediante el fusible 16, que se incluye en la correa 15 bajo la acción del resorte 12, colocado en un vidrio especial 1З.

Solo al vencer la fuerza del resorte de este fusible, puede encender el reverso.

Cuando la marcha está engranada y en posición neutral, las bielas se sujetan mediante abrazaderas de bola, para evitar la posibilidad de engranar simultáneamente dos marchas, se instala un bloqueo especial de tipo bola en las bielas.

En la cubierta superior de la caja principal, se monta un cárter 11 (ver Fig. 2) del mecanismo de control remoto de la caja principal, en el que se encuentra el eje de cambio de marcha 12 con una palanca 14 fijada en él y una palanca intermedia 18 conectada a la varilla longitudinal 7 del mando a distancia.

En el cárter del mecanismo remoto hay un bloqueo de bola 9 para la selección de marchas.

La barra longitudinal 7 puede realizar movimientos tanto longitudinales como angulares.

El movimiento angular de la varilla provoca el movimiento axial del eje 12, lo que conduce a la conexión de la palanca 14 que se encuentra sobre él con un cierto deslizador en la tapa superior de la caja principal 13.

El movimiento longitudinal de la varilla longitudinal provoca la rotación del eje de cambio 12 y la palanca 14 que se encuentra sobre él. En este caso, la varilla de la horquilla de cambio se mueve junto con la horquilla hasta que se engrana la marcha correspondiente.

La caja adicional se controla mediante una válvula neumática mediante el interruptor 1 (ver Fig. 2) de los rangos ubicado en el mango de la palanca de cambios 3.

Mecanismo de cambio de caja adicional MAZ

Esquema para cambiar la caja adicional MAZ

El mecanismo de conmutación de la caja adicional (Fig. 4) - Consta de una válvula reductora de presión 12, un distribuidor de aire 6, un grifo neumático 5, una válvula de entrada 8, un cilindro de trabajo 1 y conductos de aire.

La válvula reductora 3 (Fig. 5) se utiliza para reducir la presión del aire comprimido suministrado desde el sistema neumático del vehículo a 4,75 kgf/cm2, la presión de funcionamiento del sistema neumático de la caja de cambios.

El distribuidor de aire 23 dirige el aire comprimido desde la válvula de entrada 17 hacia una u otra cavidad del cilindro de trabajo 25 y purga el aire de sus cavidades.

Pneumocrane 5 controla el distribuidor de aire.

Cuando se empuja hacia abajo el interruptor de 6 rangos, el carrete del distribuidor de aire se coloca en la posición correspondiente a la transmisión directa en la caja adicional. Con la palanca de cambios en la posición de cambio descendente.

Grúa neumática MAZ

La válvula de entrada 17 proporciona aire comprimido a través del distribuidor de aire 23 al cilindro de trabajo 25 solo cuando el engranaje en la caja principal está apagado.

Cuando el engranaje está encendido en la caja principal, la entrada de la válvula está cerrada por el empujador 16 y el aire no ingresa al distribuidor de aire y al cilindro de trabajo, el orificio de descarga en el cuerpo de la válvula está abierto, ambas cavidades del trabajo cilindro están conectados a la atmósfera.

Cuando se levanta el interruptor de rango 1 (ver Fig. 2), el cable 6 mueve el carrete 3 (Fig. 6) a una posición en la que el aire comprimido suministrado desde la válvula reductora de presión al canal "A" a través de el canal de la válvula neumática ingresa al canal "B" y luego al distribuidor de aire para el cambio descendente.

El canal "B", en este momento, a través del filtro 8 está conectado a la atmósfera.

Cuando se baja el interruptor de rango, el cable mueve el carrete 3 a una posición en la que el aire comprimido ingresa al canal B por el canal "A" y de allí al distribuidor de aire para transmisión directa. En este momento, el canal "B" a través de la cubierta 5 está conectado a la atmósfera.

El mecanismo de cambio de marchas de la caja adicional se encuentra en la tapa superior de su cárter.

Aquí está la varilla 13 (ver Fig. 1), conectada con el pistón del cilindro neumático 14.

El sentido de movimiento del vástago con la horquilla de cambio 10 de la caja adicional fijada en él depende de la presión suministrada al cilindro neumático a la izquierda o derecha del pistón, lo que hace que el sincronizador grande 20 o pequeño 21 encender, es decir, bajar

Caja opcional de transmisión o transmisión directa.

El sensor indicador de reducción de marcha está instalado en la tapa superior de la caja adicional.

Cuando la varilla 13 y la horquilla de cambio 10 de la caja de cambios adicional se mueven de una posición a otra, se enciende una lámpara de control conectada al terminal del interruptor 35 en la cabina del conductor.

La luz se apaga tan pronto como la marcha seleccionada (hacia adelante o hacia abajo) se engrana por completo.

Además, hay un dispositivo de bloqueo en la tapa superior de la caja adicional para apagar la caja adicional cuando se remolca el vehículo.

Para ello, habiendo puesto la horquilla 10 en posición neutra, se enrosca el tornillo de bloqueo 9 hasta el fondo en el orificio practicado en la potencia, y se bloquea en esta posición con una tuerca.

El sistema de lubricación de la caja de cambios es combinado: los cojinetes de los engranajes de los ejes secundarios de las cajas principal y adicional se lubrican a presión, los dientes de los engranajes y los cojinetes del eje se lubrican por aspersión.

El aceite es aspirado del baño de aceite del cárter a través de la entrada 29 y el sistema de canales por la bomba de aceite de engranajes 34.

La bomba se acciona desde el extremo del eje intermedio de la caja principal.

La bomba dispone de una válvula reductora de presión, que se ajusta a una presión de 0,78 kgf/cm2 y, cuando la presión del aceite sube demasiado, conecta el canal de descarga de la bomba al canal de aspiración.

Los baños de aceite de ambos cárteres están interconectados por un canal para asegurar el mismo nivel de aceite en ellos.

La cavidad interna de las cajas de cambios se comunica con la atmósfera con la ayuda de un respiradero.

La caja de cambios tiene un orificio de llenado de aceite en la tapa de la caja principal, un orificio de control de nivel de aceite en la pared lateral del cárter de la caja de cambios principal y dos orificios de drenaje desde la parte inferior de los cárteres de la caja principal y cajas adicionales.