Los vehículos MAZ-64227, MAZ-54322 están equipados con una caja de cambios YaMZ-238A de doble rango y ocho velocidades con sincronizadores en todas las marchas excepto en marcha atrás
La caja de cambios consta de una caja de cambios principal de dos etapas y una caja de cambios adicional de dos etapas (reductor).
Caja de cambios: A - caja de cambios principal; B - caja adicional; B - fusible de marcha atrás; D - sección a través de las abrazaderas y cerraduras de las varillas en la caja principal; D - dispositivo de bloqueo para apagar la caja adicional al remolcar un automóvil; E - sensor indicador para encender la caja adicional; 1 - eje de entrada; 2 - tapa del eje de entrada, 3 - carcasa del embrague; 4 - tapa superior de la caja principal; 5 - eje secundario de la caja principal; 6 - respiro; 7 - distribuidor de aire; 8 - conductos de aire; 9 - perno de bloqueo para desactivar la caja adicional al remolcar un automóvil; 10 - tenedor; 11 - engranaje del eje secundario de la caja adicional; 12 - tapa superior de la caja adicional; 13 - varilla; 14 - cilindro neumático; 15 - eje secundario de la caja adicional; 16 - brida para sujetar la junta universal; 17 tapa de cojinete del eje intermedio; 18 cajas adicionales; 19 - eje intermedio de la caja adicional; 20 - sincronizador grande; 21 - pequeño sincronizador; 22 - engranaje reductor; 23 - carcasa de la caja principal; 24 - carro de marcha atrás; 25 - marcha atrás; 26 - eje intermedio de la caja principal; 27 - primera marcha; 28 - sincronizador para engranar 1ª y 2ª marcha; 29 - entrada de la bomba de aceite; 30 - 2ª marcha; 31 - 4ta marcha; 32 - equipo de toma de fuerza; 33 - engranaje impulsor del eje intermedio; 34 - bomba de aceite; 35 - interruptor; 36 - sincronizador para engranar las marchas III - IV; 37- varilla de horquilla de marcha atrás; 38 - fusible inverso; 39 - varilla de la horquilla de cambio para marchas III, IV; 40 - varilla para cambiar 1ª y 2ª marcha
La estructura de la caja de cambios se muestra en la Fig. 1.
La instalación de todas las piezas de la caja de cambios se realiza en las carcasas de las cajas de cambios principal y adicional, que están interconectadas y luego ensambladas en la carcasa del embrague: se forma una única unidad de potencia que consta de motor, embrague y caja de cambios.
El eje de entrada 1 de la caja principal está montado sobre dos rodamientos de bolas; Los discos accionados por embrague están instalados en el extremo estriado delantero y el extremo trasero tiene la forma de una corona dentada de un engranaje de engrane constante de la caja principal.
El eje secundario 5 de la caja principal está soportado en la parte delantera por un rodamiento de rodillos cilíndricos instalado en el orificio del anillo dentado del eje de transmisión, y en la parte trasera sobre un rodamiento de bolas montado en la pared frontal del cárter. de la casilla adicional.
El extremo trasero del eje secundario tiene la forma de una corona dentada, que es un engranaje de engrane constante de la caja adicional.
Los engranajes de la segunda y cuarta marcha del eje secundario de la caja principal están montados sobre cojinetes deslizantes fabricados en forma de casquillos de acero con un recubrimiento e impregnación especial, y la primera marcha y la marcha atrás están montados sobre rodamientos de rodillos.
El eje intermedio 26 de la caja principal está soportado en la parte delantera por un rodamiento de rodillos montado en la pared frontal del cárter de la caja principal, y en la parte trasera, en un rodamiento esférico de dos hileras colocado en una copa montada en el pared trasera del cárter de la caja principal.
Un eje adicional para el engranaje intermedio de marcha atrás está instalado en los resaltes del cárter de la caja principal.
La marcha atrás se acopla moviendo el carro de marcha atrás 24 hacia adelante hasta que se conecta a la corona dentada de la marcha atrás 25, que está en constante acoplamiento con el engranaje intermedio de marcha atrás.
El eje secundario 15 de la caja adicional está soportado en la parte delantera por un rodamiento de rodillos cilíndricos ubicado en el orificio de la corona dentada del eje secundario de la caja principal, y en la parte trasera por dos rodamientos: un rodamiento de rodillos cilíndricos y un rodamiento de bolas, instalado respectivamente en la pared trasera del cárter de la caja adicional y en la tapa de rodamiento del eje secundario.
En las estrías en la parte media del eje secundario de la caja adicional, se instalan sincronizadores de cambio de marchas, y en el extremo de las estrías traseras hay una brida de montaje del eje de transmisión.
En la parte cilíndrica media del eje, el engranaje 11 de la caja adicional está instalado sobre rodamientos de rodillos cilíndricos.
El eje intermedio 19 de la caja adicional está soportado en la parte delantera por un rodamiento de rodillos cilíndricos instalado en la pared frontal del cárter de la caja adicional, y en la parte trasera por un rodamiento esférico de doble hilera ubicado en una copa montada en la pared trasera del cárter de la caja adicional.
En el extremo estriado delantero del eje intermedio de la caja adicional se instala el engranaje 22 del engranaje reductor.
En la parte trasera del eje intermedio hay un anillo dentado acoplado al engranaje reductor del eje secundario de la caja adicional.
Para engranar las marchas se utilizan sincronizadores inerciales con anillos de fricción cónicos en la caja de cambios principal y discos de fricción en la caja de cambios adicional.
El cambio de marchas en la caja de cambios principal se realiza mediante un accionamiento mecánico remoto, y la caja de cambios adicional se controla mediante un accionamiento neumático.
Control remoto de la caja principal (Fig. 2). De tipo telescópico, consta de un mecanismo situado directamente en la caja de cambios 13, y un sistema de varillas y palancas conectadas a la palanca de 3 velocidades montada en la cabina.
En las orejetas de la cubierta superior 1 (Fig. 3) de la caja principal, se montan tres varillas: en el extremo derecho (en la dirección del automóvil) hay una horquilla 3 para cambiar la marcha atrás, en en el del medio hay una horquilla 4 para cambiar la primera y segunda marcha de la caja principal y en la tercera, una horquilla 8 para cambiar la tercera y cuarta marcha de la caja de cambios principal.
Las varillas 5, 20 y 21 se mueven en los soportes guía de la cubierta superior usando la palanca 22. Hay cabezales (11 y 17, respectivamente) en la varilla de marcha atrás y en la varilla de cambio para la primera y segunda marcha de la caja principal.
La palanca 22 entra directamente en el cabezal 17 y en el cabezal 11 a través de la palanca de marcha atrás 15.
Para engranar la tercera y cuarta marchas de la caja de cambios principal, la palanca 22 puede encajar directamente en la ranura de la horquilla 8 para cambiar estas marchas.
La posición de la varilla de inversión se fija en la tapa mediante un fusible 16, que se incluye en el controlador 15 bajo la acción de un resorte 12 colocado en un vidrio especial 13.
Sólo superando la fuerza del resorte de este fusible se puede acoplar la marcha atrás.
Las varillas, cuando la marcha está engranada y en posición neutral, se sujetan mediante abrazaderas de bola; para evitar la posibilidad de engranar simultáneamente dos marchas, se instala un bloqueo especial tipo bola en las varillas.
En la cubierta superior de la caja principal está montada una carcasa 11 (ver Fig. 2) del mecanismo de control remoto de la caja principal, en la que hay un eje de cambio de marchas 12 con una palanca 14 montada fijamente en él. y una palanca intermedia 18 conectada a la varilla longitudinal 7 del accionamiento remoto.
En la carcasa del mecanismo remoto hay un retenedor de bola 9 para la selección de marcha.
La varilla longitudinal 7 puede realizar movimientos tanto longitudinales como angulares.
El movimiento angular de la varilla provoca un movimiento axial del eje 12, lo que conduce a la conexión de la palanca 14 que se encuentra sobre él con un determinado cursor en la tapa superior de la caja principal 13.
El movimiento longitudinal de la varilla longitudinal provoca la rotación del eje de cambio de marchas 12 y de la palanca 14 que se encuentra sobre él. En este caso, la varilla de la horquilla de cambio se mueve junto con la horquilla hasta que se engrana la marcha correspondiente.
La caja adicional se controla mediante una válvula neumática mediante el interruptor de rango 1 (ver Fig. 2), ubicado en el mango de la palanca de cambio de marchas 3.
El mecanismo de conmutación para la caja adicional (Fig. 4): consta de una válvula reductora de presión 12, un distribuidor de aire 6, una válvula neumática 5, una válvula de entrada 8, un cilindro de trabajo 1 y conductos de aire.
La válvula reductora 3 (Fig. 5) sirve para reducir la presión del aire comprimido suministrado desde el sistema neumático del vehículo a 4,75 kgf/cm 2, la presión de funcionamiento del sistema neumático de la caja de cambios.
El distribuidor de aire 23 dirige el aire comprimido desde la válvula de admisión 17 a una u otra cavidad del cilindro de trabajo 25 y purga el aire de sus cavidades.
La válvula neumática 5 controla el distribuidor de aire.
Cuando se baja el interruptor de 6 rangos, el carrete del distribuidor de aire se coloca en la posición correspondiente a la transmisión directa en la caja adicional. Con el interruptor levantado a la posición de reducción de marcha.
La válvula de entrada 17 asegura el suministro de aire comprimido a través del distribuidor de aire 23 al cilindro de trabajo 25 solo cuando el engranaje en la caja principal está apagado.
Cuando el engranaje está acoplado en la caja principal, la entrada de la válvula se cierra mediante el empujador 16 y el aire no ingresa al distribuidor de aire ni al cilindro de trabajo, el orificio de alivio en el cuerpo de la válvula está abierto, ambas cavidades del cilindro de trabajo están conectados con la atmósfera.
Cuando se levanta el interruptor de rango 1 (ver Fig. 2), el cable 6 mueve el carrete 3 (Fig. 6) a una posición en la que ingresa el aire comprimido suministrado desde la válvula reductora de presión al canal “A” a través del canal de la válvula neumática. canal “ B" y luego al distribuidor de aire para reducir la marcha.
El canal “B”, en este momento a través del filtro 8 está conectado a la atmósfera.
Cuando se baja el interruptor de rango, el cable mueve el carrete 3 a una posición en la que el aire comprimido a través del canal “A” ingresa al canal “B” y desde allí al distribuidor de aire para activar la transmisión directa. En este momento el canal “B” está conectado a la atmósfera a través de la tapa 5.
El mecanismo de cambio de marchas de la caja de cambios adicional está ubicado en la tapa superior de su cárter.
Aquí se encuentra la varilla 13 (ver Fig. 1), conectada al pistón del cilindro neumático 14.
La dirección de movimiento de la varilla con la horquilla de cambio 10 de la caja adicional adjunta depende de la presión suministrada al cilindro neumático a la izquierda o derecha del pistón, lo que provoca la activación del gran 20 o pequeño sincronizador 21, es decir, la reducción o transmisión directa de la caja adicional.
Un sensor indicador de cambio descendente está instalado en la cubierta superior de la caja adicional.
Cuando la varilla 13 y la horquilla 10 mueven el cambio de marcha de la caja de cambios adicional de una posición a otra, la luz de control conectada al terminal del interruptor 35 se enciende en la cabina del conductor.
La luz se apaga en cuanto la marcha seleccionada (directa o reductora) está completamente engranada.
Además, hay un dispositivo de bloqueo en la cubierta superior de la caja auxiliar para desactivar la caja auxiliar al remolcar el vehículo.
Para ello, una vez instalada la horquilla 10 en posición neutra, enrosque hasta el fondo el perno de bloqueo 9 en el orificio practicado en la varilla y bloquéelo en esta posición con una tuerca.
El sistema de lubricación de la caja de cambios es combinado: los cojinetes de los engranajes de los ejes secundarios de las cajas principal y adicional se lubrican bajo presión, los dientes de los engranajes y los cojinetes del eje se lubrican por salpicadura.
El aceite se succiona del baño de aceite del cárter a través de la admisión 29 y un sistema de canales mediante la bomba de aceite de engranajes 34.
La bomba se acciona desde el extremo del eje intermedio de la caja principal.
La bomba tiene una válvula reductora de presión, la cual se ajusta a una presión de 0.78 kgf/cm 2 y cuando la presión del aceite aumenta excesivamente, conecta el canal de descarga de la bomba al canal de succión.
Los baños de aceite de ambos cárteres están conectados entre sí mediante un canal para asegurar el mismo nivel de aceite en los mismos.
La cavidad interna de las carcasas de la caja de cambios se comunica con la atmósfera mediante un respiradero.
La caja de cambios tiene un orificio de llenado de aceite en la cubierta de la caja principal, un orificio de control del nivel de aceite en la pared lateral del cárter de la caja principal y dos orificios de drenaje cada uno en la parte inferior de los cárteres de la caja de cambios principal y auxiliar.