Die Fahrzeuge MAZ-64227 und MAZ-54322 sind mit einem Achtgang-Zweiganggetriebe YaMZ-238A mit Synchronisierungen in allen Gängen außer dem Rückwärtsgang ausgestattet.
Das Getriebe besteht aus einem zweistufigen Hauptgetriebe und einem zweistufigen Zusatzgetriebe (Untersetzungsgetriebe).
Getriebe: A – Hauptgetriebe; B – Zusatzbox; B – Sicherung des Rückwärtsgangs; D – Schnitt durch die Klammern und Schlösser der Stangen im Hauptkasten; D – Verriegelung zum Ausschalten der Zusatzbox beim Abschleppen eines Autos; E - Anzeigesensor zum Einschalten der Zusatzbox; 1 - Eingangswelle; 2 - Eingangswellenabdeckung, 3 - Kupplungsgehäuse; 4 - obere Abdeckung des Hauptkastens; 5 - Nebenwelle des Hauptkastens; 6 - Verschnaufpause; 7 - Luftverteiler; 8 - Luftkanäle; 9 - Verriegelungsbolzen zum Ausschalten der Zusatzbox beim Abschleppen eines Autos; 10 - Gabel; 11 - Sekundärwellenrad des Zusatzkastens; 12 - obere Abdeckung der Zusatzbox; 13 - Stab; 14 - Pneumatikzylinder; 15 - Sekundärwelle der Zusatzbox; 16 - Flansch zur Befestigung des Universalgelenks; 17 Zwischenwellenlagerdeckel; 18 zusätzliche Kastengehäuse; 19 - Zwischenwelle der Zusatzbox; 20 - großer Synchronisator; 21 - kleiner Synchronisator; 22 - Untersetzungsgetriebe; 23 - Hauptkastengehäuse; 24 - Rückwärtsgangwagen; 25 - Rückwärtsgang; 26 - Zwischenwelle des Hauptkastens; 27 - erster Gang; 28 - Synchronisierer zum Einlegen des 1. und 2. Gangs; 29 - Ölpumpeneinlass; 30 - 2. Gang; 31 – 4. Gang; 32 - Zapfwellengetriebe; 33 - Zwischenwellenantriebsrad; 34 - Ölpumpe; 35 - Schalter; 36 - Synchronisierer zum Einlegen der Gänge III - IV; 37- Gabelstange des Rückwärtsgangs; 38 - Rückwärtssicherung; 39 - Schaltgabelstange für III, IV-Gänge; 40 - Stange zum Schalten des 1. und 2. Gangs
Die Getriebestruktur ist in Abb. dargestellt. 1.
Der Einbau aller Getriebeteile erfolgt in den miteinander verbundenen Gehäusen des Haupt- und Zusatzgetriebes und wird dann mit dem Kupplungsgehäuse zusammengebaut: Es entsteht eine einzige Antriebseinheit bestehend aus Motor, Kupplung und Getriebe.
Eingangswelle 1 des Hauptkastens ist auf zwei Kugellagern gelagert; Am vorderen Ende mit Keilverzahnung sind kupplungsgetriebene Scheiben angebracht, und das hintere Ende ist in Form eines Zahnkranzes eines ständig kämmenden Zahnrads des Hauptgehäuses ausgeführt.
Die Sekundärwelle 5 des Hauptgehäuses wird vorne von einem Zylinderrollenlager getragen, das in der Bohrung des Zahnkranzes der Antriebswelle eingebaut ist, und hinten von einem Kugellager, das in der Vorderwand des Kurbelgehäuses montiert ist der Zusatzbox.
Das hintere Ende der Sekundärwelle ist in Form eines Zahnkranzes ausgeführt, der ein ständig kämmendes Zahnrad des Zusatzgehäuses ist.
Die Zahnräder des zweiten und vierten Gangs der Sekundärwelle des Hauptgetriebes sind auf Gleitlagern in Form von Stahlbuchsen mit einer speziellen Beschichtung und Imprägnierung montiert, und der erste Gang und der Rückwärtsgang sind auf Rollenlagern montiert .
Die Zwischenwelle 26 des Hauptkastens wird vorne von einem Rollenlager getragen, das in der Vorderwand des Hauptkasten-Kurbelgehäuses montiert ist, und hinten - auf einem zweireihigen sphärischen Lager, das in einer darin montierten Schale angeordnet ist Rückwand des Hauptkurbelgehäuses.
Eine zusätzliche Achse für das Rückwärtsgang-Zwischengetriebe ist in den Kurbelgehäusenaben des Hauptgehäuses eingebaut.
Der Rückwärtsgang wird eingelegt, indem der Rückwärtsgangschlitten 24 nach vorne bewegt wird, bis er mit dem Zahnkranz des Rückwärtsgangrades 25 verbunden wird, das in ständigem Eingriff mit dem Rückwärtsgang-Zwischenrad steht.
Die Sekundärwelle 15 des Zusatzkastens wird vorne von einem Zylinderrollenlager getragen, das sich in der Bohrung des Zahnkranzes der Sekundärwelle des Hauptkastens befindet, und hinten von zwei Lagern: einem Zylinderrollenlager und ein Kugellager, das jeweils in der Rückwand des Kurbelgehäuses des Zusatzkastens und im Lagerdeckel der Sekundärwelle eingebaut ist.
Auf den Keilverzahnungen im mittleren Teil der Sekundärwelle des Zusatzgetriebes sind Schaltsynchronisierungen montiert, und am hinteren Keilverzahnungsende befindet sich ein Antriebswellen-Montageflansch.
Auf dem mittleren zylindrischen Teil der Welle ist das Zahnrad 11 des Zusatzkastens auf Zylinderrollenlagern montiert.
Die Zwischenwelle 19 des Zusatzkastens wird vorne von einem Zylinderrollenlager getragen, das in der Vorderwand des Kurbelgehäuses des Zusatzkastens eingebaut ist, und hinten von einem zweireihigen Gelenklager, das in einer Pfanne gelagert ist in der Rückwand des Kurbelgehäuses des Zusatzkastens.
Am vorderen Keilwellenende der Zwischenwelle des Zusatzkastens ist das Zahnrad 22 des Untersetzungsgetriebes montiert.
An der Rückseite der Zwischenwelle befindet sich ein Zahnkranz, der mit dem Untersetzungsgetriebe der Sekundärwelle des Zusatzgetriebes verbunden ist.
Zum Schalten der Gänge werden im Hauptgetriebe Trägheitssynchronisierungen mit konischen Reibringen und im Zusatzgetriebe Reibscheiben eingesetzt.
Die Gangschaltung im Hauptgetriebe erfolgt über einen mechanischen Fernantrieb, die Steuerung des Zusatzgetriebes erfolgt über einen pneumatischen Antrieb.
Fernantrieb der Hauptbox (Abb. 2). Teleskoptyp, besteht aus einem Mechanismus direkt am Getriebe 13 und einem System aus Stangen und Hebeln, die mit dem in der Kabine montierten 3-Gang-Hebel verbunden sind.
In den Laschen der oberen Abdeckung 1 (Abb. 3) des Hauptkastens sind drei Stangen montiert: Ganz rechts (entlang der Fahrtrichtung) befindet sich eine Gabel 3 zum Schalten des Rückwärtsgangs In der Mitte befindet sich eine Gabel 4 zum Schalten des ersten und zweiten Gangs des Hauptgetriebes und auf der dritten Gabel 8 zum Schalten des dritten und vierten Gangs des Hauptgetriebes.
Die Stangen 5, 20 und 21 bewegen sich mithilfe des Hebels 22 in den Führungsstützen der oberen Abdeckung. An der Rückwärtsgangstange und der Schaltstange für den ersten und zweiten Gang des Hauptgetriebes befinden sich Köpfe (11 bzw. 17).
Hebel 22 gelangt direkt in Kopf 17 und über Rückwärtsganghebel 15 in Kopf 11.
Um den dritten und vierten Gang des Hauptgetriebes einzulegen, kann der Hebel 22 direkt in die Nut der Gabel 8 zum Schalten dieser Gänge passen.
Die Position der Umkehrstange wird im Deckel mit einer Sicherung 16 fixiert, die im Treiber 15 unter der Wirkung einer Feder 12 in einem Spezialglas 13 enthalten ist.
Nur durch Überwindung der Federkraft dieser Sicherung kann der Rückwärtsgang eingelegt werden.
Die Stangen werden bei eingelegtem Gang und in Neutralstellung durch Kugelklemmen gehalten; um das gleichzeitige Einlegen von zwei Gängen zu verhindern, ist in den Stangen eine spezielle Kugelsperre eingebaut.
Auf der oberen Abdeckung des Hauptkastens ist ein Gehäuse 11 (siehe Abb. 2) des Fernbedienungsmechanismus für den Hauptkasten montiert, in dem sich eine Schaltwelle 12 mit einem daran fest montierten Hebel 14 befindet und einen Zwischenhebel 18, der mit der Längsstange 7 des Fernantriebs verbunden ist.
Im Gehäuse des Remote-Mechanismus befindet sich ein Kugelkäfig 9 für die Gangwahl.
Der Längsstab 7 kann sowohl Längs- als auch Winkelbewegungen ausführen.
Die Winkelbewegung der Stange bewirkt eine axiale Bewegung der Welle 12, die zur Verbindung des darauf sitzenden Hebels 14 mit einem bestimmten Schieber im oberen Deckel des Hauptkastens 13 führt.
Eine Längsbewegung der Längsstange bewirkt eine Drehung der Schaltwelle 12 und des darauf sitzenden Hebels 14. In diesem Fall bewegt sich die Schaltgabelstange zusammen mit der Gabel, bis der entsprechende Gang eingelegt wird.
Die Steuerung der Zusatzbox erfolgt über ein pneumatisches Ventil über den Bereichsschalter 1 (siehe Abb. 2), der sich am Griff des Schalthebels 3 befindet.
Der Schaltmechanismus für die Zusatzbox (Abb. 4) - Besteht aus einem Druckminderventil 12, einem Luftverteiler 6, einem Pneumatikventil 5, einem Einlassventil 8, einem Arbeitszylinder 1 und Luftkanälen.</p >
Das Reduzierventil 3 (Abb. 5) dient dazu, den Druck der vom pneumatischen System des Fahrzeugs gelieferten Druckluft auf 4,75 kgf/cm 2 zu reduzieren – den Betriebsdruck des pneumatischen Systems des Getriebes.
Der Luftverteiler 23 leitet Druckluft vom Einlassventil 17 in den einen oder anderen Hohlraum des Arbeitszylinders 25 und lässt Luft aus seinen Hohlräumen ab.
Pneumatikventil 5 steuert den Luftverteiler.
Beim Absenken des 6-Bereichsschalters wird der Luftverteilerschieber in die Position gebracht, die der Direktübertragung im Zusatzkasten entspricht. Mit angehobenem Schalter in die Herunterschaltposition.
Das Einlassventil 17 sorgt nur dann für die Zufuhr von Druckluft durch den Luftverteiler 23 zum Arbeitszylinder 25, wenn das Getriebe im Hauptkasten ausgeschaltet ist.
Wenn der Gang im Hauptkasten eingelegt ist, ist der Ventileinlass durch den Drücker 16 geschlossen und es gelangt keine Luft in den Luftverteiler und den Arbeitszylinder, das Entlastungsloch im Ventilkörper ist offen, beide Hohlräume des Arbeitszylinders sind mit der Atmosphäre verbunden.
Wenn der Bereichsschalter 1 angehoben wird (siehe Abb. 2), bewegt Kabel 6 die Spule 3 (Abb. 6) in eine Position, in der vom Druckminderventil zugeführte Druckluft über den pneumatischen Ventilkanal in Kanal „A“ eintritt Kanal „B“ und dann zum Luftverteiler, um das Herunterschalten zu betätigen.
Kanal „B“ ist zu diesem Zeitpunkt über Filter 8 mit der Atmosphäre verbunden.
Wenn der Bereichsschalter abgesenkt wird, bewegt das Kabel Spule 3 in eine Position, in der Druckluft durch Kanal „A“ in Kanal „B“ gelangt und von dort zum Luftverteiler, um die Direktübertragung einzuschalten. Zu diesem Zeitpunkt ist Kanal „B“ durch Abdeckung 5 mit der Atmosphäre verbunden.
Der Schaltmechanismus des Zusatzgetriebes befindet sich im oberen Deckel seines Kurbelgehäuses.
Hier befindet sich die Stange 13 (siehe Abb. 1), die mit dem Kolben des Pneumatikzylinders 14 verbunden ist.
Die Bewegungsrichtung der Stange mit der daran befestigten Schaltgabel 10 des Zusatzkastens hängt von dem Druck ab, der dem Pneumatikzylinder links oder rechts vom Kolben zugeführt wird, der die Aktivierung des großen 20 bzw. bewirkt kleine 21-Synchronisierung, d. h. die Untersetzung oder Direktübertragung der Zusatzbox.
Auf der oberen Abdeckung des Zusatzkastens ist ein Rückschaltanzeigesensor installiert.
Wenn die Stange 13 und die Gabel 10 die Gangschaltung des Zusatzgetriebes von einer Position in eine andere bewegen, leuchtet die an der Schalterklemme 35 angeschlossene Kontrollleuchte im Fahrerhaus auf.
Das Licht erlischt, sobald der ausgewählte (Direkt- oder Untersetzungs-)Gang vollständig eingelegt ist.
Zusätzlich befindet sich an der oberen Abdeckung des Zusatzkastens eine Verriegelungsvorrichtung, um den Zusatzkasten beim Abschleppen des Fahrzeugs zu deaktivieren.
Zu diesem Zweck schrauben Sie, nachdem Sie die Gabel 10 in der neutralen Position montiert haben, den Sicherungsbolzen 9 bis zum Anschlag in das in der Stange angebrachte Loch ein und fixieren ihn in dieser Position mit einer Mutter.
Das Getriebeschmiersystem ist kombiniert: Die Getriebelager der Nebenwellen des Haupt- und Zusatzgetriebes werden unter Druck geschmiert, die Getriebezähne und Wellenlager werden durch Spritzen geschmiert.
Öl wird aus dem Ölbad des Kurbelgehäuses durch den Einlass 29 und ein Kanalsystem von der Getriebeölpumpe 34 angesaugt.
Die Pumpe wird vom Ende der Zwischenwelle des Hauptkastens angetrieben.
Die Pumpe verfügt über ein Druckminderventil, das auf einen Druck von 0,78 kgf/cm 2 eingestellt ist und bei übermäßigem Öldruckanstieg den Pumpenauslasskanal mit dem Saugkanal verbindet.
Die Ölbäder beider Kurbelgehäuse sind durch einen Kanal miteinander verbunden, um den gleichen Ölstand in ihnen zu gewährleisten.
Der innere Hohlraum der Getriebegehäuse kommuniziert über eine Entlüftung mit der Atmosphäre.
Das Getriebe verfügt über eine Öleinfüllöffnung am Deckel des Hauptgetriebes, eine Ölstandkontrollöffnung an der Seitenwand des Kurbelgehäuses des Hauptgetriebes und jeweils zwei Ablasslöcher an der Unterseite des Haupt- und Hilfsgetriebe-Kurbelgehäuses.