El sistema de suministro de combustible asegura la filtración del combustible y su distribución uniforme sobre los cilindros del motor en porciones medidas en momentos estrictamente definidos
El motor utiliza un sistema de suministro de combustible de tipo dividido, que consta de un tanque de combustible, tuberías de combustible de baja presión, filtros de combustible fino y grueso, cebado de combustible y bombas de cebado, una bomba de combustible de alta presión con un solenoide de parada, alta -Líneas de combustible a presión, inyectores, válvula electromagnética y bujías del dispositivo antorcha eléctrica (EFD).
El tanque de combustible, el filtro grueso de combustible y la bomba de cebado de combustible deben instalarse en el producto en el que se usa el motor, todos los demás elementos del sistema de alimentación se instalan directamente en el motor.
El esquema del sistema de suministro de combustible del motor se muestra en la Figura 1.
El combustible del tanque de combustible 26 a través del filtro grueso 29 y la bomba de cebado de combustible 30 es suministrado por la bomba de cebado de combustible 18, a través de la tubería de combustible 13 al filtro fino 16.
Desde el filtro fino, a través de la tubería de combustible de baja presión 14, el combustible ingresa a la bomba de combustible de alta presión 21, que, de acuerdo con el orden de operación de los cilindros, distribuye combustible a través de las líneas de combustible de alta presión. 1-8 a los inyectores 10.
Los inyectores inyectan combustible en las cámaras de combustión.
El exceso de combustible, y con él el aire que ha entrado en el sistema a través de la válvula de derivación 24 y la válvula 23, se descarga en el depósito de combustible.
En la Figura 2 se muestra la boquilla tipo 273 de diseño cerrado, con cinco orificios de rociado y elevación controlada hidráulicamente de la aguja del rociador.
Todas las partes de la boquilla están ensambladas en el cuerpo 6. El cuerpo 1 del atomizador, dentro del cual hay una aguja 12, se presiona con una tuerca 2 a través de un espaciador 3.
El cuerpo y la aguja del atomizador son un par de precisión.
La fijación angular del cuerpo del atomizador con respecto al espaciador y del espaciador con respecto al cuerpo de la boquilla se realiza mediante pines 4.
El resorte 11 ejerce presión sobre el extremo superior de la aguja del atomizador a través de la varilla 5.
La tensión requerida de este resorte se realiza mediante un juego de arandelas de ajuste 9, 10, instaladas entre el resorte y el extremo de la cavidad interna del cuerpo de la boquilla.
El combustible se suministra al inyector a alta presión a través del accesorio 8 con un filtro ranurado 13 incorporado, luego a través de los canales del cuerpo 6, el espaciador 3 y el cuerpo del atomizador 1, en la cavidad entre el cuerpo del atomizador y la aguja 12 y , levantándolo, se inyecta en el cilindro del motor.
El combustible que se ha filtrado a través del espacio entre la aguja y el cuerpo del atomizador se descarga a través de los canales en el cuerpo de la boquilla y drena al tanque a través de las tuberías de drenaje 9 y 11, que se muestran en la Figura 42.
La boquilla se instala en la culata, fijada con soportes, que se aseguran con una tuerca.
El extremo trasero de la tuerca del atomizador está sellado contra la entrada de gas con una junta de cobre corrugado.
El anillo de sellado 7 (imagen 2) protege la cavidad entre la boquilla y la culata del polvo y los líquidos.
El control y ajuste de las boquillas, así como la sustitución de las boquillas, debe realizarse en un taller especializado.
Está prohibido instalar inyectores de otros modelos, excepto los especificados en las instrucciones, debido a la posibilidad de falla del motor.
La bomba de combustible de alta presión (Figura 3) está diseñada para suministrar porciones estrictamente medidas de combustible de alta presión a los cilindros del motor en determinados momentos.
Se instala una bomba de inyección modelo 337-20 con un regulador de todos los modos en un motor de equipo automotriz.
Se instala una bomba de inyección modelo 337-71 con un regulador de dos modos en el motor de configuración del autobús.
El diámetro del émbolo de la bomba de inyección es de 11 mm, la carrera del émbolo es de 13 mm, la válvula de descarga es fúngica, con un diámetro de pluma de 7 mm sin descargar.
Ocho secciones están instaladas en la carcasa de la bomba de inyección 1, que consta de una carcasa 6, un casquillo del émbolo 8, un émbolo 7, un casquillo giratorio 4, una válvula de descarga 11 con un asiento 10, un accesorio 12 presionado contra el émbolo buje.
El émbolo se mueve alternativamente bajo la acción de la leva del eje 46 y el resorte impulsor 3. El empujador 2 de girar en el cuerpo se fija con una galleta 14.
El árbol de levas gira en rodamientos de rodillos 45.
Las pistas exteriores de los rodamientos se presionan enanillos de acero de la carcasa de la bomba. A partir del movimiento axial, el árbol de levas se fija mediante tapas.
La tensión de los cojinetes del árbol de levas está regulada por juntas 44 y debe ser de 0,05... 0,15 mm.
Para cambiar el suministro de combustible, el émbolo 7 se gira con la ayuda de un manguito 4 conectado a través del eje de la correa al riel 5 de la bomba. El raíl se desplaza en casquillos guía 40.
Los orificios para los casquillos guía en la carcasa de la bomba de inyección en el lado de transmisión están cerrados con tapones 39.
En el lado opuesto de la bomba, en la tapa trasera 20 del regulador, hay un corrector de suministro de combustible para la presión del aire de carga 24.
En el extremo frontal de la carcasa, en el punto donde el combustible sale de la bomba, se instala una válvula de derivación 38, que proporciona presión frente a los orificios de entrada de los émbolos en modos de funcionamiento de 0,13 ... 0,19 MPa (1,3 ... 1,9 kgf/cm2).
La lubricación de la bomba es de circulación, bajo presión del sistema de lubricación general del motor.
Regulador de la frecuencia de giro de la bomba inyectora mod. 337-20 (Figura 4) todo modo, acción directa, cambia la cantidad de combustible suministrado a los cilindros dependiendo de la carga, manteniendo una determinada velocidad del cigüeñal.
El regulador se instala en el colapso de la carcasa de la bomba de inyección. El engranaje impulsor del regulador 16 (Figura 3) está instalado en el árbol de levas de la bomba, cuya rotación se transmite a través de las grietas de goma 17.
El engranaje conducido se hace integral con el soporte de 28 pesos, girando sobre dos cojinetes de bolas.
Cuando el soporte gira, las cargas 31, que giran sobre los ejes 29, divergen bajo la acción de las fuerzas centrífugas y mueven el embrague regulador 32 a través del cojinete de empuje 30, que, apoyado contra el pasador 34, a su vez mueve el palancas 2, 8 y 9 del regulador (Figura 4), venciendo la fuerza del resorte 5.
La palanca 2 está conectada a través de un pasador al riel derecho 3 de la bomba de combustible. El riel derecho a través de la palanca de riel 7 está conectado al riel izquierdo 11.
El funcionamiento del controlador de velocidad se muestra en la Figura 5.
La palanca de control del regulador 16 está rígidamente conectada a la palanca 12. El resorte del regulador 13 está conectado a la palanca 12, y el resorte de arranque 15 está conectado a las palancas 14 y 11.
Durante el funcionamiento del regulador, las fuerzas centrífugas de las pesas se equilibran con la fuerza del resorte 13.
Con un aumento en la velocidad del cigüeñal, las cargas, superando la resistencia del resorte 13, mueven las palancas 2, 4 y 9, y con ellas los rieles de la bomba de inyección; el suministro de combustible disminuye.
Cuando la velocidad del cigüeñal disminuye, la fuerza centrífuga de las cargas disminuye y las palancas con el bastidor de la bomba de inyección se mueven en la dirección opuesta bajo la acción de la fuerza del resorte: el suministro de combustible y la velocidad del cigüeñal aumentan.
Cuando la palanca 9 del regulador se apoya contra el tornillo 6 y la velocidad del cigüeñal es inferior a 1800 min-1, el resorte 10 del corrector directo mueve los raíles de la bomba (a través de las palancas 2 y 4) en
la dirección de aumento del suministro de combustible, proporcionando la cantidad requerida de par motor máximo.
El resorte 3 del corrector de marcha atrás a una velocidad inferior a 1400 min-1 mueve la palanca 4 con raíles en el sentido de reducir el suministro de combustible, limitando al máximo el humo de los gases de escape de el motor.
El suministro de combustible se detiene girando la palanca 3 (Figura 6) para detener el motor hasta que se detenga contra el perno 5.
La palanca se gira por la fuerza del resorte integrado en el solenoide de parada del motor 6 cuando el devanado de retención del electroimán se desconecta de la fuente de alimentación (la llave del interruptor del instrumento y la cerradura del arrancador están en la posición fija "0 ").
Al mismo tiempo, la palanca 3, habiendo vencido las fuerzas de los resortes 33 (Figura 3) y 5 (Figura 4), hará girar las palancas 2, 9 y 8 a través del pasador 14, los rieles se moverán hasta que el suministro de combustible sea completamente cortado
Cuando la llave de la cerradura del instrumento y del interruptor de arranque se gira a la posición fija "I", se suministra energía al devanado de retención del solenoide de parada, y cuando la llave se vuelve a girar a la posición no fija "II ", se suministra energía al devanado retráctil del electroimán, la varilla del electroimán, venciendo la fuerza de su propio resorte, se extiende y libera la palanca 3 (Figura 6).
La palanca 3 bajo la acción del resorte 33 (Figura 3) regresa a su posición de trabajo, y el resorte de arranque 6 (Figura 4) a través de la palanca de cremallera 7 devolverá las cremalleras de la bomba de inyección a la posición correspondiente al suministro máximo de combustible. necesarios para arrancar el motor.
Al traducir el instrumento y la llave de bloqueo del interruptor de arranque de no fijos de la posición cerrada "II" a la posición fija "I", el devanado retráctil del electroimán se desconecta de la fuente de alimentación y el vástago del solenoide de parada permanece en la posición de trabajo solo debido al devanado de retención.
La revisión y el ajuste de la bomba de inyección, así como la sustitución de los pares de émbolos, los anillos de sellado de las secciones de la bomba de inyección deben ser realizados en un taller especializado por un especialista calificado.
¡Está ESTRICTAMENTE PROHIBIDO instalar otros modelos de bomba de inyección en el motor 740.30-260 para evitar el deterioro de la calidad del funcionamiento del motor, el aumento de la toxicidad y la opacidad de los gases de escape, así como la falla del motor!
Corrector de suministro de combustible basado en la presión del aire de carga (Figura 7).
El corrector de presión de aire de carga reduce el suministro de combustible cuando la presión del aire de carga cae por debajo de 40...45 kPa (0,4...0,45 kgf/cm2), por lo que protege el motor y limita el escape. fumar.
En el cuerpo del corrector 1, se instala un pistón 26 con un carrete 2. El pistón es accionado por el resorte 27, fijado por la placa 25 y el anillo 3.
Un espárrago 29 con una punta 31, que es el tope nominal en el regulador, se envuelve y bloquea con una tuerca 28 en el pistón.
La punta está bloqueada con una tuerca 30. El carrete 2 está accionado por un resorte 7, cuya pretensión se puede cambiar mediante un tornillo de ajuste 11.
El cuerpo de la membrana 8 se une al cuerpo del corrector 1 a través de la junta 4. En él se instala el conjunto de la membrana con el vástago (partes 24,16,17,23,22, 19, 18).
La membrana se sujeta entre el cuerpo 8 y la tapa 21. En el cuerpo de la membrana 8 en el eje de la palanca 13 hay una palanca correctora 12, cuya rotación está limitada por el tornillo de ajuste 15.
Corrector de combustible de acción no directa; cuando la presión del aire de carga cambia en la cavidad de la membrana, la posición del carrete cambia, lo que, a su vez, determina la posición del pistón corrector.
En la cavidad "A" entre el cuerpo del corrector 1 y el pistón 26, se suministra aceite a presión del sistema de lubricación del motor a través de un orificio roscado y un chorro de 0,7 mm en el cuerpo del corrector (no se muestra en la figura). figura).
El pistón bajo la acción de esta presión, comprimiendo el resorte 27, se mueve hacia la izquierda hasta que las ventanas en el pistón y el carrete se abren y el aceite va al drenaje. Esto establece un flujo de aceite constante a través del corrector.
Al cambiar la posición de la bobina, el pistón se desplaza tras ella (sistema de seguimiento).
El aire del colector de admisión del motor se suministra a través del orificio roscado de la tapa 21 en la cavidad de la membrana.
Cuando la presión del aire cae por debajo de 0,04 MPa (0,4 kgf/cm2), la fuerza del resorte corrector 7 que actúa sobre el carrete es mayor que la fuerza creada por la presión del aire de carga sobre el membrana y transmitida a través de la varilla, las membranas y la palanca correctora también se encuentran en el carrete.
El carrete se mueve hacia la derecha hasta que el equilibrio de fuerzas actúa sobre él.
Siguiendo al carrete, el pistón con el pasador 29 y la punta 31 también se mueve hacia la derecha, moviendo hacia la derecha la palanca reguladora 8 apoyada contra él (Figura 4).
Después de la palanca reguladora, bajo la acción de las fuerzas centrífugas de los pesos, las palancas 9,2 y 7 con los raíles de bomba se mueven en el sentido de reducir el suministro de combustible.
Ajuste corrector
El corrector tiene dos ajustes externos - tornillos 11 y 15 (Figura 7).
El tornillo 11 cambia la pretensión del resorte corrector 7, mientras cambia el inicio de funcionamiento del corrector.
Si es necesario aumentar el valor de la presión del aire de carga en el que el corrector comienza a funcionar, entonces se gira el tornillo 11, aumentando la precarga del resorte 7.
El tornillo 15 regula el suministro de combustible cíclico nominal. Girando el tornillo 15 aumenta el suministro de combustible.
Si es necesario quitar el corrector, primero es necesario medir la protuberancia de la punta del espárrago 31 en relación con el extremo trasero de la carcasa de la bomba de inyección y, después de instalar el corrector en su lugar, restablecer el valor de este saliente y bloquee la punta con la tuerca 30.
El
accionamiento de la bomba de inyección se muestra en la Figura 8.
Consta de un eje de transmisión para bomba de inyección 6 con paquetes de placas compensadoras delanteras 7 y traseras 8, semiacoplamiento conducido 2, brida de semiacoplamiento conducido 3, brida de centrado 4, semiacoplamiento de accionamiento 9 y casquillos de centrado 5 .
Cada paquete de placas compensadoras consta de 5 placas de 0,5 mm de espesor cada una.
Todos los tornillos del accionamiento de la bomba de inyección deben ser de la clase de resistencia R100 y deben apretarse con un par de 65 ... 75 Nm (6,5 ... 7,5 kgf m).
El apriete de todos los pernos debe comprobarse con una llave dinamométrica. Antes de instalar los tornillos, compruebe la presencia de los casquillos de centrado.
No se permite la deformación (doblado) de las placas de compensación delantera y trasera.
El perno de acoplamiento 10 del acoplamiento de transmisión debe apretarse en último lugar.
El filtro fino de combustible se muestra en la Figura 9. Está diseñado para la purificación final del combustible de pequeñas partículas antes de ingresar a la bomba de inyección.
El filtro se instala en el punto más alto del sistema de suministro de combustible para recolectar y eliminar el aire del tanque junto con parte del combustible a través de la válvula (Figura 10) instalada en la derivación del filtro
Al reemplazar los elementos del filtro, es necesario seguir estrictamente las reglas para el mantenimiento del sistema de suministro de combustible.
No permita que entre suciedad en el sistema y use elementos filtrantes solo de los siguientes modelos 740.1117040-01, 740.1117040-02, 740.1117040-04.
La válvula se muestra en la Figura 10.
Cuando la presión en la cavidad "A" del suministro de combustible alcanza 25...45 kPa (0,25...0,45 kgf/cm2), la bola 4 se mueve y el combustible fluye desde la cavidad "A " en la cavidad "B" a través del surtidor de la válvula 5.
A una presión de 200...240 kPa (2...2,4 kgf/cm2), la válvula se abre por completo y el combustible pasa al depósito de combustible a través de la cavidad "B" .
La bomba de cebado de combustible tipo pistón 13 (Figura 3) está diseñada para suministrar combustible desde el tanque a través de los filtros grueso y fino y la bomba de cebado de combustible a la cavidad de entrada de la bomba de inyección.
La bomba está instalada en la tapa trasera del regulador, es accionada por una excéntrica 19 ubicada en el extremo trasero del árbol de levas de la bomba de inyección.
El pistón, el resorte del pistón, el casquillo del vástago 47 y el vástago de empuje 48, las válvulas de entrada y descarga con resortes se colocan en la carcasa de la bomba.
La excéntrica 19 a través del rodillo 49, el empujador 15 y la varilla 48 alternan el pistón de la bomba de cebado de combustible.
El diagrama de funcionamiento de la bomba se muestra en la Figura 11.
Cuando se baja el empujador 9, el pistón 1 se mueve hacia abajo bajo la acción del resorte 4.
Se crea un vacío en la cavidad "A" y la válvula de entrada 2, comprimiendo el resorte 3, pasa el combustible a la cavidad "A".
Al mismo tiempo, el combustible en la cavidad de descarga "B" es forzado hacia la línea "D", mientras que la válvula 5 se cierra bajo la acción del resorte 6, eliminando el flujo de combustible de la cavidad "B". " en la cavidad "A".
Cuando el pistón 1 se mueve hacia arriba, el combustible que llena la cavidad "A" a través de la válvula de descarga 5 ingresa a la cavidad "B" debajo del pistón, mientras que la válvula de entrada se cierra.
Cuando aumenta la presión en la línea de descarga, el pistón no realiza una carrera completa después del empujador, sino que permanece en una posición determinada por el equilibrio de la fuerza de presión del combustible en un lado y la fuerza del resorte en el otro. .
La bomba de cebado de combustible tipo pistón 10 (Figura 11) se usa para llenar el sistema de combustible con combustible antes de arrancar el motor y eliminar el aire del mismo.
La bomba consta de carcasa, pistón, cilindro, válvulas de entrada y descarga.
El sistema de combustible debe bombearse mediante el pistón de la bomba, habiéndolo desbloqueado previamente girándolo en sentido antihorario.
Cuando el pistón 11 se mueve hacia arriba, se crea un vacío en el espacio debajo de él.
La válvula de entrada 12, comprimiendo el resorte 14, se abre y el combustible ingresa a la cavidad "D" de la bomba.
Cuando el pistón se mueve hacia abajo, la válvula de entrada se cierra y la válvula de descarga 13 se abre, el combustible a presión ingresa a la línea de descarga, asegurando la eliminación de aire del sistema de combustible del motor a través de la válvula FTOT y la válvula de derivación de la bomba de inyección.
Después de purgar el sistema, es necesario bajar el pistón y fijarlo girándolo en el sentido de las agujas del reloj. En este caso, el pistón presionará contra el extremo del cilindro a través de la junta de goma, sellando la cavidad de succión de la bomba de cebado de combustible.
No está permitido arrancar el motor con un pistón no asegurado debido a la posibilidad de fuga de aire a través del sello del pistón.
Las líneas de combustible se dividen en líneas de combustible de baja presión - 0,4...2 MPa (4...20 kgf/cm2) y alta presión de más de 20 MPa (200 kgf/cm2).
Las líneas de combustible de baja presión están hechas de tubería de acero de 10 mm con extremos soldados.
Líneas de combustible de alta presión conexiones de igual longitud (1 = 595 mm), fabricadas con tubos de acero de diámetro interior 2 + 0,05 mm por recalcado en los extremos de los conos de conexión con arandelas de compresión y tuercas de unión para conexión con los racores de la bomba de inyección y toberas .
Las líneas de combustible están unidas con grapas a los colectores de admisión para evitar daños por vibración
