Das Kraftstoffversorgungssystem gewährleistet die Filtration des Kraftstoffs und seine gleichmäßige Verteilung über die Motorzylinder in dosierten Portionen zu genau definierten Zeitpunkten
Der Motor verwendet ein geteiltes Kraftstoffversorgungssystem, bestehend aus einem Kraftstofftank, Niederdruck-Kraftstoffleitungen, Grob- und Feinkraftstofffiltern, Kraftstoffansaug- und Ansaugpumpen, einer Hochdruckkraftstoffpumpe mit Stoppmagnet, hoch -Druckkraftstoffleitungen, Injektoren, elektromagnetisches Ventil und Stiftkerzen des elektrischen Fackelgeräts (EFD).
Der Kraftstofftank, der Kraftstoffgrobfilter und die Kraftstoffansaugpumpe müssen auf dem Produkt installiert werden, auf dem der Motor verwendet wird, alle anderen Elemente des Antriebssystems werden direkt auf dem Motor installiert.
Das Schema des Kraftstoffversorgungssystems des Motors ist in Abbildung 1 dargestellt.
Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 26 wird durch den Grobfilter 29 und die Kraftstoffansaugpumpe 30 durch die Kraftstoffansaugpumpe 18 durch die Kraftstoffleitung 13 zu dem Feinfilter 16 zugeführt.
Vom Feinfilter gelangt der Kraftstoff durch die Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 in die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 21 , die gemäß der Betriebsreihenfolge der Zylinder Kraftstoff durch die Hochdruck-Kraftstoffleitungen verteilt 1-8 zu den Injektoren 10.
Injektoren spritzen Kraftstoff in die Brennkammern ein.
Überschüssiger Kraftstoff und damit die Luft, die durch das Umgehungsventil 24 und das Ventil 23 in das System eingetreten ist, wird in den Kraftstofftank abgelassen.
Düse Typ 273, geschlossene Ausführung, mit fünf Spritzlöchern und hydraulisch gesteuertem Anheben der Spritznadel, ist in Bild 2 dargestellt.
Alle Teile der Düse sind im Körper 6 zusammengebaut. Der Körper 1 des Zerstäubers, in dem sich eine Nadel 12 befindet, wird mit einer Mutter 2 durch ein Distanzstück 3 gedrückt.
Der Körper und die Nadel des Zerstäubers sind ein Präzisionspaar.
Winkelfixierung des Zerstäuberkörpers relativ zum Distanzstück und des Distanzstücks relativ zum Düsenkörper erfolgt durch Stifte 4.
Die Feder 11 übt über die Stange 5 Druck auf das obere Ende der Zerstäubernadel aus.
Die notwendige Spannung dieser Feder wird durch einen Satz Einstellscheiben 9, 10 ausgeführt, die zwischen der Feder und dem Ende des inneren Hohlraums des Düsenkörpers installiert sind.
Kraftstoff wird dem Injektor unter hohem Druck durch den Anschluss 8 mit einem darin eingebauten Schlitzfilter 13 zugeführt, dann durch die Kanäle des Körpers 6, des Abstandshalters 3 und des Zerstäuberkörpers 1 – in den Hohlraum zwischen dem Zerstäuberkörper und der Nadel 12 und , es anhebend, wird in den Zylindermotor eingespritzt.
Der Kraftstoff, der durch den Spalt zwischen der Nadel und dem Zerstäuberkörper ausgetreten ist, wird durch die Kanäle im Düsenkörper abgelassen und durch die Abflussrohre 9 und 11 in den Tank abgelassen, wie in Abbildung 42 gezeigt.
Die Düse wird in den Zylinderkopf eingebaut und mit Klammern befestigt, die mit einer Mutter gesichert werden.
Das stumpfe Ende der Zerstäubermutter ist mit einer gewellten Kupferdichtung gegen Gasdurchbruch abgedichtet.
O-Ring 7 (Bild 2) schützt den Hohlraum zwischen Düse und Zylinderkopf vor Staub und Flüssigkeiten.
Das Prüfen und Einstellen der Düsen sowie das Ersetzen der Düsen müssen in einer Fachwerkstatt durchgeführt werden.
Es ist verboten, Injektoren anderer Modelle als der in den Anweisungen angegebenen zu installieren, da die Möglichkeit eines Motorschadens besteht.
Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe (Abbildung 3) ist so ausgelegt, dass sie den Motorzylindern zu bestimmten Zeitpunkten streng dosierte Portionen Hochdruckkraftstoff zuführt.
Eine Einspritzpumpe Modell 337-20 mit einem Allmodusregler ist an einem Motor für Kfz-Geräte installiert.
Eine Einspritzpumpe Modell 337-71 mit einem Zwei-Modus-Regler ist am Buskonfigurationsmotor installiert.
Der Durchmesser des Kolbens der Einspritzpumpe beträgt -11 mm, der Kolbenhub beträgt -13 mm, das Auslassventil ist pilzartig, mit einem Federdurchmesser von 7 mm ohne Entlastung.
In das Einspritzpumpengehäuse 1 sind acht Sektionen eingebaut, bestehend aus einem Gehäuse 6, einer Kolbenbuchse 8, einem Kolben 7, einer Drehbuchse 4, einem Druckventil 11 mit Sitz 10, einem gegen den Kolben gedrückten Fitting 12 Buchse.
Der Kolben bewegt sich unter der Wirkung des Wellennockens 46 und der Schubfeder 3 hin und her. Der Drücker 2 gegen Drehen im Körper ist mit einem Cracker 14 fixiert.
Die Nockenwelle dreht sich in Rollenlagern 45.
Die Außenringe der Lager sind in Stahlringe eingebaut, die in das Pumpengehäuse eingepresst sind. Gegen axiale Bewegung wird die Nockenwelle durch Abdeckungen fixiert.
Die Spannung der Nockenwellenlager wird durch die Dichtungen 44 reguliert und sollte 0,05 ... 0,15 mm betragen.
Um die Kraftstoffzufuhr zu ändern, wird der Kolben 7 mit Hilfe einer Hülse 4 gedreht, die durch die Achse der Leine mit der Schiene 5 der Pumpe verbunden ist. Die Schiene bewegt sich in Führungsbuchsen 40.
Die Bohrungen für die Führungsbuchsen im Einspritzpumpengehäuse auf der Antriebsseite sind mit Stopfen 39 verschlossen.
Auf der gegenüberliegenden Seite der Pumpe, auf der hinteren Abdeckung 20 des Reglers, befindet sich ein Korrektor der Kraftstoffzufuhr für den Ladeluftdruck 24.
Am vorderen Ende des Gehäuses, dort wo der Kraftstoff aus der Pumpe austritt, ist ein Bypassventil 38 eingebaut, das bei Betriebszuständen von 0,13 ... 0,19 MPa für Druck vor den Einlassbohrungen der Plunger sorgt (1,3 ... 1,9 kgf/cm2).
Die Schmierung der Pumpe erfolgt durch Zirkulation, unter Druck vom allgemeinen Schmiersystem des Motors.
Drehzahlregler der Einspritzpumpe mod. 337-20 (Abbildung 4) Allmodus, direkte Wirkung, ändert die den Zylindern zugeführte Kraftstoffmenge lastabhängig, wobei eine bestimmte Kurbelwellendrehzahl beibehalten wird.
Der Regler ist im Zusammenbruch des Einspritzpumpengehäuses eingebaut. Das Antriebszahnrad des Reglers 16 (Fig. 3) ist auf der Nockenwelle der Pumpe installiert, deren Drehung durch Gummicracker 17 übertragen wird.
Das angetriebene Zahnrad ist mit dem Halter von 28 Gewichten integriert und dreht sich auf zwei Kugellagern.
Wenn sich der Halter dreht, laufen die Lasten 31 , die auf den Achsen 29 schwingen, unter der Wirkung von Zentrifugalkräften auseinander und bewegen die Reglerkupplung 32 durch das Drucklager 30 , das, indem es gegen den Stift 34 anliegt, wiederum bewegt Hebel 2, 8 und 9 des Reglers (Abbildung 4), wobei die Kraft der Feder 5 überwunden wird.
Hebel 2 ist über einen Stift mit dem rechten Rail 3 der Kraftstoffpumpe verbunden. Die rechte Schiene ist über den Schienenhebel 7 mit der linken Schiene 11 verbunden.
Die Funktionsweise des Geschwindigkeitsreglers ist in Abbildung 5 dargestellt.
Der Reglersteuerhebel 16 ist starr mit dem Hebel 12 verbunden. Die Reglerfeder 13 ist mit dem Hebel 12 verbunden, und die Startfeder 15 ist mit den Hebeln 14 und 11 verbunden.
Während des Betriebs des Reglers werden die Fliehkräfte der Gewichte durch die Kraft der Feder 13 ausgeglichen.
Mit zunehmender Kurbelwellendrehzahl bewegen die Lasten unter Überwindung des Widerstands der Feder 13 die Hebel 2, 4 und 9 und damit die Schienen der Einspritzpumpe - die Kraftstoffzufuhr nimmt ab.
Wenn die Kurbelwellendrehzahl abnimmt, nimmt die Zentrifugalkraft der Lasten ab und die Hebel mit der Einspritzpumpenzahnstange bewegen sich unter der Wirkung der Federkraft in die entgegengesetzte Richtung - die Kraftstoffzufuhr und die Kurbelwellendrehzahl nehmen zu.
Wenn der Hebel 9 des Reglers an der Schraube 6 anliegt und die Kurbelwellendrehzahl weniger als 1800 min-1 beträgt, bewegt die Feder 10 des Direktkorrektors die Pumpenschienen (über die Hebel 2 und 4) in
die Richtung, in der die Kraftstoffzufuhr erhöht wird, um die erforderliche Menge an maximalem Motordrehmoment bereitzustellen.
Feder 3 des Rückwärtskorrektors bei einer Drehzahl von weniger als 1400 min-1 bewegt den Hebel 4 mit Schienen in Richtung der Reduzierung der Kraftstoffzufuhr, wodurch der maximale Rauch der Abgase begrenzt wird der Motor.
Die Kraftstoffzufuhr wird gestoppt, indem der Hebel 3 (Abbildung 6) gedreht wird, um den Motor zu stoppen, bis er gegen die Schraube 5 stoppt.
Der Hebel wird durch die Kraft der im Motorstopp-Magneten 6 eingebauten Feder gedreht, wenn die Haltewicklung des Elektromagneten von der Stromquelle getrennt wird (der Schlüssel des Instrumentenschalters und des Zündschlosses befindet sich in der festen Position "0 ").
Gleichzeitig dreht der Hebel 3, nachdem er die Kräfte der Federn 33 (Abbildung 3) und 5 (Abbildung 4) überwunden hat, die Hebel 2, 9 und 8 durch den Stift 14, die Schienen bewegen sich, bis die Kraftstoffzufuhr beendet ist komplett abgeschnitten
Wenn der Schlüssel des Instrumenten- und Starterschlosses in die feste Position "I" gedreht wird, wird die Haltewicklung des Stoppmagneten mit Strom versorgt, und wenn der Schlüssel weiter in die nicht feste Position "II" gedreht wird " wird die einziehende Wicklung des Elektromagneten mit Strom versorgt, der Stab des Elektromagneten überwindet die Kraft seiner eigenen Feder, fährt aus und gibt den Hebel 3 frei (Abbildung 6).
Der Hebel 3 kehrt unter der Wirkung der Feder 33 (Abbildung 3) in seine Arbeitsposition zurück, und die Startfeder 6 (Abbildung 4) durch den Zahnstangenhebel 7 bringt die Einspritzpumpenzahnstangen in die Position zurück, die dem Maximum entspricht und die zum Starten des Motors erforderliche Kraftstoffversorgung.
Wenn der Instrumenten- und Startschalter-Sperrschlüssel von der nicht fixierten Position „II“ in die fixierte Position „I“ bewegt wird, wird die Rückzugswicklung des Elektromagneten von der Stromquelle getrennt und der Schaft des Stoppmagneten bleibt in Arbeitsstellung nur durch die Haltewicklung.
Das Prüfen und Einstellen der Einspritzpumpe, sowie das Ersetzen der Plungerpaare, Dichtringe der Einspritzpumpenteile muss in einer Fachwerkstatt von einer qualifizierten Fachkraft durchgeführt werden.
Es ist STRENG UNTERSAGT, andere Modelle von Einspritzpumpen am Motor 740.30-260 zu installieren, um eine Verschlechterung der Qualität des Motorarbeitsprozesses, eine Erhöhung der Toxizität und Trübung der Abgase sowie einen Motorschaden zu vermeiden!
Kraftstoffversorgungskorrektor basierend auf dem Ladeluftdruck (Abbildung 7).
Der Ladeluftdruckkorrektor reduziert die Kraftstoffzufuhr, wenn der Ladeluftdruck unter 40...45 kPa (0,4...0,45 kgf/cm2) fällt, wodurch der Motor geschützt und die Abgase begrenzt werden rauchen.
Im Körper des Korrektors 1 ist ein Kolben 26 mit einer Spule 2 installiert.Auf den Kolben wirkt die Feder 27 ein, die durch die Platte 25 und denRing 3 befestigt ist.
Ein Bolzen 29 mit einer Spitze 31, der der nominelle Anschlag im Regler ist, wird in den Kolben gewickelt und mit einer Mutter 28 gesichert.
Die Spitze wird mit einer Mutter 30 arretiert. Auf die Spule 2 wirkt eine Feder 7 ein, deren Vorspannung durch eine Stellschraube 11 verändert werden kann.
Der Membrankörper 8 ist am Korrektorkörper 1 durch die Dichtung 4 befestigt. Die Membranbaugruppe mit Schaft (Teile 24,16,17,23,22, 19, 18) ist darin installiert.
Die Membran ist zwischen dem Körper 8 und dem Deckel 21 eingespannt. Im Körper der Membran 8 befindet sich auf der Achse des Hebels 13 ein Korrekturhebel 12, dessen Drehung durch die Einstellschraube 15 begrenzt wird.
Kraftstoffkorrektor nicht direkt wirkend; Wenn sich der Ladeluftdruck im Membranhohlraum ändert, ändert sich die Position des Kolbens, was wiederum die Position des Korrektorkolbens bestimmt.
In den Hohlraum "A" zwischen dem Körper des Korrektors 1 und dem Kolben 26 wird Öl unter Druck vom Motorschmiersystem durch eine Gewindebohrung und eine 0,7-mm-Düse im Körper des Korrektors (in der Abbildung nicht gezeigt) zugeführt Abbildung).
Der Kolben unter der Wirkung dieses Drucks, der die Feder 27 zusammendrückt, bewegt sich nach links, bis sich die Fenster im Kolben und der Spule öffnen und das Öl zum Abfluss fließt. Dadurch wird ein konstanter Ölfluss durch den Korrektor eingestellt.
Beim Positionswechsel des Kolbens bewegt sich der Kolben hinterher (folgendes System).
Luft vom Ansaugkrümmer des Motors wird durch das Gewindeloch der Abdeckung 21 in den Hohlraum der Membrane geleitet.
Wenn der Luftdruck unter 0,04 MPa (0,4 kgf / cm2) fällt, wird die auf den Steuerkolben wirkende Kraft der Korrekturfeder 7 größer als die Kraft, die durch den Ladeluftdruck auf den Steuerkolben erzeugt wird Membrane und durch die Stange übertragene Membranen und der Korrektorhebel befinden sich ebenfalls auf der Spule.
Die Spule bewegt sich nach rechts, bis das Kräftegleichgewicht auf sie einwirkt.
Der Spule folgend bewegt sich auch der Kolben mit Stift 29 und Spitze 31 nach rechts und bewegt den Reglerhebel 8, der daran anliegt, nach rechts (Abbildung 4).
Nach dem Reglerhebel bewegen sich unter der Wirkung der Zentrifugalkräfte der Gewichte die Hebel 9,2 und 7 mit den Pumprails in Richtung Reduzierung der Kraftstoffzufuhr.
Korrektureinstellung
Der Korrektor hat zwei externe Einstellungen - Schrauben 11 und 15 (Abbildung 7).
Schraube 11 verändert die Vorspannung der Korrektorfeder 7 und damit den Beginn des Korrektorlaufs.
Wenn es notwendig ist, den Wert des Ladeluftdrucks zu erhöhen, bei dem der Korrektor zu arbeiten beginnt, wird die Schraube 11 hineingedreht, wodurch die Vorspannung der Feder 7 erhöht wird.
Schraube 15 regelt die nominale zyklische Kraftstoffzufuhr. Herausdrehen der Schraube 15 erhöht die Kraftstoffzufuhr.
Wenn der Korrektor entfernt werden muss, muss zuerst der Vorsprung der Spitze des Bolzens 31 relativ zum hinteren Ende des Einspritzpumpengehäuses gemessen und nach dem Einbau des Korrektors der Wert wiederhergestellt werden dieses Vorsprungs und sichern Sie die Spitze mit der Mutter 30.
Einspritzpumpenantrieb ist in Abbildung 8 dargestellt.
Sie besteht aus einer Antriebswelle für Einspritzpumpe 6 mit Paketen aus vorderen 7 und hinteren 8 Ausgleichsplatten, angetriebener Kupplungshälfte 2, angetriebener Kupplungshälfte Flansch 3, Zentrierflansch 4, Antriebshälfte Kupplung 9 und Zentrierbuchsen 5 .
Jedes Paket von Ausgleichsformationenie besteht aus 5 Platten mit einer Dicke von je 0,5 mm.
Alle Schrauben im Einspritzpumpenantrieb müssen der Festigkeitsklasse R100 entsprechen und mit einem Drehmoment von 65 ... 75 Nm (6,5 ... 7,5 kgf·m) angezogen werden.
Der Anzug aller Schrauben muss mit einem Drehmomentschlüssel überprüft werden. Prüfen Sie vor dem Einbau der Bolzen das Vorhandensein der Zentrierhülsen.
Verformungen (Verbiegungen) der vorderen und hinteren Ausgleichsbleche sind nicht zulässig.
Die Kupplungsschraube 10 der Antriebskupplung muss zuletzt angezogen werden.
Der Kraftstoff-Feinfilter ist in Abbildung 9 dargestellt. Er dient der endgültigen Reinigung des Kraftstoffs von kleinen Partikeln, bevor er in die Einspritzpumpe gelangt.
Der Filter wird am höchsten Punkt des Kraftstoffversorgungssystems installiert, um Luft zu sammeln und zusammen mit einem Teil des Kraftstoffs durch das Ventil (Abbildung 10), das am Bypass des Filters installiert ist, in den Tank zu entfernen
Beim Austausch von Filterelementen müssen Sie die Regeln für die Wartung des Kraftstoffversorgungssystems strikt befolgen.
Lassen Sie keinen Schmutz in das System gelangen und verwenden Sie nur Filterelemente der folgenden Modelle 740.1117040-01, 740.1117040-02, 740.1117040-04.
Das Ventil ist in Abbildung 10 dargestellt. Wenn der Druck im Hohlraum „A“ der Kraftstoffzufuhr 25 bis 45 kPa (0,25 bis 0,45 kgf/cm2) erreicht, wird der Kugel 4 und der Kraftstofffluss von Hohlraum "A" zu Hohlraum "B" durch Ventildüse 5.
Bei einem Druck von 200 bis 240 kPa (2 bis 2,4 kgf/cm2) ist das Ventil vollständig geöffnet und der Kraftstoff wird durch den Hohlraum „B“ in den Kraftstofftank umgeleitet. .
Die Kolben-Kraftstoff-Ansaugpumpe 13 (Abbildung 3) dient dazu, Kraftstoff aus dem Tank durch die Grob- und Feinfilter und die Kraftstoff-Ansaugpumpe zum Einlasshohlraum der Einspritzpumpe zu fördern.
Die Pumpe ist auf der hinteren Abdeckung des Reglers installiert, sie wird von einem Exzenter 19 angetrieben, der sich am hinteren Ende der Nockenwelle der Einspritzpumpe befindet.
Kolben, Kolbenfeder, Stangenbuchse 47 und Schubstange 48, Einlass- und Auslassventile mit Federn sind im Pumpengehäuse untergebracht.
Der Exzenter 19 bewegt durch die Rolle 49, den Schieber 15 und die Stange 48 den Kolben der Kraftstoffansaugpumpe hin und her.
Das Pumpenbetriebsdiagramm ist in Abbildung 11 dargestellt.
Beim Absenken des Drückers 9 bewegt sich der Kolben 1 unter der Wirkung der Feder 4 nach unten. Im Hohlraum „A“ wird ein Unterdruck erzeugt und das Einlassventil 2 drückt die Feder 3 zusammen und leitet Kraftstoff in den Hohlraum „A“.
Gleichzeitig wird der Kraftstoff im Einspritzhohlraum "B" in die Leitung "D" gedrückt, während sich das Ventil 5 unter der Wirkung der Feder 6 schließt, wodurch der Kraftstofffluss aus dem Hohlraum "B" unterbunden wird " in den Hohlraum "A".
Wenn sich der Kolben 1 nach oben bewegt, tritt der Kraftstoff, der den Hohlraum „A“ durch das Auslassventil 5 füllt, in den Hohlraum „B“ unter dem Kolben ein, während das Einlassventil schließt.
Wenn der Druck in der Druckleitung ansteigt, macht der Kolben nach dem Stößel keinen vollen Hub, sondern bleibt in einer Position, die durch das Gleichgewicht der Kraftstoffdruckkraft auf der einen Seite und der Federkraft auf der anderen Seite bestimmt wird .
Kolben-Kraftstoffansaugpumpe 10 (Abbildung 11) wird verwendet, um das Kraftstoffsystem vor dem Starten des Motors mit Kraftstoff zu füllen und Luft daraus zu entfernen.
Die Pumpe besteht aus Gehäuse, Kolben, Zylinder, Einlass- und Auslassventilen.
Das Kraftstoffsystem sollte mit dem Pumpenkolben gepumpt werden, nachdem dieser zuvor durch Drehen gegen den Uhrzeigersinn entriegelt wurde.
Bewegt sich der Kolben 11 nach oben, entsteht im Raum darunter ein Vakuum.
Das Einlassventil 12, das die Feder 14 zusammendrückt, öffnet sich und der Kraftstoff tritt in den Hohlraum "D" der Pumpe ein.
Wenn sich der Kolben nach unten bewegt, das Einlassventil schließt und das Auslassventil 13 öffnet, tritt unter Druck stehender Kraftstoff in die Auslassleitung ein, wodurch sichergestellt wird, dass Luft aus dem Kraftstoffsystem des Motors durch das FTOT-Ventil und das Bypassventil der Einspritzpumpe entfernt wird.
Nach dem Entlüften des Systems muss der Kolben abgesenkt und durch Drehen im Uhrzeigersinn fixiert werden. In diesem Fall drückt der Kolben durch die Gummidichtung gegen das Ende des Zylinders und dichtet den Ansaughohlraum der Kraftstoffansaugpumpe ab.
Es ist nicht erlaubt, den Motor mit einem ungesicherten Kolben zu starten, da die Möglichkeit besteht, dass Luft durch die Kolbendichtung austritt.
Kraftstoffleitungen sind in Niederdruckkraftstoffleitungen unterteilt - 0,4 ... 2 MPa (4 ... 20 kgf / cm2) und Hochdruck über 20 MPa (200 kgf/cm2).
Niederdruck-Kraftstoffleitungen bestehen aus 10-mm-Stahlrohr mit gelöteten Enden.
Kraftstoffhochdruckleitungen gleicher Länge (1=595 mm) werden aus Stahlrohren mit einem Innendurchmesser von 2+0,05 mm durch Anstauchen an den Enden der Anschlusskonen mit Kompressionsscheiben und Überwurfmuttern zum Anschluss an die hergestellt Anschlüsse der Einspritzpumpe und Einspritzdüsen.
Die Kraftstoffleitungen sind an die Ansaugkrümmer geheftet, um Schäden durch Vibrationen zu vermeiden