La caja de cambios es mecánica, de tres vías, tiene cinco marchas para avanzar y una para retroceder
La quinta marcha es directa. La caja de cambios está equipada con dos sincronizadores de tipo inercial para engranar las marchas segunda, tercera, cuarta y quinta.
Relaciones de transmisión:
- Primera marcha – 7,44
- Segunda marcha – 4.10
- Tercera marcha – 2,29
- Cuarta marcha – 1,47
- Quinta marcha – 1,00
- Reversa – 7.09
La caja está fijada a la carcasa del embrague mediante cuatro pernos atornillados al cuerpo de la carcasa del embrague.
El centrado de la caja se realiza a lo largo de la brida de la tapa 4 del rodamiento trasero del eje de entrada. -
El eje de entrada 1 está montado sobre dos rodamientos de bolas.
El cojinete delantero 53 está instalado en el orificio de la brida del cigüeñal, el cojinete trasero 2 está instalado en la pared delantera de la carcasa de la caja de cambios.
El rodamiento trasero tiene una arandela protectora y está asegurado contra movimientos axiales mediante un anillo de retención 3 instalado en la ranura de su aro exterior.
El extremo delantero del eje secundario 34 descansa sobre el rodamiento de rodillos 51.
El extremo trasero del eje secundario descansa sobre un rodamiento de bolas 22, asegurado por un anillo de retención 29 en la pared del cárter.
El eje intermedio 44 está montado sobre dos cojinetes.
Rodamiento delantero de 46 rodillos, sin aro interior; los rodillos ruedan directamente a lo largo del muñón del eje.
El anillo de retención 48 limita el movimiento del aro exterior del rodamiento.
El orificio para el cojinete en el cárter se cierra con un tapón 47, que se instala en la pintura; al instalar la caja en la carcasa del embrague, este lugar se sella adicionalmente con un anillo de goma 49.
Cojinete trasero de 31 bolas, con arandela protectora y totalmente relleno de bolas para aumentar su vida útil; el rodamiento se fija con un anillo de retención 32.
El bloque de marcha atrás 57 gira sobre dos cojinetes de rodillos 54 montados sobre un eje fijo 56.
Los rodamientos de la caja de cambios no requieren ajuste.
El engranaje del eje de entrada 1 y el engranaje 45 del eje de transmisión intermedio, los cuartos engranajes 7 y 41, los terceros 8 y 39 y los segundos 18 y 35 tienen dientes helicoidales y están en constante engrane entre sí, los restantes los engranajes tienen dientes rectos.
Los engranajes del cuarto 7, tercer 8 y segundo 18 del eje secundario giran libremente sobre los correspondientes muñones del eje secundario.
En este caso, las superficies de contacto de los engranajes de la segunda y tercera marcha y el eje, así como los engranajes de la cuarta marcha y el casquillo 6 trabajan acero sobre acero.
Un pasador evita que el manguito 6 gire sobre el eje.
Para evitar atascos y garantizar una lubricación confiable durante el funcionamiento de las piezas, los muñones del eje de acero sobre acero y la superficie exterior del casquillo tienen una forma especial en forma de protuberancias y depresiones alternas; la superficie de estas piezas está fosfatada y la capa de fosfato está impregnada con una composición especial que evita el gripaje durante el período de rodaje.
Al instalar engranajes en el eje secundario de esta manera, es necesario cumplir estrictamente con los requisitos del aceite utilizado en la tabla de lubricación.
El uso de otros aceites o aceite contaminado puede causar que los engranajes se atasquen en los muñones y bujes del eje secundario.
Los engranajes de los muñones del eje están asegurados en la dirección axial con anillos de bloqueo 37 y 43. Las arandelas de soporte 36 y 42 del cuarto y segundo engranaje tienen conexiones estriadas al eje.
Para engranar sin golpes la segunda, tercera, cuarta y quinta marchas, se instalan dos sincronizadores de tipo inercial en la caja de cambios; los engranajes tienen conos para trabajar con sincronizadores.
La presencia de sincronizadores facilita el cambio de marchas y aumenta la vida útil de la caja de cambios.
En la pared derecha del cárter hay un tapón roscado 59 para el orificio de control y llenado, a través del cual se llena de aceite la caja de cambios en ausencia de toma de fuerza.
Si hay toma de fuerza, el aceite se vierte a través del tapón de la toma de fuerza. En ambos casos, el aceite se llena hasta el nivel del orificio de llenado de control en la caja de cambios.
En la pared izquierda del cárter, en la parte inferior, hay un orificio de drenaje, cerrado por un tapón roscado 60, que está equipado con un imán que atrae pequeñas partículas de metal del aceite.
Hay dos trampillas con bridas a ambos lados del cárter para fijar las tomas de fuerza.
Bajo pedido especial, se puede instalar un cabrestante de tracción en el vehículo. EN En este caso, para conducirlo se instala una toma de fuerza en la trampilla de transmisión derecha.
La potencia se toma del borde delantero del bloque de marcha atrás 57.
El mecanismo de cambio de marchas se encuentra en la tapa de la caja de cambios 11.
La parte superior de la tapa 64 con la palanca de cambio de marchas 68, la palanca intermedia 69 para engranar la primera y la marcha atrás es extraíble y se instala mediante casquillos 12.
La fuerza adicional necesaria para engranar las marchas sincronizadas la proporciona la relación de los brazos de la palanca de cambios.
La presencia de una palanca intermedia 69 reduce el recorrido de la palanca de cambio al engranar la primera y la marcha atrás, como resultado de lo cual el recorrido de la palanca para engranar todas las marchas es el mismo.
La palanca intermedia 69 está bloqueada en la posición neutral por el pasador de seguridad 62 ubicado en la pared de la tapa de la caja de cambios 64.
Para engranar la primera marcha o la marcha atrás, debe usar la palanca 68 a través del pasador de la palanca intermedia y el pasador del fusible para comprimir el resorte del fusible hasta que se detenga, luego mueva la palanca 68 a la posición correspondiente a la posición de la palanca cuando poner la primera marcha o la marcha atrás.
Para quitar la parte superior de la tapa de la caja de cambios 64, primero debe desenroscar la carcasa del fusible 62 entre 8 y 9 vueltas.
Las varillas de cambio de marchas 71, 72 y 73 se mantienen en la posición requerida mediante abrazaderas que constan de una bola 14 y un resorte 13; las varillas tienen ranuras para la bola.
Para proteger contra el acoplamiento accidental de dos engranajes al mismo tiempo, hay un dispositivo de bloqueo que consta de un pasador 15 y dos pares de bolas 16; al mover cualquier varilla, las otras dos se bloquean con bolas que encajan en las ranuras correspondientes de las varillas.
Funcionamiento de sincronizadores
Los anillos cónicos 3 del sincronizador están conectados rígidamente entre sí mediante tres dedos 1, cuyos extremos están abocardados.
Estos dedos en la parte media tienen superficies cónicas que actúan como bloqueadores.
Los orificios del disco del carro 2, a través de los cuales pasan los pasadores de bloqueo, también tienen superficies de bloqueo en forma de chaflanes a ambos lados del orificio.
Los anillos cónicos 3 no tienen una conexión rígida con el carro 2 y pueden desplazarse con respecto a él; están conectados al carro a través de tres dedos de fijación 7, en cuyo interior se colocan unos resortes 6 y dos bolas 5.
Los soportes 4 para las bolas de retención están encajados a presión en los anillos 3.
Al mover el carro, por ejemplo, con una horquilla 10 (ver Fig. 2), el anillo cónico 3, moviéndose junto con el carro, se lleva al cono 8 del engranaje.
Debido a la diferencia en la velocidad del carro conectado al eje secundario y el engranaje conectado a través del eje intermedio al eje primario, el anillo cónico 3 se desplaza con respecto al carro 2 hasta que las superficies de bloqueo de los dedos 1 salen entre en contacto con las superficies de bloqueo del carro 2, impidiendo un mayor avance del carro.
Tan pronto como las velocidades de rotación del carro y del engranaje se igualen (se produce la sincronización), las superficies de bloqueo no impedirán el movimiento del carro y el engranaje se engranará sin ruido ni impacto.
Para el funcionamiento normal de los sincronizadores y para evitar el desgaste prematuro de los anillos, es necesario ajustar correcta y oportunamente el juego libre del pedal del embrague.
Si el embrague arrastra, cambiar de marcha se vuelve difícil.
Si las marchas sincronizadas se activan con ruido, debe descubrir inmediatamente la causa del mal funcionamiento y eliminarla para evitar un fallo prematuro de los sincronizadores.
Para evitar que el aceite se escape de la caja de cambios, la salida del eje secundario está sellada con un sello de goma autosujetante 28 (Fig. 1), protegido adicionalmente por un reflector, y el eje primario tiene una ranura de extracción de aceite. (barrena).
Para evitar que entre agua en la caja de cambios al superar vados, el punto de entrada a la caja de la palanca de cambios está sellado con una funda de goma con abrazaderas de tensión, y la interfaz entre la caja de la caja de cambios y la caja del embrague, así como la tapa de la caja. , las tapas de escotilla y las tapas de cojinetes están selladas con una pasta selladora especial.
Para evitar un aumento de presión en la caja de cambios o la aparición de un vacío en ella durante las fluctuaciones de temperatura, la cavidad interna de la caja se comunica con la atmósfera a través de un tubo de ventilación 21 instalado en la pared trasera de la cabina.
Cuidado de la caja de cambios
Al cuidar la caja de cambios, es necesario verificar la sujeción de la caja a la caja del embrague, así como la sujeción de la toma de fuerza (si la tiene), mantener un nivel normal de aceite en la caja de cambios y cambiar hágalo de manera oportuna de acuerdo con la tabla de lubricación.
Utilice únicamente el tipo de aceite especificado en la tarjeta de lubricación.
Al cambiar el aceite, es necesario limpiar el imán del tapón de drenaje y enjuagar el tubo de ventilación, cuya obstrucción puede provocar un aumento de presión en la carcasa de la caja de cambios, lo que provoca fugas de aceite.
Al desmontar Las cajas deben verificar la confiabilidad del bloqueo y apriete de las tuercas 27, 30 y 52 (ver Fig. 1); el par de apriete debe ser de al menos 25 kgm.
El bloqueo de estas tuercas se realiza presionando el borde adelgazado de la tuerca en la ranura del eje.
El borde de la tuerca debe presionarse en la ranura del eje utilizando una broca con un extremo redondeado para evitar que se rompa el borde de la tuerca.
Desatornille las tuercas usando una llave de brazo largo sin enderezar primero el borde hundido de la tuerca.
