La caja de cambios es mecánica, de tres velocidades, tiene cinco marchas para avanzar y una para retroceder
La quinta marcha es directa.
La caja de cambios está equipada con dos sincronizadores de tipo inercial para acoplar la segunda y tercera, cuarta y quinta marchas.
1 - Tapa de escotilla; 2 - Segundo engranaje del eje intermedio; 3 - Marcha atrás; 4 - Tercer engranaje del eje intermedio; 5 - Cuarto engranaje del eje intermedio; 6 - Eje intermedio; 7 - Manguito espaciador del engranaje del eje intermedio; 8 - Carcasa de la caja de cambios; 9 - Engranaje de engranaje constante de eje intermedio; 10 - Cojinete de rodillos del eje intermedio; 11-Tapón del cárter; 12 - Crackers sincronizadores; 13 - Engranaje del tercer engranaje del eje secundario; 14 - Anillo sincronizador cónico; 15 - Ventana para drenar la grasa en la carcasa de la caja de cambios; 16 - Piñón de cuarta marcha del eje secundario; 17 - Carro sincronizador de cuarta y quinta marcha; 18 - Anillo de engranaje interno; 19 - Cojinete de rodillos delantero del eje primario; 20 - Eje primario de la caja de cambios con engranaje de engrane constante; 21 - Tapa del cojinete del eje primario; 22-Cojinete de bolas trasero del eje primario; 23 - Cabeza del deslizador de acoplamiento de la primera marcha y la marcha atrás; 24 - Caja de fusibles; 25 - Interruptor de seguridad de marcha atrás con resorte; 26 - Carcasa de la palanca de cambios; 27 - Varilla del interruptor de seguridad de marcha atrás; 28 - Eje de palanca intermedia; 29 - Palanca de cambios; 30 - Bloqueo de la palanca de cambios; 31 - Cabeza esférica y fuelle de goma de la palanca de cambios; 32 - Palanca intermedia para mover el deslizador para acoplar la primera marcha y la marcha atrás; 33 - Horquilla para acoplar la segunda y tercera marcha; 34 - Horquilla para acoplar la cuarta y quinta marcha; 35 - Retenedor deslizante con resorte; 36 - Carro sincronizador de tercera y segunda marcha; 37 - Control deslizante de acoplamiento de segunda y tercera marcha; 38 - Control deslizante de acoplamiento de cuarta y quinta marcha; 39 - Dedo de bloqueo del sincronizador; 40 - Piñón del segundo engranaje del eje secundario; 41 - Deslizador de acoplamiento de primera marcha y marcha atrás; 42 - Bolas del cierre deslizante; 43 - Pasadores de bloqueo deslizante; 44 - Horquilla de acoplamiento de primera marcha y marcha atrás; 45 - Eje secundario primera marcha y marcha atrás; 46 - Tapa de la carcasa de la caja de cambios; 47 - Eje secundario, 48 - Tubo de ventilación del cárter; 49 - Buje de empuje; 50 - Brida de montaje del eje de la hélice principal; 51 - Tapa del sello de aceite del eje impulsado; 52 - Tuerca de fijación de brida; 53-Cojinete de bolas del eje secundario trasero; 54 - Tapa de cojinete trasero del eje secundario; 55 - Tapa cojinete trasero eje intermedio; 56 - Tuerca de fijación del cojinete trasero del eje intermedio; 57 - Cojinete de bolas trasero del eje intermedio; 58 - Piñón del primer engranaje del eje intermedio; 59 - Tapón magnético para orificio de vaciado de aceite del cárter
Relaciones de transmisión:
- Primera marcha – 7,44
- Segunda marcha – 4.10
- Tercera marcha – 2,29
- Cuarta marcha – 1,47
- Quinta marcha – 1,00 (directa)
- Reversa – 7.09
La caja está unida a la carcasa del embrague con cuatro pernos atornillados al cuerpo de la carcasa del embrague.
La caja de cambios está centrada a lo largo de la brida de la cubierta del cojinete trasero del eje primario. -
El eje primario está montado sobre dos cojinetes de bolas.
El cojinete delantero se instala en el orificio de la brida del cigüeñal, el cojinete trasero se instala en la pared frontal de la carcasa de la caja de cambios.
El cojinete trasero tiene una arandela protectora y está asegurado contra el movimiento axial mediante un anillo de retención instalado en la ranura de su anillo exterior.
El extremo delantero del eje secundario descansa sobre un cojinete de rodillos.
El extremo trasero del eje secundario descansa sobre un cojinete de bolas fijado con un anillo de retención en la pared del cárter.
El eje intermedio está montado sobre dos cojinetes.
Cojinete de rodillos delantero, sin anillo interior; Los rodillos ruedan directamente sobre el muñón del eje.
El anillo de retención limita el movimiento del anillo exterior del rodamiento.
El orificio para el cojinete en el cárter se cierra con un tapón, que se instala en la pintura; Al instalar la caja en la carcasa del embrague, este lugar se sella adicionalmente con un anillo de goma.
El cojinete trasero es un cojinete de bolas con una arandela protectora y está completamente lleno de bolas para aumentar su vida útil; El rodamiento está asegurado con un anillo de retención.
El bloque de marcha atrás gira sobre dos cojinetes de rodillos montados sobre un eje fijo eje.
Los cojinetes de la caja de cambios no requieren ajuste.
El engranaje del eje primario y el engranaje impulsor del eje intermedio, el cuarto y el tercero, y los engranajes del segundo engranaje tienen dientes helicoidales y están en contacto constante entre sí, los engranajes restantes tienen dientes rectos.
Los engranajes del cuarto, tercer y segundo engranaje del eje secundario giran libremente sobre los muñones correspondientes del eje secundario.
En este caso, las superficies de contacto del segundo y tercer engranaje y el eje, así como del cuarto engranaje y el buje, trabajan acero con acero.
El manguito está bloqueado para que no gire sobre el eje mediante un pasador.
Para evitar atascos y garantizar una lubricación fiable durante el funcionamiento de las piezas, los muñones de acero del eje y la superficie exterior del buje tienen una forma especial en forma de protuberancias y depresiones alternadas; La superficie de estas piezas está fosfatada y la capa de fosfato está impregnada con un compuesto especial que evita el agarrotamiento durante el periodo de rodaje.
Al instalar engranajes en el eje secundario de esta manera, es necesario observar estrictamente el cumplimiento del aceite utilizado con los requisitos de la tabla de lubricación.
El uso de otros aceites o aceite contaminado puede provocar que los engranajes se atasquen en los muñones y bujes del eje secundario.
Los engranajes en los muñones del eje están asegurados en dirección axial con anillos de bloqueo.
Las arandelas de soporte del cuarto y segundo engranaje tienen conexiones estriadas con el eje.
Para un acoplamiento sin sacudidas de la segunda, tercera, cuarta y quinta marchas, la caja de cambios está equipada con dos sincronizadores de tipo inercial; Los engranajes tienen conos para trabajar con sincronizadores.
La presencia de sincronizadores facilita el cambio de marchas y aumenta la vida útil de la caja de cambios.
En la pared derecha del cárter hay un tapón roscado del orificio de inspección y llenado, a través del cual se llena de aceite la caja de cambios en ausencia de caja de toma de fuerza.
Si hay una caja de toma de fuerza, el aceite se vierte a través del tapón de la caja de toma de fuerza.
En ambos casos, el aceite se llena hasta el nivel del orificio de control y llenado de la caja de cambios.
En la parte inferior de la pared izquierda del cárter hay un orificio de drenaje, cerrado con un tapón roscado, que está equipado con un imán que atrae pequeñas partículas metálicas del aceite.
A ambos lados del cárter se realizan dos trampillas con bridas para el montaje de las cajas de toma de fuerza.
Se puede instalar un cabrestante de tracción en el vehículo bajo pedido especial.
En este caso, para accionarla, se instala una toma de fuerza en la escotilla derecha de la caja de cambios.
La potencia se toma del anillo delantero del bloque de marcha atrás.
El mecanismo de cambio de marchas se encuentra en la tapa de la caja de cambios.
La parte superior de la tapa con la palanca de cambios, palanca intermedia de primera marcha y marcha atrás es desmontable y está instalada sobre casquillos.
El esfuerzo adicional necesario para acoplar marchas sincronizadas lo proporciona la relación de los brazos de la palanca de cambios.
La presencia de una palanca intermedia reduce el recorrido de la palanca de cambios al acoplar la primera marcha y la marcha atrás, con lo que el recorrido de la palanca para acoplar todas las marchas es el mismo.
La palanca intermedia está bloqueada en la posición neutra mediante el pasador de seguridad ubicado en la pared de la tapa de la caja de cambios.
Para acoplar la primera marcha o la marcha atrás, utilice la palanca a través del pasador de palanca intermedia y el pasador de seguridad para comprimir el resorte de seguridad hasta que se detenga, luego mueva la palanca a la posición correspondiente a la posición de la palanca al acoplar la primera marcha o revertir.
Para quitar la parte superior de la tapa de la caja de cambios, primero debes desatornillar la caja de fusibles entre 8 y 9 vueltas.
Las barras de cambio de marchas se mantienen en la posición requerida mediante dispositivos de bloqueo que consisten en una bola y un resorte; Las varillas tienen ranuras para la bola.
Para evitar el acoplamiento accidental simultáneo de dos marchas, hay un dispositivo de bloqueo que consta de un pasador y dos pares de bolas; Cuando una varilla se mueve, las otras dos quedan bloqueadas por bolas que entran en las ranuras correspondientes de las varillas.
Trabajo de los sincronizadores
Los anillos cónicos del sincronizador están conectados rígidamente entre sí por medio de tres pasadores, cuyos extremos están ensanchados.
Estos dedos tienen superficies cónicas en la parte media, que son de bloqueo.
Los orificios en el disco del carro a través de los cuales pasan los pasadores de bloqueo también tienen superficies de bloqueo en forma de chaflanes en ambos lados del orificio.
Los anillos cónicos no están conectados rígidamente al carro y pueden desplazarse con respecto a él; Están conectados al carro a través de tres pasadores de bloqueo, en cuyo interior se colocan resortes y dos bolas.
Los soportes para las bolas de retención se presionan en los anillos.
Cuando el carro se mueve, por ejemplo, con una horquilla, el anillo cónico, moviéndose junto con el carro, es llevado hacia el cono del engranaje.
Debido a la diferencia en el número de revoluciones de los carros ki, conectado al eje secundario, y el engranaje, conectado a través del eje intermedio al eje primario, el anillo cónico se desplaza con respecto al carro hasta que las superficies de bloqueo de los dedos entran en contacto con las superficies de bloqueo del carro, evitando más avance del carro.
Tan pronto como las velocidades del carro y del engranaje se igualan (se produce la sincronización), las superficies de bloqueo no interferirán con el movimiento del carro y el engranaje se acoplará sin ruido ni impacto.
Para el funcionamiento normal de los sincronizadores y evitar el desgaste prematuro de los anillos, es necesario ajustar correcta y oportunamente el recorrido libre del pedal del embrague.
Si el embrague se arrastra, cambiar de marcha se vuelve difícil.
Si los engranajes sincronizados se acoplan con ruido, se debe averiguar inmediatamente la causa del mal funcionamiento y eliminarla para evitar un fallo prematuro de los sincronizadores.
Para evitar fugas de aceite de la caja de cambios, la salida del eje secundario está sellada con un sello de goma autoajustable, protegido adicionalmente por un reflector, y el eje primario tiene una ranura de drenaje de aceite (barrena).
Para evitar que entre agua en la caja de cambios al vadear, el lugar donde la palanca de cambios entra en la caja de cambios está sellado con una funda de goma con abrazaderas de sujeción, y la superficie de la unión entre la carcasa de la caja de cambios y la carcasa del embrague, así como Como la tapa de la caja de cambios, las tapas de las escotillas y las tapas de los cojinetes están selladas con una pasta de sellado especial.
Para evitar la acumulación de presión en la caja de cambios o la aparición de vacío en la misma debido a las fluctuaciones de temperatura, la cavidad interna de la caja de cambios está conectada a la atmósfera a través de un tubo de ventilación instalado en la pared trasera de la cabina.
Mantenimiento de la caja de cambios
Al realizar el mantenimiento de la caja de cambios, es necesario comprobar la fijación de la caja de cambios a la carcasa del embrague, así como la fijación de la caja de toma de fuerza (si la hay), mantener un nivel normal de aceite en la caja de cambios y cambiar Lubricarlo de manera oportuna de acuerdo con el cuadro de lubricación.
Utilice únicamente el tipo de aceite especificado en la tabla de lubricación.
Al cambiar el aceite es necesario limpiar el imán del tapón de drenaje y enjuagar el tubo de ventilación, cuya obstrucción puede provocar un aumento de la presión en la carcasa de la caja de cambios, lo que provoca fugas de aceite.
Al desmontar la caja, es necesario comprobar la fiabilidad del bloqueo y el apriete de las tuercas; El par de apriete debe ser de al menos 25 kgm.
Estas tuercas se bloquean presionando el borde adelgazado de la tuerca en la ranura del eje.
El borde de la tuerca debe presionarse en la ranura del eje utilizando un punzón con un extremo redondeado para evitar que el borde de la tuerca se rompa.
Las tuercas se deben desenroscar con una llave de brazo largo sin enderezar primero el borde presionado de la tuerca.