La caja de cambios es mecánica, de tres vías, tiene cinco marchas para avanzar y una para retroceder
La quinta marcha es directa. La caja de cambios está equipada con dos sincronizadores de inercia para engranar las marchas segunda y tercera, cuarta y quinta.
Relaciones de transmisión:
- Primera marcha - 7.44
- Segunda marcha - 4.10
- Tercera marcha - 2.29
- Cuarta marcha - 1.47
- Quinta marcha - 1,00
- Reversa - 7.09
La caja está unida a la carcasa del embrague en cuatro pernos atornillados en el cuerpo de la carcasa del embrague.
El centrado de la caja se realiza a lo largo de la brida de la tapa 4 del rodamiento trasero del eje de entrada. -
El eje de entrada 1 está montado sobre dos cojinetes de bolas.
El cojinete delantero 53 está instalado en el orificio de la brida del cigüeñal, el cojinete trasero 2 está en la pared delantera de la caja de cambios.
El rodamiento trasero tiene una arandela protectora y está asegurado contra el movimiento axial por un circlip 3 instalado en la ranura de su anillo exterior.
El extremo delantero del eje de salida 34 está soportado por un cojinete de rodillos 51.
El extremo trasero del eje secundario descansa sobre un cojinete de bolas 22, fijado con un anillo de retención 29 en la pared del cárter.
El eje intermedio 44 está montado sobre dos cojinetes.
Cojinete delantero de 46 rodillos, sin aro interior; los rodillos ruedan directamente sobre el cuello del eje.
El anillo de retención 48 limita el movimiento del anillo exterior del rodamiento.
El orificio para el rodamiento en el cárter se cierra con un tapón 47, que se instala en la pintura; al instalar la caja en la carcasa del embrague, este lugar se sella adicionalmente con un anillo de goma 49.
Cojinete trasero de 31 bolas, protegido y completamente lleno de bolas para una mayor vida útil del cojinete; el cojinete está asegurado con un anillo de retención 32.
El bloque de marcha atrás 57 gira sobre dos cojinetes de rodillos 54 montados en un eje fijo 56.
Los cojinetes de la caja de cambios no requieren ajuste.
El engranaje del eje de entrada 1 y el engranaje 45 de la transmisión del eje intermedio, el cuarto engranaje 7 y 41, el tercero 8 y 39 y el segundo 18 y 35 engranajes tienen dientes oblicuos y están en acoplamiento constante entre sí, el resto los engranajes tienen dientes rectos.
Los engranajes de la cuarta 7, tercera 8 y segunda 18 del eje secundario giran libremente sobre los correspondientes muñones del eje secundario.
En este caso, las superficies de contacto de los engranajes de la segunda y tercera marchas y el eje, así como los engranajes de la cuarta marcha y el buje 6 trabajan acero sobre acero.
El manguito 6 se asegura contra giro en el eje con un pasador.
Para evitar el agarrotamiento y garantizar una lubricación fiable durante el funcionamiento de las piezas, acero sobre acero, los muñones del eje y la superficie exterior del buje tienen una forma especial en forma de protuberancias y depresiones alternas; la superficie de estas piezas está fosfatada y la capa de fosfato está impregnada con un compuesto especial que evita el gripado durante el período de rodaje.
Al instalar engranajes en el eje de salida de esta manera, es necesario observar estrictamente el cumplimiento del aceite utilizado con los requisitos del mapa de lubricación.
El uso de otros aceites o aceite contaminado puede provocar que los engranajes de los muñones del eje principal y el buje se agarroten.
Los engranajes en los muñones del eje están fijados en la dirección axial con anillos de seguridad 37 y 43. Las arandelas de apoyo 36 y 42 de los engranajes de la cuarta y segunda tienen conexiones estriadas con el eje.
Para engranar sin golpes la segunda y tercera, cuarta y quinta marcha, se instalan dos sincronizadores de inercia en la caja de cambios; Los engranajes tienen conos para trabajar con sincronizadores.
La presencia de sincronizadores facilita el cambio de marchas y aumenta la vida útil de la caja de cambios.
En la pared derecha del cárter hay un tapón roscado 59 del orificio de control y llenado por donde se llena de aceite la caja de cambios en ausencia de toma de fuerza.
Si hay una toma de fuerza, se vierte aceite a través del tapón de la toma de fuerza. En ambos casos, el aceite se llena hasta el nivel del orificio de llenado de control en la caja de cambios.
En la pared inferior izquierda del cárter hay un orificio de drenaje cerrado por un tapón roscado 60, que está equipado con un imán que atrae pequeñas partículas metálicas del aceite.
En el cárter, a ambos lados, hay dos trampillas con bridas para la fijación de tomas de fuerza.
A pedido especial, se puede instalar un cabrestante de tracción en el vehículo. En este caso, para conducirlo, se instala una toma de fuerza en la escotilla derecha de la caja de cambios.
La toma de fuerza se realiza desde la corona delantera del bloque 57 de marcha atrás.
Mecanismo de cambio El cambio de marchas se encuentra en la tapa 11 de la caja de cambios.
La parte superior de la tapa 64 con la palanca de cambio de marchas 68, la palanca intermedia 69 para engranar la primera marcha y la marcha atrás es extraíble, está instalada en los casquillos 12.
La fuerza adicional necesaria para cambiar a marchas sincronizadas la proporciona la relación de los brazos de palanca.
La presencia de la palanca intermedia 69 reduce el recorrido de la palanca de cambios al engranar la primera y la marcha atrás, por lo que el recorrido de la palanca para engranar todas las marchas es el mismo.
La palanca intermedia 69 está bloqueada en posición neutra por el pasador fusible 62, situado en la pared de la tapa 64 de la caja de cambios.
Para engranar la primera marcha o la marcha atrás, use la palanca 68 a través del pasador de la palanca intermedia y el pasador de los fusibles para comprimir el resorte de los fusibles hasta el tope, luego mueva la palanca 68 a la posición correspondiente a la posición de la palanca cuando se engrana la primera marcha o la marcha atrás.
Para quitar la parte superior de la tapa de la caja de cambios 64, primero debe desatornillar la caja de fusibles 62 8-9 vueltas.
Las varillas de cambio de marchas 71, 72 y 73 se mantienen en la posición deseada mediante retenes que consisten en una bola 14 y un resorte 13; las varillas tienen ranuras para la bola.
Para proteger contra el acoplamiento accidental de dos engranajes al mismo tiempo, hay un dispositivo de bloqueo que consta de un pasador 15 y dos pares de bolas 16; cuando se mueve alguna varilla, las otras dos quedan bloqueadas por bolas que entran en las ranuras correspondientes de las varillas.
Los sincronizadores funcionan
Los anillos cónicos 3 del sincronizador están rígidamente conectados entre sí con la ayuda de tres dedos 1, cuyos extremos están ensanchados.
Estos dedos tienen superficies cónicas en el medio que bloquean.
Los orificios del disco del carro 2 a través de los cuales pasan los dedos de bloqueo también tienen superficies de bloqueo en forma de chaflanes en ambos lados del orificio.
Los anillos cónicos 3 no tienen una conexión rígida con el carro 2 y pueden desplazarse con respecto a él; están conectados al carro a través de tres pernos de fijación 7, dentro de los cuales se colocan resortes 6 y dos bolas 5.
En los anillos 3 están presionados los soportes 4 para las bolas de retención.
Al mover el carro, por ejemplo, con una horquilla 10 (ver Fig. 2), el anillo cónico 3, moviéndose junto con el carro, se lleva al cono 8 del engranaje.
Debido a la diferencia en el número de revoluciones del carro conectado al eje secundario y el engranaje conectado a través del eje intermedio al eje de entrada, el anillo cónico 3 se desplaza con respecto al carro 2 hasta las superficies de bloqueo de los dedos. 1 entren en contacto con las superficies de bloqueo del carro 2, impidiendo un mayor avance del carro.
Una vez que el número de revoluciones del carro y el engranaje se igualan (se produce la sincronización), las superficies de bloqueo no interferirán con el avance del carro y el engranaje se engranará sin ruido ni impacto.
Para el normal funcionamiento de los sincronizadores y la prevención del desgaste prematuro de los anillos, es necesario ajustar correcta y oportunamente el juego libre del pedal del embrague.
Si el embrague se arrastra, el cambio se vuelve difícil.
Si se encienden engranajes sincronizados ruidosos, la causa del mal funcionamiento debe descubrirse y eliminarse de inmediato para evitar una falla prematura de los sincronizadores.
Para evitar fugas de aceite de la caja de cambios, la salida del eje de salida está sellada con un sello de goma autoajustable 28 (Fig. 1), protegido adicionalmente por un reflector, y hay una ranura de drenaje de aceite (sinfín). ) en el eje de entrada.
Para evitar que entre agua en la caja de cambios al superar vados, el punto de entrada a la caja de la palanca de cambios se sella con una funda de goma con abrazaderas, y la interfaz entre la caja de la caja de cambios y la caja del embrague, así como la caja La tapa, las tapas de escotilla y las tapas de cojinetes están selladas con pasta de sellado especial.
Para evitar un aumento de presión en la caja de cambios o la aparición de vacío en la misma durante las fluctuaciones de temperatura, la cavidad interna de la caja de cambios se comunica con la atmósfera a través del tubo de ventilación 21 instalado en la pared trasera de la cabina.
Cuidado de la caja de cambios
Al cuidar la caja de cambios, es necesario verificar la fijación de la caja de cambios a la carcasa del embrague, así como la fijación de la toma de fuerza (si la hay), mantener un nivel de aceite normal en la caja de cambios y cambiar en el momento oportuno de acuerdo con el mapa de lubricación.
Use solo el grado de aceite especificado en la tarjeta de lubricación.
Al cambiar el aceite, es necesario limpiar el imán del tapón de drenaje y enjuagar el tubo de ventilación, cuya obstrucción puede hacer que aumente la presión en el cárter de la caja de cambios y provocar una fuga de aceite.
Al desmontar la caja, es necesario comprobar la fiabilidad del bloqueo y apriete de las tuercas 27, 30 y 52 (ver Fig. 1); el par de apriete debe ser de al menos 25 kgm.
El taponado de estas nueces se realiza presionando el adelgazado hasta tuercas en la ranura del eje.
La muesca del borde de la tuerca en la ranura del eje debe hacerse con una lengüeta con un extremo redondeado para evitar que se rompa el borde de la tuerca.
Debe desenroscar las tuercas con una llave de brazo largo sin enderezar primero el borde presionado de la tuerca.