Carburador vertical K-22G con flujo de mezcla descendente y equilibrado.
Consta de una cámara de flotación, un surtidor principal, un surtidor adicional (de compensación), un dispositivo de arranque y un surtidor de ralentí, una bomba de aceleración, un surtidor de potencia (economizador), una cámara de mezcla y un limitador de velocidad del cigüeñal del motor.
Cada surtidor consta de un tapón con un orificio calibrado (el propio surtidor), un tubo de pulverización y canales que suministran gasolina desde la cámara de flotación al surtidor y desde el surtidor al pulverizador.
Los pulverizadores de todos los surtidores desembocan en el bloque difusor del carburador.
El carburador consta de tres partes principales (Fig. 1): tapa 13, cuerpo 4 y tubo de derivación.
Un bloque de 10 difusores está fijado entre la tapa y el cuerpo del carburador.
Una junta de sellado 5 se coloca entre la tapa y el cuerpo del carburador para garantizar la estanqueidad. También se coloca una junta de sellado entre el cuerpo del carburador y el tubo de derivación.
En la parte inferior del tubo de derivación hay una brida que fija el carburador al tubo de admisión mediante una junta de hierro y amianto en dos pernos.
Según el modo de funcionamiento del motor, la gasolina para preparar la mezcla combustible entra por varios surtidores del carburador.
Al arrancar el motor caliente o al operar a baja velocidad de ralentí, la gasolina entra en la cámara de mezcla a través de la carrera del surtidor de ralentí.
A velocidades bajas y medias, en modos de carga baja y media, cuando la válvula de mariposa está más abierta que al ralentí, pero menos que a plena carga, la gasolina entra en la cámara de mezcla solo por el surtidor principal.
A medida que aumenta la velocidad del motor, la gasolina comienza a fluir por el surtidor adicional.
Y cuanto mayor es la velocidad del motor, más gasolina pasa por el surtidor adicional.
El El carburador está diseñado y ajustado para que el motor siempre funcione con una mezcla pobre (económica) en estos modos.
Cuando el motor desarrolla su máxima potencia, la válvula de mariposa se abre completamente.
En este caso, no solo funcionan los surtidores principal y adicional, sino también el surtidor de potencia, por el que pasa una cantidad adicional de gasolina, necesaria para obtener una mezcla rica.
El surtidor de potencia se activa cada vez que se abre completamente o casi completamente el acelerador a cualquier velocidad del motor, no solo al máximo.
La cámara del flotador del carburador se encuentra delante de la cámara de mezcla.
Un flotador y una válvula de aguja mantienen un nivel de combustible constante en la cámara del flotador.
La gasolina de la bomba de gasolina entra en la cámara del flotador a través de una válvula de aguja, que se cierra por el flotador después de llenar la cámara a un nivel normal.
El nivel de combustible en la cámara del flotador se encuentra a una distancia de 17-19 mm de El plano superior de la carrocería.
Fig. 2. Diagrama del carburador K-22G: 1 - Resorte limitador; 2 - Tornillo de ajuste de ralentí; 8 - Orificio de pulverización de aumento de velocidad; 4 - Orificio del tubo de accionamiento del regulador de avance de vacío; 5 - Surtidor de gasolina de ralentí; 6 - Placa elástica; 7 - Surtidor de emulsión; 8 y 9 - pulg Chorros de aire de ralentí; 10 - bloque difusor; 11 - válvula de compuerta de aire; 12 - compuerta de aire; 13 - tubo de equilibrio de presión; 14 - boquilla de la bomba del acelerador; 15 - bloque de boquillas de chorro principal y adicional; 16 - válvula de descarga de la bomba del acelerador; 17 - válvula de entrada de la bomba del acelerador; 18 - flotador; 19 - válvula de aguja; 20 - varilla de la bomba del acelerador; 21 - pistón de la bomba del acelerador; 22 - chorro de potencia; 23 - aguja de ajuste del chorro principal; 24 - bloque de chorro principal y adicional; 25 - Válvula de mariposa
La cámara del flotador del carburador está equilibrada, es decir, su espacio de aire no está conectado al aire atmosférico exterior, sino al tubo de la tapa del carburador a través del tubo 13 (Fig. 2).
La presión de aire en la cámara del flotador equilibrada es la misma que en el tubo de la tapa de la carcasa del carburador después del filtro de aire.
La ventaja de una cámara del flotador equilibrada sobre una no equilibrada (conectada al aire atmosférico) es que la mezcla combustible preparada por el carburador no se enriquece cuando el filtro de aire se obstruye.
Cuando el motor está en marcha, la presión de aire en el tubo de la tapa de la carcasa y, en consecuencia, en la cámara del flotador, es siempre inferior a la presión atmosférica.
Esto se debe a la resistencia del filtro de aire y a la mayor velocidad del aire que pasa por el tubo de derivación.
Sin embargo, la presión de aire en los difusores es menor que en el tubo de derivación de la tapa, ya que La velocidad del aire en los difusores, que tienen un área de flujo menor que la del tubo de derivación, siempre es mayor que la velocidad del aire en el tubo de derivación.
Por consiguiente, cuando el motor está en marcha, la presión de aire en los difusores siempre es menor que en la cámara del flotador.
Para evitar que el aire exterior penetre en la cámara del flotador y provoque una alteración de su equilibrio, desde 1955 la tapa del carburador se fija al cuerpo con siete pernos en lugar de cinco.
Chorros principales y adicionales
En la parte inferior del cuerpo del carburador (Fig. 3) Hay una toma a través de la cual el bloque 2 de los surtidores principal y adicional sale al bloque difusor.
El bloque de surtidores se fija en la toma mediante el bloque 5 de surtidores con juntas de fibra de sellado.
La junta 3 elimina la posibilidad de penetración de gasolina en la cámara de mezcla, además de los pulverizadores, y la junta 4 asegura una conexión hermética de los canales de los 14 surtidores principales adicionales con sus pulverizadores.
Fig. 3. Funcionamiento del carburador K-22G bajo cargas medias: 1 - Compuerta de aire; 2 - Unidad de pulverización; 3, 4 y 10 - Juntas; 5 - Unidad de chorro; 6 - Canal; 7 - Carcasa de la aguja de ajuste; 8 - Aguja de ajuste del chorro principal; 9 - Tuerca de sellado; 11 - Válvula de mariposa; 12 - Difusor intermedio; 13 - Difusor pequeño; 14 - Placa elástica; 15 - Cuello del bloque difusor.
En el mismo alojamiento con la junta de sellado 10, se enrosca la carcasa 7 de la aguja de ajuste, que a su vez es el tapón del alojamiento.
En la carcasa de la aguja, se instala una aguja de ajuste 8 en la rosca, que, al girar, entra a diferentes profundidades en el orificio calibrado del chorro principal, ubicado en el centro del bloque 5, modificando la sección transversal del chorro. La aguja está sellada con un prensaestopas ubicado dentro de la tuerca 9.
Existe un espacio entre el cuerpo de la aguja y el bloque de surtidores, que se comunica con la cámara del flotador a través del canal 6. El surtidor adicional no se encuentra en el centro del bloque de surtidores.
Se comunica con su pulverizador mediante una ranura anular en el extremo del bloque de surtidores y en el extremo del bloque de pulverizadores.
Cuando el motor no está en marcha, la gasolina en los pulverizadores de los surtidores principal y adicional se encuentra al mismo nivel que en la cámara del flotador.
El bloque de pulverizadores 2 está instalado de manera que el pulverizador del surtidor principal se encuentre en la sección más pequeña del difusor pequeño 13, y el pulverizador del surtidor adicional se encuentre en el cuello 15 del bloque difusor.
La Fig. 3 muestra el funcionamiento del carburador a bajas velocidades y con poca carga del motor, cuando la compuerta de aire 1 está completamente abierta y la válvula de mariposa. 11 se abre más que al ralentí, pero menos que a máxima potencia. En este caso, todo el aire pasa por el cuello 15 del bloque difusor y luego por dos difusores simultáneamente: el pequeño 13 y el mediano 12, así como por los huecos formados entre los extremos de las placas de resorte 14 del bloque difusor y el extremo del difusor mediano (véase la sección A-A). La velocidad del aire en el cuello del bloque difusor es insuficiente para crear la caída de presión necesaria para el funcionamiento del chorro adicional, y en el difusor pequeño es suficiente para crear la diferencia de presión necesaria en los orificios del pulverizador del chorro principal y en la cámara del flotador, lo que provoca que la gasolina fluya fuera del pulverizador.
Para que el chorro principal funcione, la diferencia de presión puede ser menor que la requerida para el chorro adicional, cuyo extremo del pulverizador está más alto que el extremo del chorro principal.
En el difusor pequeño, la gasolina se atomiza por primera vez con aire. Al salir del difusor pequeño, se atomiza por segunda vez (por el aire que entra en el difusor central).
Al salir del difusor central, la gasolina se atomiza de nuevo (por el aire que pasa a través de los espacios entre los extremos de las placas de resorte y el extremo del difusor central).
A medida que aumenta la velocidad del motor, aumenta la velocidad del aire en el cuello del bloque difusor y en el difusor pequeño.
Esto provoca un aumento en el flujo de gasolina desde el pulverizador del chorro principal y la mezcla que sale del difusor central se enriquece.
Sin embargo, dado que al aumentar la velocidad del aire, las placas de resorte del bloque difusor se separan automáticamente, dejando pasar el aire, la composición de la mezcla permanece invariable.
Al aumentar aún más la apertura de la válvula de mariposa, la velocidad del aire en el cuello del bloque difusor aumenta, lo que provoca que la gasolina fluya a través del chorro adicional.
Sin embargo, en este caso, la composición de la mezcla combustible permanece igual que cuando funciona un solo chorro principal, ya que el caudal del chorro adicional y la elasticidad de las placas del bloque difusor se seleccionan en consecuencia.
Bomba del acelerador
Cuando la válvula de mariposa se abre bruscamente, la mezcla combustible se vuelve más pobre.
Esto se debe a que la velocidad de salida de gasolina aumenta mucho más lentamente, 600 veces menos que la gravedad específica de la gasolina.
Para garantizar una buena respuesta del vehículo, es necesario que cuando la válvula de mariposa se abra bruscamente, Con la válvula de mariposa, la mezcla combustible no se agota, sino que se enriquece.
Al abrir bruscamente la válvula de mariposa, la mezcla se enriquece mediante una bomba de aceleración.
La bomba de aceleración consta de un pozo en el que se mueve el pistón y un sistema de válvulas.
El pistón es movido por la varilla 8, la cual, mediante la varilla 30 (Fig. 1) La palanca 31 es accionada por la palanca del acelerador 40.
Fig. 4. Funcionamiento de la bomba de aceleración del carburador K-22G: 1 - boquilla de la bomba de aceleración; 2 - canal; 3 - vástago del pistón; 4 - vástago del pistón; 5 - resorte; 6 - válvula de admisión; 7 - pistón; 8 - ranura de derivación; 9 - Válvula de descarga de la bomba de aceleración
La Fig. 4 muestra el funcionamiento de la bomba de aceleración.
La gasolina fluye desde la cámara del flotador hacia el depósito de la bomba a través de la válvula de entrada 6, llenándolo hasta el nivel de gasolina en la cámara del flotador.
Cuando el pistón 7 se mueve de arriba a abajo, se crea presión de gasolina en el depósito, lo que provoca el cierre de la válvula de entrada 6 y la apertura de la válvula de descarga 9.
La gasolina pasa por la válvula de descarga a través del canal 2 y se inyecta en el bloque difusor a través del pulverizador 1.
Cuando la válvula de mariposa se abre bruscamente, el vástago del pistón 4 se mueve a lo largo del vástago del pistón 3 y comprime el resorte de accionamiento del pistón 5.
Al soltarse, el resorte mueve el pistón y asegura una inyección de combustible suave y uniforme.
Gracias a esto, la inyección de combustible dura mucho más que el período de apertura de la mariposa. Válvula.
Cuando la válvula de mariposa se abre lentamente y, en consecuencia, cuando el pistón de la bomba del acelerador se mueve lentamente, no se produce inyección de combustible, ya que la gasolina desplazada por el pistón regresa a la cámara del flotador a través de la válvula de entrada 6, que no se cierra debido a la falta de presión de gasolina.
Por la misma razón, la válvula de descarga 9 no se abre, lo que impide que la gasolina penetre en el bloque difusor y enriquezca la mezcla innecesariamente.
Pero ya a una mayor velocidad de apertura de la válvula de mariposa, la presión de la gasolina se vuelve suficiente para cerrar la válvula de entrada, abriendo la válvula de descarga e inyectando gasolina.
La gasolina que ha penetrado los huecos y ha terminado en la parte superior del pistón, fluye hacia la cámara del flotador a través de la ranura 8 durante la carrera ascendente del pistón.
En el carburador K-22G no se puede cambiar la cantidad de gasolina inyectada por la bomba según la temporada, ya que La capacidad de la bomba de aceleración de 1,0 cm³ por carrera de trabajo garantiza un enriquecimiento adecuado de la mezcla, incluso durante el invierno.
Power jet
Como ya se mencionó, el motor desarrolla su mayor potencia con una mezcla rica.
Cuando el coche está en marcha, rara vez se utiliza la potencia máxima del motor.
Para reducir el consumo de combustible del coche, el carburador se ajusta de forma que, con cargas medias En los camiones, el motor funciona únicamente con una mezcla económica.
El carburador cuenta con un inyector de potencia que enriquece la mezcla cuando es necesario para obtener la máxima potencia del motor.
La Figura 5 muestra el diseño del inyector de potencia.
Fig. 5. Funcionamiento del carburador K-22G a la máxima potencia del motor: 1 - pistón; 2 - vástago del pistón; 3 - aguja del pistón; 4 - válvula del inyector de potencia; 5 - Canal del chorro de potencia
El carburador K-22G cuenta con un accionamiento mecánico para activar el chorro de potencia, que se combina con el accionamiento de la bomba de aceleración.
El chorro de potencia consta de una válvula de bola 4, ubicada en el fondo del pozo de la bomba de aceleración, y un canal 5, a través del cual se suministra combustible desde la válvula al pulverizador del chorro adicional.
La varilla de accionamiento del pistón de la bomba de aceleración está conectada de forma pivotante a la válvula de mariposa, de modo que cuando esta está cerrada, el pistón se encuentra en la posición superior y, cuando está abierta, en la inferior.
Hasta que la válvula de mariposa esté completamente abierta, no es posible activar el chorro de potencia.
Para obtener la máxima potencia, la válvula de mariposa se abre completamente, el pistón desciende a la posición inferior y la aguja 3 presiona la bola de la válvula de chorro, enriqueciendo la mezcla.
Arranque y Chorro de ralentí
Al arrancar un motor frío, el flujo de aire a través del carburador es bajo y la mezcla no se calienta.
Esto impide que se evapore toda la gasolina, y las fracciones de arranque participan principalmente en la formación de la mezcla combustible.
Para que la mezcla combustible resultante pueda arrancar el motor en las condiciones especificadas, se requiere una cantidad de gasolina varias veces superior a la requerida en condiciones normales de funcionamiento. La mezcla debe estar sobreenriquecida.
El sobreenriquecimiento de la mezcla se logra aumentando el vacío en la cámara de mezcla, lo que permite que la gasolina entre en la cámara de mezcla no solo por el surtidor de ralentí, sino también por los surtidores principal y adicional.
Fig. 6. Funcionamiento del dispositivo de arranque del carburador K-22G: 1 - palanca del acelerador; 2 - tornillo de ajuste de la palanca del acelerador; 3 - hombro; 4 - palanca con hombro; 5 - varilla de accionamiento de palanca con hombro; 6 - varilla flexible; 7 - palanca de accionamiento del amortiguador de aire; 8 - hombro de la palanca del amortiguador de aire; 9 - resorte de la palanca de accionamiento; 10 - palanca del amortiguador de aire; 11 - resorte de la palanca del amortiguador de aire; 12 - amortiguador de aire; 13 - resorte de la válvula del amortiguador; 14 - Válvula de compuerta
Para enriquecer la mezcla, el carburador cuenta con un dispositivo especial, que se muestra en la Fig. 6.
El dispositivo consta de una compuerta de aire 12 ubicada en la parte superior del tubo de entrada de la tapa del carburador, dos palancas 7 y 10 y una varilla flexible 6 del accionamiento de la compuerta.
En el tubo, la compuerta está fijada al eje no en el centro, sino de forma que su parte inferior es significativamente mayor que la superior.
En la parte inferior de la compuerta hay dos orificios estampados, que la válvula 14 cierra gracias al resorte 13.
Una palanca 10 está fijada en el eje de la compuerta, que, gracias a la fuerza del resorte 11, la mantiene cerrada constantemente.
La compuerta de aire se controla desde el tablero de instrumentos mediante una varilla flexible, cuyo mango se encuentra en el instrumento. Panel.
La varilla acciona la palanca 7 del accionamiento, que tiene forma de horquilla. Esta, actuando sobre la palanca 10 de la compuerta de aire, mediante el reborde doblado 8, abre o cierra la compuerta.
El resorte 9 presiona la palanca 7 a la posición correspondiente a la apertura total de la compuerta de aire y, en caso de una desconexión repentina de la varilla flexible, la mantiene abierta.
La figura 6 muestra las posiciones del accionamiento de la compuerta correspondientes a:
a) una compuerta cerrada forzadamente; En esta posición de la palanca 7, la palanca de control de la varilla flexible del accionamiento de la compuerta de aire se extiende completamente; b) y c) la posición de la palanca 7 permite que la palanca 10 (bajo la acción del resorte 11) cierre automáticamente la compuerta o (Fig. 6, c) la abra automáticamente hasta donde el flujo de aire que entra en el ramal lo permita, superando la acción del resorte 11; en esta posición de la palanca 7, la palanca de control de la varilla flexible se extiende aproximadamente ⅔ de su recorrido; d) la compuerta se abre completamente a la fuerza; en esta posición de la palanca 7, la compuerta no puede cerrarse, ya que la palanca 10 se apoya con su reborde 8 contra la palanca 7; en este caso, la palanca de control de la varilla flexible del accionamiento de la compuerta se introduce completamente en el casquillo guía hasta el valor de su recorrido. Funcionamiento del carburador El funcionamiento del carburador K-22G al arrancar un motor frío se muestra en la Fig. 7. El aire entra por la válvula 3 del regulador de aire cerrado 2.
Al arrancar el motor, quedan pequeños espacios entre la válvula de mariposa 5 y el tubo de derivación.
Fig. 7. Funcionamiento del carburador K-22G al arrancar un motor frío: 1 - Conductos de aire; 2 - Regulador de aire; 3 - Válvula del regulador de aire; 4 - canal de gasolina; 5 - válvula de mariposa; 6 - orificio de pulverización de baja velocidad; 7 - tornillo de ajuste de velocidad de ralentí; 8 - orificio de pulverización de alta velocidad; 9 - canal de emulsión; 10 - chorro de ralentí; 11 - canal; 12 - chorro de emulsión; 13, 14 - Chorros de aire
Debajo del borde superior de la válvula, en la zona del hueco superior, en el ramal, se encuentran dos orificios de pulverización 6 y 8, por donde pasa la emulsión preparada por el chorro de ralentí.
Ambos orificios se comunican con el canal 9 en el cuerpo del carburador.
Este canal conecta los orificios 6 y 8 con el chorro de aire 14 y el chorro de emulsión 12.
El canal 4 está conectado a la toma del chorro de gasolina 10, por donde fluye la gasolina desde el chorro adicional.
El chorro de gasolina está conectado por el canal 11 al chorro de emulsión 12 y al chorro de aire 13.
Cuando el motor no está en marcha, la gasolina en el canal 11 está al mismo nivel que en la cámara del flotador.
Bajo la acción del vacío en la zona de los orificios de pulverización, que se produce cuando el Al arrancar el motor, la gasolina de la cámara del flotador, a través del surtidor de gasolina 10, ingresa al canal 11. El aire del tubo de la tapa del carburador pasa por el canal 1 al mismo canal a través del surtidor de aire 13 y se mezcla con gasolina por primera vez. La emulsión resultante pasa por el surtidor 12 al canal 9, se mezcla por segunda vez con aire, que se suministra al canal 9 a través del surtidor de aire 14 y, a través del canal 9, llega a los orificios de pulverización. Fig. 8. Acción de la palanca con el hombro al arrancar un motor frío: a - con el regulador de aire abierto; b - con el regulador de aire cerrado; 1 - palanca del acelerador; 2 - tornillo de ajuste de la palanca del acelerador; 3 - hombro; 4 - palanca con hombro; 5 - varilla de accionamiento de la palanca con hombro; 6 - Tornillo de ajuste del ralentí
La pulverización principal de la gasolina se produce cuando la emulsión sale por los orificios de pulverización 6 y 8 del surtidor de ralentí.
Al arrancar el motor, la emulsión sale por ambos orificios.
La pulverización de la gasolina que sale de los pulverizadores de los surtidores principal y adicional se produce cuando la mezcla pasa por el espacio entre la válvula de mariposa y el tubo de derivación.
Por lo tanto, al arrancar un motor frío, no es necesario abrir la válvula de mezcla más de lo que se abre automáticamente mediante el resalte 3 de la palanca 4 (Fig. 8) al cerrar la compuerta de aire.
Si se abre más la válvula de mariposa, la gasolina mal pulverizada quemará las bujías, lo que imposibilitará el arranque del motor.
Para arrancar un motor caliente, así como para el ralentí, se requiere una mezcla menos rica (aproximadamente 9 partes en peso de aire por una parte de Gasolina).
Como resultado, no es necesario cerrar la compuerta de aire.
En este caso, la gasolina fluye solo por el surtidor de ralentí.
La composición de la mezcla preparada por el dispositivo de ralentí depende del caudal de los surtidores de gasolina y aire.
El tornillo de ajuste 7 (véase la Fig. 6), instalado frente al orificio de pulverización inferior 6, regula únicamente la cantidad de emulsión que sale del orificio de pulverización inferior a baja velocidad de ralentí.
Fig. 9. Funcionamiento del surtidor de ralentí del carburador K-22G
El funcionamiento del surtidor de ralentí al arrancar el motor caliente y a ralentí mínimo se muestra en la Fig. 9.
El borde superior de la válvula se encuentra sobre el orificio superior.
La emulsión sale por ambos orificios.
La emulsión pasa por el orificio superior a ralentí elevado y facilita una transición suave del funcionamiento del motor a ralentí al funcionamiento con cargas medias.
Limitador de velocidad
El limitador de velocidad impide que el cigüeñal del motor alcance velocidades superiores a las necesarias para el funcionamiento normal del camión Móvil.
Funciona automáticamente en función del caudal de la mezcla en el carburador.
El limitador, que forma parte de la válvula de mariposa del carburador, reduce el llenado de los cilindros con la mezcla cuando la velocidad del motor supera la necesaria para circular con un vehículo cargado a 70 km/h (en cuarta marcha, en un tramo llano), y además impide que el cigüeñal del motor alcance sin carga más de 4300 rpm, lo que prolonga significativamente su vida útil.
El limitador no empeora la respuesta del motor al acelerador, ya que no impide que funcione con la válvula de mariposa completamente abierta hasta que el cigüeñal alcance la velocidad máxima permitida.
El limitador es especialmente importante porque evita que el motor se descontrole al funcionar sin carga.
Fig. 10. Limitador de velocidad: 1 - Resorte del limitador de velocidad; 2 - Manguito tensor del resorte; 3 - Manguito del limitador de velocidad; 4 - Perno de montaje del resorte; 5 - Tapa, 6 - Tubo del carburador; 7 - Válvula de mariposa; 8 - Pendiente de la válvula de mariposa
El limitador de velocidad se muestra en la Fig. 10.
El limitador consta de una válvula de mariposa 7, un resorte 1, un manguito 2 para tensar el resorte del limitador y un acoplamiento 3 del limitador.
La válvula de mariposa del carburador tiene una forma especial y está ubicada en un eje desplazado respecto al eje del ramal.
El accionamiento de la válvula de mariposa cuenta con un dispositivo especial.
La Fig. 1 muestra claramente el dispositivo del limitador y el accionamiento del amortiguador.
El amortiguador 1 está montado libremente sobre el eje 38 en el cojinete de agujas 2.
Un extremo del resorte 35 está unido al embrague 34 del limitador mediante un pasador que pasa entre las espiras del resorte, y el otro extremo está unido al rodillo del amortiguador. Pendiente.
Cuando el embrague 34 gira, el número de vueltas de trabajo del resorte 35 cambia.
La tensión del resorte se ajusta mediante el manguito 36, que se mueve a lo largo de la rosca del tubo del carburador.
Para girar la válvula de mariposa, existen levas en su eje, en la ranura entre las cuales se inserta el amortiguador.
El grosor del amortiguador es menor que el ancho de la ranura entre las levas, por lo que hay una carrera libre.
La carrera libre es mayor que la carrera de la válvula antes de su apertura completa.
La posición correspondiente a la válvula completamente abierta se fija mediante un pasador presionado en la válvula, que, cuando la válvula está completamente abierta, se apoya contra el tubo del carburador.
El resorte limitador intenta constantemente abrir la válvula de mariposa, pero esta se apoya contra las levas del eje 38 (Fig. 1) y no se abre hasta que el conductor presiona el pedal del acelerador, girando el eje del acelerador y retrayendo así las levas.
Al soltar el pedal, el resorte de retroceso del actuador del acelerador gira el eje del acelerador. Las levas del eje presionan el acelerador, que se cierra, estirando el resorte limitador.
A medida que aumenta la velocidad del cigüeñal del motor, aumenta la presión del flujo de mezcla sobre la superficie inclinada de la válvula del acelerador.
Cuando la presión del flujo de mezcla sobre la válvula es mayor que la acción del resorte, esta comienza a cerrarse independientemente de la posición del pedal (lo que le permite moverse libremente en la ranura entre las levas), y la velocidad del cigüeñal del motor disminuye.
Hay una protuberancia especial en el pendiente de la válvula del acelerador.
Sirve para aumentar la palanca de los resortes de aplicación de fuerza después de que la válvula se cierra tanto que... Se apoya contra esta protuberancia.
Al cerrarse aún más la válvula, la acción del resorte limitador aumenta significativamente, impidiendo el cierre completo de la válvula de mariposa por la acción del vacío y el flujo de mezcla.
El momento de entrada en acción del limitador depende de la tensión de su resorte.
Cuanto más tenso esté el resorte, mayor será la velocidad máxima del cigüeñal del motor, ya que se requiere una mayor presión del flujo de mezcla para comenzar a cerrar la válvula.
Al modificar la tensión del resorte, se puede regular el valor de la velocidad máxima del cigüeñal del motor.
La tensión del resorte se controla mediante dos posiciones de la válvula. Una posición corresponde a 3500-4300 rpm del cigüeñal del motor en vacío. En el carburador K-22G, en esta posición, la válvula se encuentra en un ángulo de 21 ÷ 23° con respecto a la posición ocupada por una válvula completamente abierta. La válvula está relativamente poco abierta, por lo que el resorte limitador está casi completamente estirado. La otra posición corresponde a 2800-3175 rpm del cigüeñal del motor a plena carga; en el carburador K-22G, corresponde a un ángulo de 3-4°, es decir, la válvula está casi completamente abierta. El resorte limitador está prácticamente estirado. El mecanismo de tensión del resorte está cerrado Está excavado con una tapa, dentro de la cual hay planos para bloquear los hexágonos del acoplamiento y la tuerca de tensión del resorte, lo que elimina la posibilidad de cambios arbitrarios en el ajuste.
La tensión del resorte se ajusta en fábrica mediante un dispositivo especial, tras lo cual se sellan los tornillos de fijación de la tapa para que este ajuste no se altere durante el funcionamiento.
