Los carburadores K-151, como cualquier otro carburador, son dispositivos para la dosificación precisa de combustible en el flujo de aire, la formación de una mezcla combustible a partir de combustible y aire y la regulación de su suministro a los cilindros del motor.
Los carburadores tienen dos canales verticales uno al lado del otro para el paso del aire, en la parte inferior de cada uno de los cuales está instalada una válvula de mariposa giratoria.
Figura 1. Carburador K-151: 1 – tapón roscado del eje flotante; 2 – marea para instalar el electroimán del sistema de ventilación de la cámara del flotador (en carburadores K-151V); 3 – tapón roscado de la boquilla de combustible del sistema de transición de la cámara secundaria; 4 – toma de vacío en el regulador de vacío del distribuidor de encendido; 5 – conector de muestreo de vacío a la válvula de control EPHH; 6 – racor para el sistema de ventilación del cárter; 7 – saliente con accesorios de combustible; 8 – tornillo de fijación del saliente;
Fig. 2. Carburador K-151: 9 – accesorio para control de vacío de la válvula de recirculación de gases de escape; 10 – tapón roscado del chorro de emulsión del sistema inactivo; 11 – saliente para el racor de ventilación de la cámara del flotador (sólo para K-151V); 12 – tapón roscado para drenar el combustible de la cámara del flotador; 13 – racor para suministrar vacío a la válvula EPHH; 14 – tornillo para ajustar la composición de la mezcla en ralentí (el tornillo de “calidad”); 15 – tornillo de tope de la palanca de la compuerta de la cámara primaria; 16 – microinterruptor de control EPHH; 17 – tornillo de ajuste del ralentí (tornillo de cantidad)
Fig. 3. Carburador K-151: 18 – tornillo de acoplamiento de las mitades de la palanca de arranque de doble brazo; 19 – palanca de control del dispositivo de arranque; 20 – palanca en el eje de la compuerta de aire; 21 – varilla de accionamiento del amortiguador de aire; 22 – microinterruptor del sistema EPHH; 23 – resorte de tensión de rueda libre de la palanca de control de la válvula de mariposa; 24 – palanca superior de la leva de control del motor de arranque; 25 – tornillo de ajuste de la posición de la varilla de accionamiento de la compuerta de aire; 26 – antena de apertura de la palanca de la válvula de mariposa de la cámara secundaria; 27 – antena de cierre de la válvula de mariposa de la cámara secundaria; 28 – leva del dispositivo de arranque; 29 – tornillo de tope de la palanca de la compuerta de la cámara secundaria
Fig. 4. Carburador K-151: 30 – racor de salida de combustible; 31 – tornillo de fijación de la leva de la bomba del acelerador (opcional); 32 – racor de suministro de combustible
Cada uno de los canales se denomina cámara de carburador.
Dado que hay dos cámaras de canales de este tipo y el accionamiento de la válvula del acelerador está diseñado de modo que al presionar el pedal del acelerador, primero se abre una válvula y luego la otra, los carburadores de este tipo se denominan de dos cámaras con apertura secuencial de las cámaras.
La cámara en la que se abre antes la válvula de mariposa se llama primaria, la otra se llama secundaria.
En la parte media de cada uno de los canales de aire principales hay constricciones-difusores en forma de cono, a través de los cuales se crea un vacío en el flujo de aire, necesario para aspirar el combustible de un recipiente especial ubicado en el cuerpo del carburador: el flotador. cámara.
El nivel de combustible en la cámara del flotador necesario para el funcionamiento normal del carburador se mantiene constante (más precisamente, casi constante) mediante un mecanismo con un flotador y una aguja de cierre.
Cabe señalar que el mecanismo de flotación del carburador K-151 es fundamentalmente diferente del dispositivo similar de todos los demás carburadores domésticos: está completamente, junto con la aguja y el flotador, alojado en el cuerpo del carburador y es accesible para Inspección visual después de retirar la tapa, sin alterar la interacción natural del flotador con el nivel de combustible.
El carburador consta de tres partes principales:
- - arriba - tapa de la carcasa, con brida y pernos para sujetar el filtro de aire, con un dispositivo de ventilación de la cámara del flotador y partes del dispositivo de arranque, con siete tornillos para sujetar al cuerpo del carburador mediante una junta de cartón;
- - medio - cuerpo del carburador, con cámara de flotación y mecanismo de flotación, accesorios de suministro de combustible y sistemas de medición de combustible;
- - inferior - cuerpo del acelerador, con válvulas de mariposa y su mecanismo de accionamiento, así como con un dispositivo de ralentí fijado al cuerpo del carburador desde abajo con dos tornillos a través de una junta compuesta que consta de dos de cartón delgado y uno de plástico grueso.
El carburador contiene los siguientes sistemas, dispositivos y mecanismos:
- - mecanismo de flotación;
- - sistemas de medición de combustible;
- - principales sistemas de dosificación de las cámaras primaria y secundaria;
- - sistema inactivo;
- - sistema de transición de la cámara secundaria;
- - econostato;
- - bomba aceleradora;
- - dispositivo de arranque;
- - válvula economizadora para cerrar el suministro de combustible en modo de ralentí forzado (EFI);
- - sistema de ventilación forzada del cárter;
- - sistema de ventilación de la cámara del flotador;
- - mecanismo de control de la válvula de mariposa.
El carburador K-151, K-151D se instala en motores de los modelos ZMZ-402 y ZMZ-4021.
El carburador K-151 (Fig. 1) consta de tres piezas principales desmontables conectadas a través de juntas de sellado con tornillos.
La parte superior - la tapa del carburador incluye un tubo de aire, dividido en dos canales, con una compuerta de aire en el canal de la primera cámara.
La parte central consta de un flotador y dos cámaras de mezcla y es el cuerpo del carburador.
Parte inferior - cuerpo del acelerador El nok incluye tubos mezcladores con válvulas de mariposa de la primera y segunda cámara del carburador.
La junta entre las partes media e inferior del carburador es sellante y aislante del calor.
Estructuralmente, el carburador consta de dos cámaras de mezcla: la primera y la segunda.
Cada una de las cámaras del carburador tiene su propio sistema de medición principal.
Sistema inactivo: con regulación cuantitativa de la composición constante de la mezcla (sistema inactivo autónomo).
En la segunda cámara del carburador hay un sistema de transición con combustible suministrado directamente desde la cámara del flotador, que entra en funcionamiento cuando se abre la válvula de mariposa de la segunda cámara.
La bomba del acelerador es de tipo diafragma. Para enriquecer la mezcla combustible a plena carga, se proporciona un econostato en la segunda cámara.
Diagrama de un dispositivo semiautomático de arranque y calentamiento: 1, 5, 6, 16 - palancas; 2 - primavera inicial; 3 - palanca intermedia; 4 - varilla correctora neumática; 7 - tracción; 8 - palanca sectorial; 9 - compuerta de aire; 10 - tapa del carburador; 11 - elemento de sellado; 12 - acoplamiento de ajuste; 13 - cuerpo de la cámara del flotador; 14 - palanca de accionamiento de la compuerta de aire; 15 - tornillo de empuje de la válvula de mariposa de la sección primaria del carburador; 17 - válvula de mariposa de la sección primaria del carburador; 18 - carcasa de la cámara de mezcla; 19 - tornillo con rodillo; 20 - énfasis; 21 - pasador; 22 - palanca de perfil; 23 - resorte corrector neumático; 24 - tapa corrector neumático
El sistema de arranque del motor en frío es de tipo semiautomático y consta de un corrector neumático, un sistema de palanca y una compuerta de aire, que el conductor cierra mediante un accionamiento manual antes de arrancar el motor en frío.
En el momento de arrancar el motor, el corrector neumático, utilizando el vacío que se produce debajo del carburador, abre automáticamente la compuerta de aire al ángulo requerido, asegurando un funcionamiento estable del motor durante el calentamiento.
Al sacar la palanca del estrangulador, debes pisar el pedal del acelerador.
El sistema de corte de suministro de combustible (economizador de ralentí forzado) entra en funcionamiento en modo de ralentí forzado cuando el vehículo está frenando con el motor, cuando no hay necesidad de suministrar combustible al motor.
Esto garantiza el ahorro de combustible y reduce la emisión de sustancias tóxicas a la atmósfera.
El sistema de cierre de combustible del carburador K-151 consta de una unidad de control, un microinterruptor para la válvula solenoide y un economizador de ralentí forzado.
El microinterruptor y el economizador de ralentí forzado están ubicados en el carburador, la electroválvula - unidad de control - en el panel frontal de la cabina.
La unidad de control es un dispositivo que, dependiendo de la frecuencia de los pulsos eléctricos provenientes de la bobina de encendido, controla la válvula solenoide.
Cuando se suelta el pedal del acelerador, los contactos del microinterruptor deben estar abiertos.
El sistema de corte de combustible funciona de la siguiente manera.
Cuando se suelta el pedal del acelerador y la velocidad del motor es superior a 1400 rpm -1, la unidad de control no suministra voltaje a la válvula solenoide, como resultado de lo cual el aire atmosférico ingresa al economizador de ralentí forzado a través de los canales del válvula solenoide, cuya válvula cierra el canal inactivo.
En caso de un mal funcionamiento del sistema de corte de combustible (el motor no arranca o se "cala" cuando se suelta el pedal del acelerador), primero debe asegurarse de que los contactos eléctricos de los elementos del sistema sean confiables, después de lo cual se debe comprobar secuencialmente el funcionamiento de la electroválvula, el microinterruptor y la unidad de control.
Para verificar la válvula solenoide y el microinterruptor, debe desconectar el conector eléctrico de la unidad de control, encender el encendido (¡no arrancar el motor!) y desde el compartimiento del motor con una mano, abrir y cerrar suavemente el carburador. válvulas de mariposa varias veces y sujete la válvula solenoide con la otra.
Si la válvula solenoide y el fusible funcionan correctamente y si el microinterruptor funciona correctamente y está correctamente ajustado, deberá sentir la activación de la válvula solenoide (vibración, clics).
Para verificar la unidad de control, debe insertar el conector en la unidad, encender el encendido, arrancar el motor y calentarlo.
Luego, desde el lado del compartimiento del motor, abra las válvulas de mariposa aproximadamente ⅓ de la carrera con una mano y sostenga la válvula solenoide con la otra.
Suelte bruscamente las válvulas de mariposa.
En este caso, si se corrige la unidad de control, la válvula solenoide debe apagarse, y cuando la velocidad de rotación disminuye cigüeñal hasta aproximadamente 1050 rpm -1 la válvula solenoide debe encenderse.
Todos los sistemas de carburador están conectados a una cámara de flotador, cuyo nivel de combustible se mantiene mediante el flotador 2 y la válvula de combustible 1 (ver Fig. 1).
Los principales elementos dosificadores de los carburadores se dan en la tabla. 1.
Datos de calibración del carburador K-151
Diámetro del difusor, mm:
- - cámara primaria - 23;
- - cámara secundaria – 26
Diámetro de la cámara de mezcla, mm:
- - cámara primaria - 32;
- - cámara secundaria – 36
Rendimiento del chorro de combustible principal, cm 3/min:
- - cámara primaria - 225;
- - cámara secundaria – 380
Rendimiento del chorro de aire principal, cm 3/min:
- - cámara primaria - 330;
- - cámara secundaria – 330
Rendimiento del sistema de transición y surtidor de combustible en ralentí, cm 3/min:
- - cámara primaria - 95;
- - cámara secundaria – 150
Rendimiento del primer chorro de aire en ralentí y del chorro de aire del sistema de transición, cm 3/min:
- - cámara primaria - 85;
- - cámara secundaria – 270
Capacidad del chorro de emulsión en ralentí – 280
Rendimiento del segundo chorro de aire inactivo – 330
Caudal de la bomba del acelerador para 10 carreras completas, cm 3/min - 10±2,5
Nivel de combustible desde el plano superior de la carrocería, mm - 21,5±1,5
Hueco en el borde inferior de la compuerta de aire después del arranque, mm - 6±1