Aufbau und Funktionsweise des K-22G-Vergasers

Vergaser K-22G vertikal, mit fallendem Gemischstrom, ausgeglichen

Es besteht aus einer Schwimmerkammer, einer Hauptdüsenvorrichtung, einer zusätzlichen (Ausgleichs-)Düsenvorrichtung, einer Startvorrichtung und einer Leerlaufdüse, einer Beschleunigerpumpe, einer Leistungsdüse (Economizer), einer Mischkammer und einem Motordrehzahlbegrenzer .

Jede Düse besteht aus einem Stopfen mit einem kalibrierten Loch (der Düse selbst), einem Sprührohr und Kanälen, die Benzin von der Schwimmerkammer zur Düse und von der Düse zur Düse leiten.

Die Düsen aller Düsen sind in den Vergaser-Diffusorblock geführt.

Der Vergaser besteht aus drei Hauptteilen (Abb. 1): Deckel 13, Gehäuse 4 und Rohr.

Ein Block mit 10 Diffusoren ist zwischen der Abdeckung und dem Vergasergehäuse angebracht.

Zur Gewährleistung der Dichtheit ist zwischen dem Deckel und dem Vergasergehäuse eine Dichtung 5 angebracht. Außerdem ist zwischen dem Vergasergehäuse und dem Rohr eine Dichtung angebracht.

Im unteren Teil des Rohrs befindet sich ein Flansch, der mit einer Eisen-Asbest-Dichtung auf zwei Bolzen den Vergaser am Einlassrohr befestigt.

Je nach Betriebsart des Motors wird Benzin über verschiedene Vergaserdüsen zugeführt, um das brennbare Gemisch aufzubereiten.

Beim Starten eines warmen Motors oder beim Betrieb mit niedriger Leerlaufdrehzahl gelangt Benzin durch die Leerlaufdüse in die Mischkammer.

Bei niedrigen und mittleren Drehzahlen bei geringer und mittlerer Last, wenn die Drosselklappe weiter geöffnet ist als bei Leerlaufdrehzahl, aber weniger als bei Volllast des Motors, gelangt Benzin nur über die Hauptdüse in die Mischkammer.

Mit steigender Motordrehzahl beginnt Benzin durch die Zusatzdüse zu fließen.

Und je höher die Motordrehzahl, desto mehr Benzin strömt durch die Zusatzdüse.

Der Vergaser ist so konstruiert und eingestellt, dass der Motor in diesen Modi immer mit einem mageren (sparsamen) Gemisch arbeitet.

Wenn der Motor seine maximale Leistung erbringt, ist die Drosselklappe vollständig geöffnet.

In diesem Fall funktionieren nicht nur die Haupt- und Zusatzdüsen, sondern auch die Leistungsdüse, durch die die zusätzliche Benzinmenge fließt, die für ein fettes Gemisch erforderlich ist.

Der Powerjet schaltet sich bei jeder Motordrehzahl jedes Mal ein, wenn die Drosselklappe vollständig oder fast vollständig geöffnet ist, und nicht nur bei Höchstgeschwindigkeit.

Die Schwimmerkammer des Vergasers befindet sich vor der Mischkammer.

Ein konstanter Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer wird mithilfe eines Schwimmers und eines Nadelventils aufrechterhalten.

Benzin von der Benzinpumpe gelangt über ein Nadelventil in die Schwimmerkammer, das vom Schwimmer geschlossen wird, nachdem die Kammer bis zum normalen Füllstand gefüllt ist.

Der Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer liegt in einem Abstand von 17–19 mm von der oberen Ebene des Gehäuses.

Die Schwimmerkammer des Vergasers ist ausbalanciert, d. h. der Luftraum der Kammer kommuniziert nicht mit der äußeren atmosphärischen Luft, sondern mit dem Vergaser-Abdeckrohr durch Rohr 13 (Abb. 2).

Der Luftdruck in der ausgeglichenen Schwimmerkammer ist derselbe wie im Vergasergehäuse-Abdeckrohr nach dem Luftfilter.

Der Vorteil einer ausgeglichenen Schwimmerkammer gegenüber einer unausgeglichenen (mit atmosphärischer Luft verbundenen) besteht darin, dass das vom Vergaser erzeugte brennbare Gemisch nicht angereichert wird, wenn der Luftfilter verstopft ist.

Bei laufendem Motor ist der Luftdruck im Gehäusedeckelrohr und damit in der Schwimmerkammer immer geringer als der Atmosphärendruck.

Es stellt sich heraus, dass dies auf den Widerstand des Luftfilters und auf die höhere Geschwindigkeit der durch das Rohr strömenden Luft zurückzuführen ist.

Allerdings ist der Luftdruck in den Diffusoren geringer als in der Deckeldüse, da die Luftgeschwindigkeit in den Diffusoren, die einen kleineren Strömungsquerschnitt als die Düse haben, immer größer ist als die Luftgeschwindigkeit in der Düse.

Daher ist bei laufendem Motor der Luftdruck in den Diffusoren immer niedriger als in der Schwimmerkammer.

Um zu verhindern, dass Außenluft in die Schwimmerkammer eindringt und deren Auswuchtung unausgeglichen wird, wird die Vergaserabdeckung ab 1955 mit sieben statt fünf Schrauben am Gehäuse befestigt.

Haupt- und Hilfsdüsen

Im unteren Teil des Vergasergehäuses (Abb. 3) befindet sich eine Buchse, durch die der Block aus 2 Zerstäubern der Haupt- und Zusatzdüsen in den Diffusorblock austritt.

Der Düsenblock ist mit einem Block aus 5 Düsen und dichtenden Faserdichtungen im Sockel befestigt.

Dichtung 3 verhindert, dass zusätzlich zu den Düsen Benzin in die Mischkammer eindringt, und Dichtung 4 gewährleistet die Dichtheit bei der Verbindung der Kanäle der 14 Hauptzusatzdüsen mit ihren Düsen.

In derselben Buchse mit Dichtung 10 ist das Gehäuse 7 der Einstellnadel eingeschraubt, das gleichzeitig der Buchsenstecker ist

Im Nadelkörper ist am Faden eine Einstellnadel 8 eingebaut, die bei Drehung unterschiedlich tief in das kalibrierte Loch der Hauptdüse in der Mitte von Block 5 eindringt und so den Querschnitt verändert Jet. Die Nadel ist mit einer Öldichtung in der Mutter 9 abgedichtet.

Zwischen dem Nadelkörper und dem Düsenblock befindet sich ein Raum, der über Kanal 6 mit der Schwimmerkammer kommuniziert; die Zusatzdüse befindet sich nicht in der Mitte des Düsenblocks.

Es kommuniziert mit seinem Zerstäuber über eine ringförmige Aussparung am Ende des Düsenblocks und am Ende des Düsenblocks.

Wenn der Motor nicht läuft, befindet sich das Benzin in den Haupt- und Zusatzdüsen auf dem gleichen Niveau wie in der Schwimmerkammer.

Der Zerstäuberblock 2 ist so installiert, dass sich die Hauptstrahldüse im kleinsten Abschnitt des kleinen Diffusors 13 und die Zusatzdüsendüse im Hals 15 des Diffusorblocks befindet.

In Abb. Abbildung 3 zeigt den Betrieb des Vergasers bei niedrigen Drehzahlen und geringer Motorlast, wenn die Luftklappe 1 vollständig geöffnet ist und die Drosselklappe 11 weiter geöffnet ist als bei Leerlaufdrehzahl, jedoch weniger als bei maximaler Leistung.

In diesem Fall strömt die gesamte Luft durch den Hals 15 des Diffusorblocks und dann gleichzeitig durch zwei Diffusoren: klein 13 und mittel 12, sowie durch die Schlitze, die zwischen den Enden der Federplatten 14 des Diffusors gebildet sind Block und das Ende des mittleren Diffusors (siehe Abschnitt A -A).

Die Luftgeschwindigkeit im Hals des Diffusorblocks reicht nicht aus, um den für den Betrieb des Zusatzstrahls erforderlichen Druckabfall zu erzeugen, und im kleinen Diffusor reicht die Luftgeschwindigkeit aus, um den erforderlichen Luftdruckunterschied zu erzeugen Löcher der Hauptstrahldüse und in der Schwimmerkammer, wodurch Benzin aus dem Diffusor ausströmt Sprühdüse.

Um die Hauptdüse zu betreiben, kann die Druckdifferenz geringer sein als die, die für den Betrieb einer Hilfsdüse erforderlich ist, deren Düsenende höher liegt als das Düsenende der Hauptdüse.

In einem kleinen Diffusor wird erstmals Benzin mit Luft zerstäubt. Beim Verlassen des kleinen Diffusors – ein zweites Mal (mit der gleichen Luft, die in den mittleren Diffusor gelangt).

Beim Verlassen des Mitteldiffusors wird das Benzin erneut zerstäubt (durch Luft, die durch die Lücken zwischen den Enden der Federplatten und dem Ende des Mitteldiffusors strömt).

Mit zunehmender Drehzahl der Motorwelle erhöht sich die Luftgeschwindigkeit im Hals des Diffusorblocks und im kleinen Diffusor.

Dies führt zu einem Anstieg des Benzinflusses aus der Hauptstrahldüse und das Gemisch, das den Mitteldiffusor verlässt, wird fetter. Da aber mit zunehmender Luftgeschwindigkeit die Federplatten des Diffusorblocks automatisch auseinanderfahren und Luft durchströmen, bleibt die Zusammensetzung des Gemisches gleich.

Mit einer weiteren Vergrößerung der Drosselklappenöffnung erhöht sich die Luftgeschwindigkeit im Hals des Diffusorblocks, wodurch Benzin durch die zusätzliche Düse zu strömen beginnt.

Allerdings bleibt die Zusammensetzung des brennbaren Gemisches in diesem Fall die gleiche wie beim Betrieb mit einem Hauptstrahl, da der Durchsatz des Zusatzstrahls und die Elastizität der Platten des Diffusorblocks entsprechend gewählt werden.

Beschleunigerpumpe

Wenn die Drosselklappe stark geöffnet wird, wird das Kraftstoffgemisch magerer.

Dies geschieht, weil die Durchflussrate von Benzin viel langsamer ansteigt, 600-mal weniger als das spezifische Gewicht von Benzin.

Um eine gute Beschleunigung des Fahrzeugs zu gewährleisten, ist es notwendig, dass das Kraftstoffgemisch bei starkem Öffnen der Drosselklappe nicht magerer, sondern fetter wird.

Bei starkem Öffnen der Drosselklappe wird das Gemisch über die Beschleunigerpumpe angereichert.

Die Beschleunigerpumpe besteht aus einem Schacht, in dem sich der Kolben bewegt, und einem Ventilsystem.

Der Kolben wird durch die Stange 8 bewegt, die über die Stange 30 (Abb. 1) und den Hebel 31 vom Drosselhebel 40 angetrieben wird.

In Abb. Abbildung 4 zeigt den Betrieb der Beschleunigerpumpe. Von der Schwimmerkammer gelangt Benzin durch das Einlassventil 6 in den Pumpenschacht und füllt den Schacht bis zum Benzinspiegel in der Schwimmerkammer.

Wenn sich Kolben 7 von oben nach unten bewegt, entsteht im Bohrloch Benzindruck, unter dessen Einfluss das Einlassventil 6 schließt und das Auslassventil 9 öffnet. Benzin strömt durch das Auslassventil durch Kanal 2 und wird eingespritzt den Zerstäuber 1 in den Diffusorblock.

Bei starkem Öffnen der Drosselklappe bewegt sich die Kolbenstange 4 entlang des Kolbenmitnehmers 3 und drückt die Kolbenantriebsfeder 5 zusammen. Durch die Ausdehnung bewegt die Feder den Kolben und sorgt für eine gleichmäßige und gleichmäßige Kraftstoffeinspritzung.

Dank dessen dauert die Kraftstoffeinspritzung deutlich länger als die Öffnungszeit der Drosselklappe.

Bei langsamem Öffnen der Drosselklappe und damit bei langsamer Bewegung des Beschleunigerpumpenkolbens findet keine Kraftstoffeinspritzung statt, da das vom Kolben verdrängte Benzin durch das Einlassventil 6 zurück in die Schwimmerkammer austritt, was jedoch der Fall ist nicht schließen, da kein Benzindruck vorhanden ist.

Aus dem gleichen Grund öffnet das Einspritzventil 9 nicht, wodurch verhindert wird, dass Benzin in den Diffusorblock eindringt und das Gemisch unnötig anreichert.

Aber bereits bei einer erhöhten Öffnungsgeschwindigkeit der Drosselklappe reicht der Benzindruck aus, um das Einlassventil zu schließen, das Auslassventil zu öffnen und Benzin einzuspritzen.

Benzin, das in die Spalten eingedrungen ist und oben auf dem Kolben landet, strömt beim Aufwärtshub des Kolbens durch Schlitz 8 in die Schwimmerkammer.

Der K-22G-Vergaser bietet keine Möglichkeit, die von der Pumpe eingespritzte Benzinmenge je nach Jahreszeit zu ändern, da die Leistung der Beschleunigerpumpe 1,0 cm³ beträgt pro Arbeitstakt sorgt für eine ordnungsgemäße Anreicherung des Gemisches und für die Wintersaison.

Power-Jet

Oben wurde bereits erwähnt, dass der Motor bei fettem Gemisch die meiste Leistung entwickelt.

Bei laufendem Fahrzeug wird die maximale Motorleistung nur selten genutzt.

Um den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs zu senken, ist die Vergasereinstellung so gewählt, dass der Motor bei mittlerer Last nur mit dem Spargemisch läuft.

Der Vergaser verfügt über eine Leistungsdüse Drückt das Gemisch unter Druck, wenn dies erforderlich ist, um die höchste Motorleistung zu erzielen.

Abbildung 5 zeigt das Power-Jet-Design.

Der K-22G-Vergaser verfügt über einen mechanischen Antrieb zum Einschalten der Leistungsdüse, der mit dem Beschleunigerpumpenantrieb kombiniert ist.

Der Powerjet besteht aus einem Kugelventil 4, das sich am Boden des Beschleunigerpumpenschachts befindet, und einem Kanal 5, durch den Kraftstoff vom Ventil zur Zusatzstrahldüse geleitet wird.

Die Antriebsstange des Beschleunigerpumpenkolbens ist schwenkbar mit der Drosselklappe verbunden, sodass sich der Kolben bei geschlossener Drosselklappe in der oberen Position und bei geöffneter Drosselklappe in der unteren Position befindet.

Solange die Drosselklappe nicht vollständig geöffnet ist, kann der Powerjet nicht eingeschaltet werden.

Um die größte Leistung zu erhalten, öffnet sich die Drosselklappe vollständig, der Kolben wird in die untere Position abgesenkt und die Nadel 3 drückt auf die Düsenventilkugel und reichert das Gemisch an.

Startvorrichtung und Leerlaufdüse

Beim Starten eines kalten Motors ist die Geschwindigkeit der durch den Vergaser strömenden Luft niedrig und das Gemisch wird nicht erhitzt.

Dadurch kann nicht das gesamte Benzin verdampfen und hauptsächlich die Ausgangsfraktionen sind an der Bildung des brennbaren Gemisches beteiligt.

Damit das entstehende brennbare Gemisch den Motor unter den angegebenen Bedingungen starten kann, ist ein Vielfaches an Benzin erforderlich als unter normalen Betriebsbedingungen; Die Mischung muss übermäßig angereichert sein.

Die Wiederanreicherung des Gemisches wird durch die Erhöhung des Vakuums in der Mischkammer erreicht, wodurch Benzin nicht nur aus der Leerlaufdüse, sondern auch aus der Haupt- und Zusatzdüse in die Mischkammer gelangt.

Um das Gemisch wieder anzureichern, verfügt der Vergaser über eine spezielle Vorrichtung, wie in Abb. 6.

Das Gerät besteht aus einem Luftdämpfer 12, der sich im oberen Teil des Einlassrohrs des Vergaserdeckels befindet, zwei Hebeln 7 und 10 und einer flexiblen Stange 6 für den Dämpferantrieb.

Im Rohr ist der Dämpfer auf einer Achse nicht in der Mitte montiert, sondern so, dass sein unterer Teil deutlich größer ist als der obere.

Im unteren Teil des Dämpfers sind zwei Löcher eingestanzt, die durch das Ventil 14 unter der Wirkung der Feder 13 verschlossen werden. Auf der Dämpferachse ist ein Hebel 10 montiert, der durch die Kraft der Feder 11 den Dämpfer ständig in der geschlossenen Position hält.

Die Steuerung der Luftklappe erfolgt vom Armaturenbrett aus über eine flexible Stange, deren Griff sich auf der Instrumententafel befindet.

Der Schub treibt den gabelförmigen Antriebshebel 7 an, der durch Einwirkung auf den Luftklappenhebel 10 die Klappe über den gebogenen Arm 8 öffnet oder schließt.

Feder 9 drückt Hebel 7 in die Position, die der vollständig geöffneten Luftklappe entspricht, und wenn die flexible Stange plötzlich getrennt wird, hält sie die Klappe in der geöffneten Position.

In Abb. Abbildung 6 zeigt die Klappenantriebspositionen entsprechend:

• a) eine zwangsweise geschlossene Klappe; In dieser Position des Hebels 7 ist der Steuergriff für die flexible Stange des Luftklappenantriebs auf seinen vollen Hub ausgefahren;
• b) und c) die Position von Hebel 7, die es Hebel 10 (unter der Wirkung der Feder 11) ermöglicht, den Dämpfer automatisch zu schließen oder (Abb. 6, c) den Dämpfer automatisch so weit zu öffnen, wie er öffnen kann es überwindet die Wirkung der Feder 11 und strömt Luft in das Rohr; In dieser Position des Hebels 7 ist der Steuergriff der flexiblen Stange um etwa 2/3 seines Hubs ausgefahren;
• d) zwangsweise vollständig geöffnete Klappe; in dieser Stellung des Hebels 7 kann das Ventil nicht schließen, da der Hebel 10 mit der Schulter 8 am Hebel 7 anliegt; in diesem Fall wird der Steuergriff der flexiblen Stange des Klappenantriebs vollständig bis zu seinem Hub in die Führungshülse eingeschoben.

Die Funktionsweise des Vergasers beim Starten eines kalten Motors ist in Abb. dargestellt. 7. Luft strömt durch Ventil 3 der geschlossenen Luftklappe 2. Beim Starten des Motors bleiben zwischen der Drosselklappe 5 und dem Rohr schmale Spalte bestehen.

Unterhalb der Oberkante des Dämpfers, im Bereich des oberen Schlitzes, befinden sich im Rohr zwei Spritzlöcher 6 und 8, durch die die vom Leerlaufstrahl aufbereitete Emulsion strömt.

Beide Löcher kommunizieren mit Kanal 9 im Vergasergehäuse.

Dieser Kanal verbindet die Löcher 6 und 8 mit der Luftdüse 14 und der Emulsionsdüse 12.

Kanal 4 ist mit der Benzindüsensteckdose 10 verbunden, über die Benzin aus der Zusatzdüse zugeführt wird.

Die Benzindüse ist über Kanal 11 mit der Emulsionsdüse 12 und der Luftdüse 13 verbunden.

Wenn der Motor nicht läuft, befindet sich das Benzin in Kanal 11 auf dem gleichen Niveau wie in der Schwimmerkammer.

Unter dem Einfluss des Vakuums im Bereich der Spritzlöcher, der beim Starten des Motors entsteht, gelangt Benzin aus der Schwimmerkammer durch die Benzindüse 10 in den Kanal 11.

Luft aus dem Vergaser-Abdeckrohr gelangt über die Luftdüse 13 durch Kanal 1 in denselben Kanal und wird zum ersten Mal mit Benzin vermischt.

Die resultierende Emulsion tritt durch die Düse 12 in den Kanal 9 aus, wird ein zweites Mal mit Luft vermischt, die durch die Luftdüse 14 dem Kanal 9 zugeführt wird und durch den Kanal 9 zu den Sprühlöchern strömt.

Das Hauptsprühen von Benzin erfolgt, wenn die Emulsion aus den Sprühlöchern 6 und 8 der Leerlaufdüse austritt.

Wenn der Motor startet, tritt die Emulsion aus beiden Löchern aus.

Die Zerstäubung des aus den Düsen der Haupt- und Zusatzdüsen austretenden Benzins erfolgt, wenn das Gemisch durch den Spalt zwischen Drosselklappe und Rohr strömt.

Daher muss beim Starten eines kalten Motors die Gemischklappe nicht weiter geöffnet werden, als sie beim Schließen der Luftklappe automatisch durch den Arm 3 des Hebels 4 (Abb. 8) geöffnet wird.

Wenn die Drosselklappe weiter geöffnet wird, spritzt schlecht zerstäubtes Benzin in die Zündkerzen und macht ein Starten des Motors unmöglich.

Um einen warmen Motor zu starten und den Motor im Leerlauf zu halten, ist ein weniger fettes Gemisch erforderlich (etwa 9 Gewichtsteile Luft auf ein Teil Benzin).

Dadurch ist es nicht erforderlich, die Luftklappe zu schließen.

In diesem Fall fließt Benzin nur durch die Leerlaufdüse.

Die Zusammensetzung des von der Leerlaufdrehzahlregelung erzeugten Gemisches hängt vom Durchsatz der Benzin- und Luftstrahlen ab.

Die Einstellschraube 7 (siehe Abb. 6), die gegenüber dem unteren Sprühloch 6 angebracht ist, reguliert nur die Menge der Emulsion, die bei niedriger Leerlaufdrehzahl aus dem unteren Sprühloch kommt.

Die Funktionsweise der Leerlaufdüse beim Starten eines warmen Motors und bei minimaler Motorleerlaufdrehzahl ist in Abb. dargestellt. 9.

Die Oberkante der Klappe liegt über dem oberen Loch.

Die Emulsion tritt aus beiden Löchern aus.

Die Emulsion gelangt bei erhöhter Leerlaufdrehzahl durch das obere Loch und sorgt für einen sanften Übergang vom Motorbetrieb im Leerlauf zum Betrieb bei mittlerer Last.

Drehzahlbegrenzer

Der Drehzahlbegrenzer verhindert, dass die Kurbelwelle des Motors eine höhere Drehzahl erreicht, als für den normalen Lkw-Betrieb erforderlich ist.

Der Betrieb erfolgt automatisch abhängig von der Durchflussmenge des Gemisches im Vergaser.

Der Begrenzer, zu dem auch die Drosselklappe des Vergasers gehört, reduziert die Füllung der Zylinder mit Gemisch, wenn die Motordrehzahl höher wird als nötig, um ein beladenes Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 70 km/h zu bewegen (im vierten Gang, auf ebener Strecke) und verhindert zudem, dass sich die Kurbelwelle des Motors ohne Last über 4300 U/min entwickelt, was die Lebensdauer deutlich verlängert.

Der Begrenzer beeinträchtigt das Ansprechverhalten des Motors nicht, da er nicht verhindert, dass der Motor mit Vollgas läuft, bis die Kurbelwelle des Motors ihre maximal zulässige Drehzahl erreicht.

Der Begrenzer ist besonders wichtig, da er verhindert, dass der Motor im Leerlauf läuft.

Der Geschwindigkeitsbegrenzer ist in Abb. dargestellt. 10.

Der Begrenzer besteht aus einer Drosselklappe 7, einer Feder 1, einer Begrenzerfederspannbuchse 2 und einer Begrenzerkupplung 3.

Die Drosselklappe des Vergasers hat eine besondere Form und ist auf einer Achse versetzt zur Rohrachse angeordnet.

Der Drosselklappenantrieb verfügt über eine spezielle Vorrichtung.

In Abb. Abbildung 1 zeigt deutlich die Vorrichtung des Begrenzers und des Dämpferantriebs.

Ventil 1 ist frei auf Achse 38 am Nadellager 2 montiert.

Ein Ende der Feder 35 mit einem Stift, der zwischen den Windungen der Feder verläuft, ist an der Begrenzerkupplung 34 befestigt, und das andere Ende ist an der Rolle des Dämpferrings befestigt.

Wenn sich die Kupplung 34 dreht, ändert sich die Anzahl der Arbeitswindungen der Feder 35.

Die Federspannung wird durch eine Hülse 36 reguliert, die sich entlang des Gewindes im Vergaserrohr bewegt.

Um die Drosselklappe zu drehen, befinden sich auf ihrer Achse Nocken, in deren Nut die Drosselklappe passt.

Die Dicke des Dämpfers ist geringer als die Breite der Nut zwischen den Nocken, sodass im Dämpferantrieb Spiel vorhanden ist.

Das freie Spiel ist größer als der Weg des Dämpfers, bis er vollständig geöffnet ist.

Die Position, die dem vollständig geöffneten Dämpfer entspricht, wird durch einen in den Dämpfer eingepressten Stift fixiert, der bei vollständig geöffnetem Dämpfer am Vergaserrohr anliegt.

Die Begrenzungsfeder ist ständig bestrebt, die Drosselklappe zu öffnen, aber die Klappe liegt an den Nocken der Achse 38 an (Abb. 1) und öffnet sich erst, wenn der Fahrer durch Drücken des Gaspedals die Ventilachse dreht und dadurch bewegt die Nocken weg.

Wenn das Pedal losgelassen wird, dreht die Spannfeder des Dämpferantriebs die Dämpferachse, die Nocken der Achse drücken auf den Dämpfer, der sich schließt und die Begrenzungsfeder streckt.

Mit zunehmender Motordrehzahl erhöht sich der Druck des Gemischstroms auf der Schrägfläche der Drosselklappe.

In dem Moment, in dem der Druck des Gemischstroms auf den Dämpfer stärker ist als die Wirkung der Feder, beginnt der Dämpfer unabhängig von der Position des Pedals zu schließen (was ihm eine freie Bewegung in der Nut zwischen den Nocken ermöglicht). ), und die Kurbelwellendrehzahl des Motors nimmt ab.

Es gibt einen speziellen Vorsprung am Gasgestänge. Es dient dazu, die Hebelwirkung der Federkraft zu erhöhen, nachdem der Dämpfer soweit geschlossen ist, dass er an diesem Vorsprung anliegt.

Bei weiterem Schließen der Klappe erhöht sich die Wirkung der Begrenzungsfeder deutlich und verhindert ein vollständiges Schließen der Drosselklappe unter dem Einfluss von Unterdruck und Gemischströmung.

Der Moment, in dem der Begrenzer wirksam wird, hängt von der Spannung seiner Feder ab.

Je stärker die Feder gespannt ist, desto höher ist die maximale Motordrehzahl der Kurbelwelle, da ein größerer Druck des Gemischstroms erforderlich ist, um mit dem Schließen des Dämpfers zu beginnen.

Durch Ändern der Federspannung können Sie die maximale Kurbelwellendrehzahl des Motors anpassen.

Die Federspannung wird durch zwei Dämpferpositionen gesteuert. Eine Position entspricht 3500 - 4300 U/min der Motorkurbelwelle im Leerlaufbetrieb.

Beim K-22G-Vergaser befindet sich der Dämpfer in dieser Position in einem Winkel von 21 ÷ 23° relativ zur Position, die der vollständig geöffnete Dämpfer einnimmt.

Der Dämpfer ist relativ wenig geöffnet, sodass die Begrenzungsfeder fast vollständig gedehnt ist, die andere Position entspricht 2800-3175 U/min der Motorkurbelwelle bei Volllast; beim K-22G Vergaser entspricht er einem Winkel von 3 - 4°, d.h. der Dämpfer ist fast vollständig geöffnet.

Die Begrenzungsfeder ist fast nicht gedehnt.

Der Federspannmechanismus ist durch eine Kappe verschlossen, in der sich Ebenen zum Arretieren der Sechskantkupplungen und der Federspannmutter befinden, wodurch die Möglichkeit willkürlicher Einstellungsänderungen ausgeschlossen ist.

Die Federspannung wird im Werk mit einer speziellen Vorrichtung eingestellt. Anschließend werden die Befestigungsschrauben der Kappe versiegelt, sodass diese Einstellung während des Betriebs nicht verändert werden kann verletzt werden.