El regulador automático de la fuerza de frenado está diseñado para controlar automáticamente las fuerzas de frenado en las ruedas del bogie trasero, en función del cambio en la carga axial sobre las mismas y la aceleración de la liberación de las ruedas de este bogie
La regulación de las fuerzas de frenado se logra cambiando la presión de aire en las cámaras de freno de las ruedas del bogie trasero, dependiendo de la carga real por eje durante el frenado.
El regulador está montado en el bastidor del vehículo. Su palanca 3 está unida por una varilla 4 a través de un elemento elástico 5 y una varilla 6 a las vigas de los ejes 8 y 9 del bogie trasero para que sus deformaciones durante el frenado en caminos irregulares y torsión por la acción del par de frenado no no afectará a la regulación de las fuerzas de frenado.
El elemento elástico protege al ajustador de los daños causados por los movimientos verticales de los ejes traseros, y también absorbe los golpes y reduce las vibraciones cuando superan los límites permitidos.
Regulador compuesto por válvula 1 (fig.a), empujador de válvula 4 con accionamiento (eje con talón esférico 7), pistón 2 con nervaduras inclinadas 3, membrana 6 conectada al pistón 2 y sujeta la conector de las carcasas superior e inferior, el pistón 8, la guía 9 del empujador 4, el inserto 10 con nervaduras inclinadas 11 y el tubo de conexión 12. Las nervaduras inclinadas 3 del pistón entran en el espacio entre las nervaduras inclinadas 11 del insertar.
Las nervaduras y los insertos del pistón tienen una pendiente opuesta al eje del pistón.
A través del tubo de conexión 12, el aire comprimido ingresa debajo del pistón 8, lo que garantiza un funcionamiento suave del regulador en el momento en que la válvula 1 cierra la salida atmosférica.
La salida I del regulador está conectada a la sección superior de la válvula de freno, la salida II está conectada a las cámaras de freno de las ruedas traseras, la salida III y cavidad A — con atmósfera.
En la posición inicial (sin frenado, Fig. 2,b), la válvula 1 está presionada por su resorte contra el asiento en el pistón 2. La salida I está desconectada de la salida II y la atmósfera comunicada a través de la parte superior de la válvula de freno, y las cámaras de freno de las ruedas traseras están conectadas a la atmósfera a través de la salida II, el empujador hueco 4 y la salida III.
La posición del empujador está determinada por la posición del talón 7.
Al frenar (Fig. 2, c), el aire comprimido suministrado desde la sección superior de la válvula de freno a la salida I del regulador mueve el pistón 2 hacia abajo y el pistón 8 hacia arriba hasta que se detiene en el talón. En este caso, la válvula 1 se presiona contra el asiento de salida del empujador 4 y la salida II se desconecta de la salida atmosférica III.
Un mayor movimiento del pistón 2 conduce a la separación de la válvula 1 del asiento en el pistón 2.
El aire comprimido de la salida I entra en la salida II y más allá de las cámaras de freno de las ruedas traseras, así como a través del espacio anular entre el pistón 2 y la guía 9 en la cavidad debajo de la membrana 6 .Último comienza (actúa sobre el pistón 2 desde abajo.
En el momento de alcanzar la presión en las cámaras de freno, y por tanto en la salida II, cuya relación con la presión en la salida I corresponde a la relación de las áreas activas de los lados superior e inferior del pistón 2, este último sube hasta que la válvula 1 se asienta en el asiento 2.
Se detiene el flujo de aire comprimido desde la salida I hacia la salida II, es decir, se realiza la acción de seguimiento del regulador. La acción del pistón 8 compensa la fuerza de presión de la válvula 1 sobre la plataforma del empujador 4.
El área activa de la parte superior del pistón, que es presionada por el aire comprimido suministrado desde la parte superior de la válvula de freno a la salida I, permanece constante; el área activa de la membrana en la parte inferior del pistón, que es presionada por el aire comprimido suministrado a las cámaras de freno de las ruedas traseras (a la salida II), es variable debido a un cambio en la posición relativa de las nervaduras inclinadas 3 del pistón móvil 2 y las nervaduras inclinadas 11 de los insertos estacionarios 10.
La disposición mutua del pistón y el inserto depende de la posición de la palanca 5 y el empujador 4 conectado a él a través del talón 7.
Con una carga axial mínima (el vehículo está descargado, Fig. d), la distancia entre los ejes y el regulador es máxima y la palanca 5 con el empujador 4 están en la posición más baja.
Para suministrar aire comprimido al terminal II, el pistón 2 debe moverse hacia abajo tanto como sea posible.
Con el pistón moviéndose hacia abajo, sus nervaduras 3 caen debajo de las nervaduras 11 del inserto y el diafragma 6 se superpone con las nervaduras inclinadas del pistón.
El área activa de la membrana 6, que actúa sobre el pistón 2 desde abajo, esse convierte en máximo. En este caso, la relación de las áreas activas de los lados superior e inferior del pistón 2 y, por lo tanto, la diferencia de presión en las conclusiones I y II se vuelven las más grandes.
En otras palabras, para equilibrar las fuerzas que actúan sobre el pistón 2 desde arriba y desde abajo, es necesario que la presión en el puerto II (en las cámaras de freno) sea menor que en el puerto yo. Entonces, con un automóvil completamente descargado, la presión en el puerto II es aproximadamente tres veces menor que la presión en el puerto I.
Con carga axial completa (fig. c), la distancia entre los ejes y el regulador es mínima y la palanca 5 con el empujador 4 está en la posición superior.
El suministro de aire comprimido a la conclusión II se realiza con un ligero movimiento del pistón 2 hacia abajo sin que las nervaduras 3 del pistón salgan por debajo de las nervaduras 11 del inserto. En este caso, la membrana 6, que está bajo presión de aire comprimido, descansa solo sobre las nervaduras del inserto y la fuerza de la misma no se transmite al pistón 2.
Las áreas activas de los lados superior e inferior del pistón son iguales en este caso; por lo tanto, la presión en las conclusiones I y II para equilibrar las fuerzas que actúan sobre el pistón 2 desde arriba y desde abajo, debe ser igual, es decir, qué presión hay en la conclusión< strong> I, lo mismo será en la salida de II.
La posición intermedia de la palanca 5 se caracteriza por un cambio en el área activa de la membrana 6, ya que cuando el pistón 2 se mueve hacia abajo, sus nervaduras inclinadas 3 sobresalen por debajo de las nervaduras inclinadas 11 del inserto. Además, el ángulo de inclinación de las nervaduras se elige de modo que el área activa de la membrana y la presión en las cámaras de freno cambien según una dependencia casi lineal en diferentes posiciones de la palanca.
En otras palabras, la palanca 5 y el pistón 2 se mueven hacia abajo a medida que disminuye la carga sobre el eje del vehículo. Como resultado, el área activa de la membrana 6 aumenta y la presión en las cámaras de freno disminuye.
Así, el regulador de la fuerza de frenado mantiene automáticamente la presión de aire comprimido en la salida II y las cámaras de freno asociadas, lo que proporciona una fuerza de frenado proporcional a la carga axial real en ese momento.
Cuando se suelta el freno, la presión en la salida I disminuye.
El pistón 2 se mueve bajo la presión del aire comprimido a través de la membrana 6 de abajo hacia arriba, y la válvula 1 se asienta en el asiento del pistón 2, cerrando la entrada.
A medida que el pistón 2 se mueve más, la válvula 1 se aleja del asiento del empujador 4 y el aire comprimido de las cámaras de freno a través de la salida II, el empujador hueco 4 y la salida III escapa en la atmósfera. El aire de la cavidad de salida / se ventila a la atmósfera a través de la válvula atmosférica de la válvula de freno.