Das Fahrzeug ist mit einer Servolenkung ausgestattet, die in einer Einheit mit einem Lenkgetriebe kombiniert ist
Die Servolenkung reduziert den Kraftaufwand, der zum Drehen der Vorderräder erforderlich ist, dämpft Stöße von Straßenunebenheiten und verbessert die Fahrsicherheit, indem Sie die Kontrolle über die Fahrtrichtung Ihres Fahrzeugs im Falle eines platzenden Vorderreifens behalten.
Schema der Servolenkung ist in Abb. 2.
Der Lenkmechanismus (Abb. 3) hat eine Schraube mit einer Mutter auf umlaufenden Kugeln und eine Zahnstange mit einem Zahnradsektor. Die Lenkübersetzung beträgt 20 : 1.
Das Lenkgetriebe ist am Rahmen befestigt und über eine Kardanwelle mit zwei Gelenken mit der Lenksäulenwelle verbunden.
Das Kurbelgehäuse 4 des Lenkgetriebes ist gleichzeitig ein hydraulischer Verstärkerzylinder, in dem sich die Kolbenstange 5 bewegt.
In die Kolbenstange ist ein Stopfen 3 eingerollt, die Kolbenstange greift in den gezahnten Sektor der Welle 31 des Lenkhebels ein.
Die Zähne der Zahnstange und des Zweibeinschafts haben über die Länge eine variable Dicke, wodurch Sie den Eingriffsspalt durch axiales Verschieben des Zweibeinschafts einstellen können.
Die Lenkwelle dreht sich in Bronzebuchsen 33, die in das Kurbelgehäuse und in das Loch in der Seitenabdeckung 24 des Kurbelgehäuses eingepresst sind.
Die axiale Position der Zweibeinwelle wird durch die Einstellschraube 30 bestimmt, deren Kopf in die Bohrung der Zweibeinwelle eintritt und auf der Druckscheibe 26 aufliegt.
Die axiale Bewegung der Einstellschraube in der Zweibeinwelle, die während der Montage auf 0,02–0,08 mm gehalten wird, wird durch die Einstellscheibe 27 und den Sicherungsring 28 begrenzt.
In der Kolbenschiene befindet sich eine Kugelmutter 8, verstärkt mit Gewindestiften 42, die nach der Montage zentriert werden.
Die Mutter wird mit der Schraube 7 so vormontiert, dass in die Schraubennuten und die Nut 31 Kugeln 10 eingesetzt werden.
In die Nut der Kugelmutter, die durch zwei Löcher mit ihrer spiralförmigen Nut verbunden ist, sind zwei gestanzte Nuten 9 eingefügt, die ein Rohr bilden, entlang dem die Kugeln, die herausrollen, wenn die Schraube von einem Ende der Mutter gedreht wird, zurückkehren zum anderen Ende.
Die Schraube 7 geht durch den Zwischendeckel 12 hindurch, an dem der Körper 17 des Steuerventils befestigt ist.
Die Schnecke hat zwei Druckkugellager 13 mit einem Schieber 16 des Steuerventils dazwischen.
Die großen Kugellagerringe zeigen zur Spule.
Die Kugellager und die Spule werden mit einer Mutter 19 befestigt, deren dünner Ansatz in die Nut an der Schraube gedrückt wird.
Unter der Mutter befindet sich eine Spannscheibe 18, die für eine gleichmäßige Kompression der Axialkugellager sorgt.
Die Feder wird mit der konkaven Seite zum Kugellager eingebaut.
Die Länge des Schiebers ist größer als die Länge der dafür vorgesehenen Bohrung im Steuerventilkörper. Dadurch können sich die Spule und die Schraube in axialer Richtung um 1,1 mm in jede Richtung von der Mittelposition bewegen.
Sie kehren in die Mittelstellung zurück unter der Wirkung von sechs Federn 39 und Strahlkolben 40, die in der Versorgungsleitung von der Pumpe unter Öldruck stehen.
Die Schraube 7 dreht sich im Nadellager 21, das sich in der oberen Abdeckung 20 des Lenkmechanismus befindet.
Zwei Schläuche von der hydraulischen Verstärkerpumpe sind mit dem Steuerventilkörper verbunden: Hochdruckschlauch 4 (siehe Abb. 1), durch den Öl von Pumpe 1 zugeführt wird, und Niederdruckschlauch 3 (Ablass), durch den Öl fließt kehrt zur Pumpe zurück.
Wenn sich die Schraube 7 (Abb. 3) in die eine oder andere Richtung dreht, wird aufgrund des Widerstands, der auftritt, wenn sich die Räder drehen, eine Kraft erzeugt, die dazu neigt, sie in axialer Richtung in die entsprechende Richtung zu bewegen.
Übersteigt diese Kraft die Vorspannkraft der Federn 39, bewegt sich die Schraube und verschiebt den Kolben 16. In diesem Fall steht ein Hohlraum des Hydroverstärkerzylinders mit der Druckleitung und der andere mit dem Ablauf in Verbindung.
Das von der Pumpe in den Zylinder kommende Öl drückt auf die Kolbenschiene, erzeugt eine zusätzliche Kraft auf den Sektor der Bipod-Lenkwelle und trägt zur Drehung der Räder bei.
Der Druck im Arbeitsraum des Zylinders steigt mit zunehmendem Widerstand gegen das Drehen der Räder.
Gleichzeitig steigt auch der Druck unter den Strahlkolben 40.
Die Schraube und die Spule neigen dazu, unter der Wirkung der Federn 39 und der reaktiven Kolben in die mittlere Position zurückzukehren.
Je größer der Widerstand gegen das Drehen der Räder und je höher der Druck im Arbeitsraum des Zylinders ist, desto größer ist die Kraft, mit der die Spule versucht, in die mittlere Position zurückzukehren und die Druckkugellager und die Schraube auf die Position zu bringen Mittelstellung, desto größer ist die Kraft am Lenkrad.
Wenn der Aufwand ist und das Lenkrad erhöht mit zunehmendem Widerstand gegen das Drehen der Räder, der Fahrer bekommt ein "Gefühl für die Straße".
Die Kraft auf den Lenkradkranz, die dem Start des hydraulischen Verstärkers entspricht, beträgt etwa 2 kg, und die maximale Kraft beträgt etwa 10 kg.
Wenn sich das Lenkrad nicht mehr dreht, wirkt das in den Zylinder eintretende Öl auf die Kolbenschiene mit der Schraube, verschiebt den Kolben in die mittlere Position, wodurch der Druck im Zylinder auf das zum Halten der Räder erforderliche Niveau abfällt die gedrehte Position und verhindert, dass sich der Kolben bewegt und somit die Räder dreht.
Im Körper des Steuerventils befindet sich ein Kugelventil 15, das die Hochdruck- und Ablaufleitungen verbindet, wenn die Pumpe nicht läuft.
In diesem Fall gewährleistet das Ventil den Betrieb der Lenkung als herkömmliche Lenkung ohne hydraulischen Verstärker.
Der Hohlraum, in dem sich die Axialkugellager befinden, ist mit dem Ablauf verbunden und mit 14 Gummi-O-Ringen abgedichtet.
Der Rest der festen Verbindungen wird mit ähnlichen Ringen 2, 25 und 41 abgedichtet.
Die Lenkarmwelle 31 ist mit einer Gummidichtung 34 abgedichtet, die einen Druckring 35 hat, der ein Herausdrehen unter Druck verhindert.
Die äußere Gummimanschette 36 verhindert das Eindringen von Schmutz und Staub in den Schaft.
Die Kolbenstange ist mit zwei gusseisernen elastischen Spaltringen 11 abgedichtet
Die Schraube 7 des Lenkgetriebes hat zwei Dichtungen im Zwischendeckel und in der Kolbenstange. Die Abdichtung erfolgt durch elastische Spaltringe aus Gusseisen 6.
In der oberen Abdeckung 20 ist die Schraube mit einer Gummimanschette 38 mit einem Druckring 22 und einer äußeren Manschette 23 abgedichtet.
Die Einstellschraube 30 ist mit einem Gummi-O-Ring 29 abgedichtet.
Wenn die Schraube 7 der Lenkung aus der Mittelstellung in die eine oder andere Richtung gedreht wird, vergrößert sich das freie Spiel im Lenkmechanismus, wodurch die Breite des Hohlraums zwischen den Zähnen der Kolbenstange 5 , der mit dem mittleren Zahn des Sektors der Welle 31 des Zweibeins in Eingriff steht, ist im Vergleich zu der Breite der verbleibenden Vertiefungen verringert, und die Lenkschraube 7 hat eine tonnenförmige Form mit einer leichten Verringerung des Durchmessers der Spiralnut zu seinen Enden hin.
Das Lenkungsgehäuse hat einen Stopfen 32 mit einem Magneten, der Stahl- und Gusseisenpartikel aus dem Öl zurückhält.
Die Lenkspindel 7 ist mit der Lenksäule der Kardanwelle verbunden.
