Автомобіль обладнаний кермовим керуванням з гідропідсилювачем, об'єднаним в одному агрегаті з кермовим механізмом
Гідропідсилювач кермового управління зменшує зусилля, яке необхідно докласти до кермового колеса для повороту передніх коліс, пом'якшує удари, що виникають через нерівності дороги, і підвищує безпеку руху, дозволяючи зберегти контроль за напрямком руху автомобіля у разі розриву шини переднього колеса.
Схему гідропідсилювача рульового управління наведено на рис. 2.
Рульовий механізм (рис. 3) має гвинт з гайкою на циркулюючих кульках і рейку із зубчастим сектором. Передатне відношення рульового механізму дорівнює 20:1.
Рульовий механізм прикріплений до рами та з'єднаний з валом колонки рульового управління карданним валом з двома шарнірами.
Картер 4 кермового механізму одночасно є циліндром гідропідсилювача, в якому переміщається поршень-рейка 5.
У поршні-рейці завальцована заглушка 3. Поршень-рейка зачіпляється із зубчастим сектором валу 31 сошки кермового керування.
Зубці рейки та валу сошки мають змінну по довжині товщину, що дозволяє регулювати зазор у зачепленні за допомогою осьового зміщення валу сошки.
Вал сошки рульового управління обертається в бронзових втулках 33, запресованих в картер і в отвір бічної кришки 24 картера.
Осіве положення вала сошки визначається регулювальним гвинтом 30, головка якого входить в отвір вала сошки і спирається на завзяту шайбу 26.
Восьове переміщення регулювального гвинта у валі сошки, що витримується при складанні в межах 0,02— 0,08 мм, обмежується регулювальною шайбою 27 і стопорним кільцем 28.
У поршні-рейці розташована кулькова гайка 8, укріплена настановними гвинтами 42, закерненими після складання.
Попередньо гайка зібрана з гвинтом 7 таким чином, що в гвинтові канавки, що є у них, і жолоб вкладається 31 кулька 10.
У паз кулькової гайки, з'єднаний двома отворами з гвинтовою канавкою, вставляють два штампованих жолоби 9, що утворюють трубку, по якій кульки, викочуючись при повороті гвинта з одного кінця гайки, повертаються до її іншого кінця.
Гвинт 7 проходить через проміжну кришку 12, до якої кріпиться корпус 17 клапана управління.
На гвинті встановлені два упорні шарикопідшипники 13 із золотником 16 клапана управління між ними.
Великі кільця шарикопідшипників звернені до золотника.
Шарикопідшипники та золотник закріплені гайкою 19, витончений буртик якої втиснутий у паз на гвинті.
Під гайку підкладена конічна пружинна шайба 18, що забезпечує рівномірне стиснення завзятих шарикопідшипників.
Пружина встановлена увігнутою стороною до шарикопідшипника.
Довжина золотника більша за довжину отвору під нього в корпусі клапана управління. Внаслідок цього золотник та гвинт можуть переміщатися в осьовому напрямку на 1,1 мм у кожну сторону від середнього положення.
У середнє положення вони повертаються під дією шести пружин 39 і реактивних плунжерів 40, що знаходяться під тиском олії в лінії підведення від насоса.
Гвинт 7 обертається в голчастому підшипнику 21, розташованому у верхній кришці 20 кермового механізму.
До корпусу клапана управління підведено два шланги від насоса гідропідсилювача: шланг високого тиску 4 (див. рис. 1), яким підводиться масло від насоса 1, і шланг 3 низького тиску (сливу), яким масло повертається в насос.
При обертанні гвинта 7 (рис. 3) у той чи інший бік внаслідок опору, що виникає при повороті коліс, створюється сила, яка прагне зрушити його в осьовому напрямку у відповідний бік.
Якщо ця сила перевищує зусилля попереднього стиснення пружин 39, гвинт переміщається і зміщує золотник 16. При цьому одна порожнина циліндра гідропідсилювача повідомляється з лінією тиску, а інша — зі зливом.
Масло, що надходить з насоса в циліндр, тисне на поршень рейку, створюючи додаткове зусилля на секторі валу сошки рульового керування, та сприяє повороту коліс.
Тиск у робочій порожнині циліндра збільшується з підвищенням опору повороту коліс.
Одночасно збільшується тиск під реактивними плунжерами 40.
Гвинт і золотник прагнуть повернутися в середнє положення під дією пружин 39 і реактивних плунжерів.
Чим більший опір повороту коліс і вищий тиск у робочій порожнині циліндра, тим більше зусилля з яким золотник прагне повернутися в середнє положення та встановити в середнє положення завзяті шарикопідшипники та гвинт, тим більше також зусилля на рульовому колесі.
Коли зусилля па кермовому колесі зростає зі збільшенням опору повороту коліс, у водія створюється почуття дороги.
Зусилля на обід рульового колеса, що відповідає початку роботи гідропідсилювача, становить близько 2 кг, а найбільше зусилля — близько 10 кг.
При припиненні повороту рульового колеса масло, що надходить у циліндр, діє на поршень-рейку з гвинтом, зсуває золотник до середнього положення, що викликає зменшення тиску в циліндрі до необхідного для утримання коліс у поверненому положенні, і припиняє рух поршня, а отже, і поворот коліс.
У корпусі клапана управління є кульковий клапан 15, що з'єднує при непрацюючому насосі лінії високого тиску та зливу.
Клапан забезпечує в цьому випадку роботу кермового механізму як звичайного кермового механізму без гідропідсилювача.
Порожнина, в якій знаходяться упорні шарикопідшипники, з'єднана зі зливом і ущільнена гумовими кільцями 14 круглого перерізу.
Подібними кільцями 2, 25 і 41 ущільнені й інші нерухомі сполуки.
Вал 31 сошки рульового управління ущільнений гумовим сальником 34, який має упорне кільце 35, що запобігає його вивертанню під тиском.
Зовнішня гумова манжета 36 перешкоджає попаданню на вал бруду та пилу.
Поршень-рейка ущільнений двома чавунними пружними розрізними кільцями 11
Гвинт 7 кермового механізму має два ущільнення в проміжній кришці та поршне-рейці. Ущільнення проводиться чавунними пружними розрізними кільцями 6.
У верхній кришці 20 гвинт ущільнюється гумовим сальником 38 з наполегливим кільцем 22 і зовнішньою манжетою 23.
Регулювальний гвинт 30 ущільнюється гумовим кільцем 29 круглого перерізу.
При обертанні гвинта 7 рульового управління в той чи інший бік від середнього положення вільний хід у рульовому механізмі збільшується, внаслідок того ширина западини між зубами поршня-рейки 5, що знаходиться в зачепленні із середнім зубом сектора вала 31 сошки, зменшена в порівнянні з шириною інших западин, а гвинт 7 рульового управління має бочкоподібну форму з незначним зменшенням діаметра гвинтової канавки до його кінців.
У картері кермового управління є пробка 32 з магнітом, яка вловлює сталеві та чавунні частинки з олії.
Гвинт 7 кермового керування з'єднаний з колонкою кермового керування карданним валом.