Der Gasverteilungsmechanismus ist dafür ausgelegt, die Aufnahme von Frischluft in die Zylinder und die Freisetzung von Abgasen aus diesen sicherzustellen
Einlass- und Auslassventile öffnen und schließen sich in bestimmten Kolbenpositionen, was durch die Ausrichtung der Markierungen auf den Antriebsrädern der Einheiten während ihrer Installation sichergestellt wird.
Der Gasverteilungsmechanismus ist ein obenliegendes Ventil mit einer unteren Nockenwelle.
Die Nockenwellennocken 24 aktivieren entsprechend der Ventilsteuerung die Stößel 23.
Die Stangen 19 üben eine Schaukelbewegung auf die Kipphebel 16 aus und diese öffnen die Ventile 25, indem sie den Widerstand der Federn 7 und 8 überwinden.
Die Ventile schließen unter der Wirkung der Druckkraft der Federn.
Die Nockenwelle besteht aus Stahl, die Nocken und Lagerzapfen werden einer Hochfrequenz-Wärmebehandlung unterzogen;
- in der Wölbung des Zylinderblocks auf fünf Gleitlagern montiert, bei denen es sich um mit einer Gleitlegierung gefüllte Stahlbuchsen handelt.
Der Durchmesser der Buchsen ist im Vergleich zu den Motorbuchsen Mod. 6 mm größer. 740.10.
Nockenwelle mit vergrößerter Abmessung, geänderter Ventilsteuerung und Ventilhub im Vergleich zur Nockenwelle des Motormods. 740.10.
Auf das hintere Ende der Nockenwelle ist ein Stirnrad 3 aufgepresst.
Die Nockenwelle wird vom Kurbelwellenrad über Zwischenräder angetrieben.
Stahlzahnräder, geprägt mit wärmebehandelten Zähnen.
Um die vorgeschriebene Ventilsteuerung zu gewährleisten, werden die Zahnräder bei der Montage entsprechend den an den Enden eingeprägten Markierungen eingebaut (siehe Artikel „Technische Eigenschaften des KAMAZ 740.11-240-Motors“).
Die Sicherung der Welle gegen axiale Bewegung erfolgt durch Gehäuse 2 des hinteren Stützlagers, das mit drei Schrauben am Zylinderblock befestigt ist.
Der Sitzdurchmesser des hinteren Stützlagergehäuses ist im Vergleich zum Lagergehäuse des Motormods größer. 740.10.
Einbau des Lagergehäuses der hinteren Nockenwellenhalterung des Motormod. 740.10 ist nicht zulässig, da dies zu einem Notabfall des Öldrucks im System und einem vorzeitigen Motorausfall führt.
Ventile aus hitzebeständigem Stahl.
Der Winkel der Arbeitsfase des Ventils beträgt 90°. Der Durchmesser der Einlassventilplatte beträgt 51,6 mm, das Auslassventil beträgt 46,6 mm, die Hubhöhe des Einlassventils beträgt 14,2 mm, die des Auslassventils beträgt 13,7 mm.
Die Geometrie der Einlass- und Auslassventilplatten sorgt für die entsprechenden gasdynamischen Parameter für den Einlass und Auslass von Gasen und somit für deren Ersatz durch Motorventile mod. 740.10 wird nicht empfohlen.
Die Ventile bewegen sich in Führungsbuchsen aus Cermet.
Um zu verhindern, dass Öl in den Zylinder gelangt und dessen Verbrauch durch Abfall reduziert wird, sind an den Ventilführungen Gummidichtungsmanschetten angebracht.
Reden Scheibenrollen mit profiliertem Führungsteil, hergestellt aus Stahl mit anschließender Beschichtung der Scheibenoberfläche mit gebleichtem Gusseisen.
Der Drücker wird einer chemisch-thermischen Behandlung unterzogen.
Ventilkipphebel bestehen aus gestanztem Stahl und sind doppelarmige Hebel mit einem Verhältnis des größten zum kleinsten Arm von 1,55.
Die Kipphebel der Einlass- und Auslassventile sind auf einem gemeinsamen Ständer montiert und mit einer Federhalterung in axialer Richtung fixiert.
Motorventilkipphebel 740.11-240. im Gegensatz zu den Kipphebeln des Motormods. 740.10, haben keine Bronzebuchse.
Die Stößelstangenführungen sind integral mit dem Zylinderblock gegossen.
Schubstangen sind aus Stahl, hohl, mit gepressten Spitzen. Die Stangen sind 3 mm kürzer als die Motorstangen Mod. 740.10 und sind nicht mit diesen austauschbar.
Der Kipphebelständer besteht aus Gusseisen, seine Zapfen werden einer Hochfrequenz-Wärmebehandlung unterzogen.
Der Durchmesser der Zapfen ist 2 mm größer im Vergleich zu den Zapfen der Kipphebelstrebe des Motormods. 740.10.
Ventilfedern sind schraubenförmig, an jedem Ventil sind zwei installiert.
Federn haben unterschiedliche Wickelrichtungen. Der Drahtdurchmesser der äußeren Feder beträgt 4,8 mm, der innere 3,5 mm.
Voreingestellte Federkraft 355 N, Gesamtarbeitskraft – 821 N.
Die Federn sind austauschbar mit Motorfedern Mod. 740.10.
Zylinderköpfe 1 (Abb. 1) sind für jeden Zylinder separat und bestehen aus einer Aluminiumlegierung.
Der Zylinderkopf verfügt über einen Kühlhohlraum, der mit dem Kühlhohlraum des Blocks kommuniziert.
Um die Unterseite des Kopfes zu verstärken, wurde seine Dicke im Bereich des Abgaskanals erhöht und im Vergleich zum Zylinderkopf des Motormods eine zusätzliche Rippe angebracht. 740.10.
Jeder Zylinderkopf ist auf zwei in den Zylinderblock eingepressten Positionierungsstiften montiert und mit vier Schrauben aus legiertem Stahl gesichert.
Einer der Fixierstifte dient auch als Buchse für die Ölzufuhr zur Schmierung der Ventilkipphebel.
Die Buchse ist mit Gummiringen abgedichtet.
Im Kopf ist im Vergleich zum Motorkopf 740.10 das Loch zum Ablassen von Motoröl unter dem Ventildeckel in den Stangenhohlraum vergrößert.
Die Einlass- und Auslassöffnungen befinden sich auf gegenüberliegenden Seiten des Zylinderkopfs.
Der Einlasskanal hat ein tangentiales Profil, um eine optimale Rotationsbewegung der Luftladung zu gewährleisten, die die Betriebsparameter und die Umweltleistung des Motors bestimmt und somit die Zylinderköpfe des Motors ersetzt. 740.10 ist nicht zulässig.
Gusseisensitze und Cermet-Ventilführungen sind in den Kopf eingepresst.
Ventilsitze haben im Vergleich zu Motorsitzen Mod. eine bessere Passform. 740.10, und sind mit einer scharfen Kante befestigt.
Der Auslasssitz und das Ventil sind profiliert, um den Abgasen weniger Widerstand zu bieten.
Anwendung des Auslassventil-Mod. 740.10 wird nicht empfohlen.
Die Verbindung „Zylinderkopf – Laufbuchse“ (Gasverbindung) ist dichtungslos (Abb. Gasverbindung).
Ein Stahldichtring 3 wird in eine gebohrte Nut auf der unteren Ebene des Kopfes eingepresst. Mit diesem Ring wird der Zylinderkopf auf dem Laufbuchsenbund montiert.
Die Dichtheit der Dichtung wird durch die hochpräzise Bearbeitung der Passflächen von Dichtring und Zylinderlaufbuchse 5 gewährleistet.
Der Dichtring verfügt zusätzlich über eine Bleibeschichtung, um Mikrorauheiten der Dichtflächen auszugleichen.
Um schädliche Volumina in der Gasverbindung zu reduzieren, ist eine Fluorkunststoffdichtung eingebaut – Füller 4.
Der Dichtungsfüller wird durch den umgekehrten Konus mit Übermaß am hervorstehenden Flansch des Gasverbindungsrings befestigt.
Die Verwendung einer Fülldichtung reduziert den spezifischen Kraftstoffverbrauch und den Abgasrauch. Einweg-Füllkissen.
Um die Kühlmittel-Bypass-Kanäle abzudichten, sind in den Löchern an der Unterseite des Kopfes O-Ringe 2 aus Silikonkautschuk eingebaut.
Der Raum zwischen Kopf und Block, die Motorölablasslöcher und die Stangendurchgangslöcher sind mit der Zylinderkopfdichtung 7 aus hitzebeständigem Gummi abgedichtet.
Beim Zusammenbau des verwendeten Motors Die Zylinderkopf-Befestigungsschrauben sollten in drei Schritten in der aufsteigenden Reihenfolge der in Abb. gezeigten Zahlen angezogen werden. 5
Die Anzugsdrehmomentwerte sollten sein:
- 1. Dosis – bis zu 39–49 Nm (4–5 kgf.m);
- 2. Empfang – bis zu 98–127 Nm (10–13 kgf.m);
- 3. Aufnahme – bis zu 186–206 Nm (19–21 kgf.m)
Vor dem Einschrauben die Bolzengewinde mit einer Schicht Graphitfett schmieren.
Nach dem Anziehen der Schrauben ist es notwendig, das Spiel zwischen den Ventilen und den Kipphebeln einzustellen (die Einstellung des Ventilspiels wird im Artikel „So stellen Sie das Kamaz-Ventilspiel ein“ beschrieben.
Der Ventilmechanismus ist mit einem Aluminiumdeckel 15 verschlossen (siehe Abb. 1).
Zur Geräuschdämmung und Abdichtung der Verbindung zwischen Deckel und Zylinderkopf werden eine vibrationsisolierende Unterlegscheibe 14 und eine Gummidichtung 19 verwendet.
Ziehen Sie die Schrauben der Zylinderkopfabdeckung mit einem Drehmoment von 12,7–17,6 Nm (1,3–1,8 kgf.m) fest.
Hauptstörungen des Gasverteilungsmechanismus
Abweichungen im Betrieb des Gasverteilungsmechanismus aufgrund des natürlichen Verschleißes von Teilen führen zu einer Verschlechterung der Dynamik des Mechanismus und tragen zu einem beschleunigten Verschleiß der Schnittstellen bei. Von der Gesamtzahl der Ausfälle aller Motorsysteme entfallen 25–27 % auf den Zahnriemen.
Die Hauptstörungen des Motors, die durch Fehlfunktionen des Zahnriemens verursacht werden, können folgende sein:
- - Verringerung der Motorleistung, Erhöhung des Kraftstoff- und Ölverbrauchs;
- - erhöhte Rauchigkeit der Abgase;
- - Reduzierung des Öldrucks im Motorsystem bei Temperaturen über 0° C;
- - instabiler Motorbetrieb im Leerlauf;
- - Motorbetrieb mit Unterbrechungen oder Überhitzung;
- - Flüssigkeitslecks in den Anschlüssen des Kühlsystems.
Anzeichen für eine Fehlfunktion des Zahnriemens sind Klopfgeräusche im Zylinderkopf. Ein lautes Klopfgeräusch im Zylinderkopf wird durch das Klopfen der Ventile an den Kipphebeln aufgrund des großen thermischen Spalts zwischen dem Ventil und der Spitze des Kipphebels verursacht.
Ein dumpfes metallisches Klopfen im Leerlauf und eine Zunahme des Geräusches bei der Kraftstoffzufuhr sind ein Zeichen für gebrochene Ventilfedern oder festsitzende Ventile.
Ein loser Sitz des Ventils auf dem Sitz entsteht, wenn der thermische Spalt zwischen der Spitze des Kipphebels und dem Ventil fehlt oder sich verringert, sowie wenn die Tragfähigkeit der festen Verbindung zwischen dem Zylinder sinkt Kopf und Ventilsitz sind beeinträchtigt.
Wenn das Ventil nicht fest auf dem Sitz sitzt, bilden sich in bestimmten Bereichen Lücken zwischen Ventil und Sitz.
Heiße Gase unter Druck und mit hoher Geschwindigkeit dringen in die entstandenen Risse ein, wodurch die Fasenflächen an dieser Stelle stark korrodieren und sich der Sitz der Fase am Sitz verschlechtert.
Auf der Oberfläche der Fase sammeln sich Verbrennungsprodukte an, wodurch die Dichtheit der Verbindung beeinträchtigt wird.
Eine Analyse typischer Schäden an Ventilen und ihren Sitzen zeigt, dass etwa 90 % aller Schäden durch einen Bruch der Dichtung der Sitz-Ventil-Verbindung entstehen.
Mit zunehmender thermischer Lücke nimmt die Ventilhubhöhe ab, wodurch sich die Füllung und Reinigung der Zylinder verschlechtert, Stoßbelastungen und der Verschleiß der Steuerteile zunehmen.
Bei sehr kleinen thermischen Spielen, bedingt durch Verbrennung oder Verschleiß der Arbeitsfasen des Ventils oder Ventilsitzes, ist der Brennraum nicht dicht, der Motor verliert an Kompression, überhitzt und entwickelt nicht die volle Leistung.
Die häufigsten Timing-Fehler sind wie folgt:
- – vorzeitiger Verschleiß der Sitz- und Ventilsitzflächen; Verschleiß der Ventilführung;
- – Verletzung der Stabilität der Passung in der Schnittstelle zwischen Ventilsitz und Zylinderkopf;
- – Zylinderkopfverformung;
- – Verformung des Ventilsitzes und des Ventilschafts;
- – Verformung der Ventilplatte; Bruch und Korrosion des Ventilschafts; Verschleiß der Löcher für Drücker;
- – Verschleiß der Nockenwellenbuchsen; Verschleiß der Nockenwellennocken; Verschleiß der Ventilkipphebel.
Vor der Durchführung von Wartungsarbeiten ist es notwendig, den Zustand des Zahnriemens individuell zu überwachen, was es ermöglicht, mithilfe spezieller Geräte, ohne den Motor zu zerlegen, die oben genannten versteckten Fehler im Voraus zu erkennen und eine Liste von Vorbeugungs- und Reparaturmaßnahmen festzulegen.
Der technische Zustand des Zahnriemens sollte anhand diagnostischer Parameter beurteilt und anhand der Grenzwerte dieser Parameter die Notwendigkeit von Wartungs- und Reparaturarbeiten ermittelt werden.
Charakteristischer Fehler der Stäbe: lockerer Sitz der Spitzen und verbogene Stabstange.
Charakteristische Mängel von Ventilen sind Verschleiß der Arbeitsfasen, verbogene Stange, gebrochene Ventilplatte, Verschleiß des Ventilendes
Charakteristische Mängel der Drücker sind Verschleiß der Platte, Schale auf der Arbeitsfläche, Verschleiß der Stange
Verschlissene Platten und Schubstangen werden durch Verchromen wiederhergestellt.
Nach der Restaurierung werden die Ventile in die Zylinderkopfsitze eingeschliffen.
