Die Kraftstoffversorgung erfolgt über einen unter dem Boden im Bereich der Rücksitzbank installierten Tank
Der Kraftstofftank besteht aus zwei zusammengeschweißten Stanzstahlteilen.
Das Füllrohr ist mit einem benzinbeständigen Gummischlauch mit dem Tank verbunden.
Im oberen Teil des Füllrohrs ist ein Belüftungsrohr eingeschweißt, das über einen Kunststoffschlauch mit dem Tank verbunden ist.
Schema des Motorantriebssystems: 1 - Separator; 2 - Füllrohr; 3 - Schlauch zur Zufuhr von Kraftstoffdampf vom Tank zum Abscheider; 4 - Rohr zum Entfernen von Kraftstoffdämpfen vom Abscheider zum Adsorber; 5 - Belüftungsrohr; 6 - Belüftungsrohrschlauch; 7 - Einfüllschlauch, 8 - Kraftstofftank, 9 - T-Stück; 10 - Adsorber; 11 - Kraftstoffversorgungsrohr zum Kraftstoffverteiler; 12 - Rohr zur Zufuhr von Kraftstoffdampf zum Magnetventil für die Kanisterspülung; 13 - Magnetventil zur Adsorberspülung; 14 - Kraftstoffverteiler mit Düsen; 15 - Drosselklappenbaugruppe; 16 - Kraftstoffversorgungsschlauch zum T-Stück; 17 - Kraftstofffilter; 18 - Kraftstoffzufuhrschlauch zum Kraftstofffilter; 19 - Kraftstoffmodul
Das Entlüftungsrohr dient zum Ablassen der Luft, die beim Tanken aus dem Tank entweicht.
Die Einlass- und Auslassventile der Kraftstofftankentlüftung sind in den Tankdeckel integriert.
Das Kraftstoffmodul, das die Kraftstoffpumpe, den Kraftstoffdruckregler und den Kraftstoffanzeigesensor umfasst, ist im Kraftstofftank installiert.
Am Moduleinlass befindet sich ein Netzfilter zur Grobreinigung des Kraftstoffs.
Für den Zugang zum Kraftstoffmodul ist unter dem Rücksitzpolster im Boden des Fahrzeugs eine Luke angebracht.
Der Tankanzeigesensor steuert den Betrieb der Messuhr und des Signalgeräts im Kombiinstrument.
Die Kraftstoffpumpe ist elektrisch tauchfähig und rotierend.
Die Kraftstoffpumpe wird durch den Befehl des elektronischen Steuergeräts (Controllers) eingeschaltet, wenn die Zündung über das Relais eingeschaltet wird.
Die Pumpe erzeugt einen Druck im System, der den Betriebsdruck im Kraftstoffverteiler übersteigt.
Von der Pumpe wird Kraftstoff unter Druck zum Kraftstofffilter gefördert.
Der Feinkraftstofffilter ist nicht trennbar und verfügt über ein Papierfilterelement.
Der Filter ist rechts an der Kraftstofftankhalterung befestigt.
Auf dem Filtergehäuse ist ein Pfeil markiert, der mit der Richtung des Kraftstoffflusses übereinstimmen muss.
Nach dem Filter ist in die Einspritzkraftstoffleitung ein T-Stück eingebaut, über das Kraftstoff dem Kraftstoffverteiler und dem Kraftstoffdruckregler im Kraftstoffmodul zugeführt wird.
Der Kraftstoffdruckregler ist ein Ventil, das sich öffnet, wenn der Kraftstoffdruck in der Leitung überschritten wird und einen Teil des Kraftstoffs in den Tank ablässt.
Der Druckregler ist nicht trennbar, im Falle einer Störung muss er ersetzt werden.
Der Kraftstoffdruck im Kraftstoffverteiler sollte bei eingeschalteter Zündung und ausgeschaltetem Motor zwischen 3,6 und 4,0 bar liegen.
Der Kraftstoffverteiler ist ein Rohr mit daran montierten Düsen.
Die Schiene wird mit zwei Schrauben am Ansaugrohr befestigt.
Der unter Druck stehende Kraftstoff wird in den inneren Hohlraum der Rampe und von dort durch die Düsen in das Ansaugrohr geleitet.
Bei der Einspritzdüse handelt es sich um ein Magnetventil, das den Kraftstoffdurchfluss ermöglicht, wenn Spannung daran angelegt wird, und das im stromlosen Zustand durch die Wirkung einer Rückstellfeder verriegelt wird.
Am Düsenauslass ist ein Zerstäuber angebracht, durch den Kraftstoff in den Ansaugtrakt eingespritzt wird.
Die Steuerung steuert den Betrieb der Einspritzdüsen.
Die Injektoren sind mit Gummiringen im Rail und Einlassrohr abgedichtet und mit Metallklammern am Rail befestigt.
Wenn die Wicklung gebrochen oder kurzgeschlossen ist, sollte die Düse ausgetauscht werden.
Wenn die Düsen verstopft sind, können sie ohne Demontage an einem speziellen Stand gewaschen werden.
Luft wird der Drosselklappenbaugruppe des Motors über einen Lufteinlass, einen Luftfilter und einen gewellten Gummischlauch zugeführt.
Der Luftfilter ist vorne links im Motorraum auf drei Gummihaltern (Stützen) montiert.
Das Filterelement besteht aus Papier.
Nach dem Filter strömt die Luft durch den Luftmassenmesser.
Die Drosselklappenbaugruppe ist ein Drosselklappengehäuse (mit darin eingearbeiteten Kanälen), auf dem die Leerlaufluftsteuerung und der Drosselklappenstellungssensor installiert sind.
Die Drosselklappenbaugruppe ist am Ansaugrohr befestigt.
Um ein Einfrieren der Drosselklappenbaugruppe bei niedrigen Temperaturen und hoher Umgebungsfeuchtigkeit zu verhindern, ist eine Heizeinheit in die Baugruppe eingebaut, durch die die Kühlsystemflüssigkeit zirkuliert.
Wenn Sie das "Gas"-Pedal betätigen, öffnet sich die Drosselklappe und verändert die in den Motor eintretende Luftmenge (die Kraftstoffzufuhr wird vom Steuergerät abhängig vom Luftstrom berechnet).
Wenn der Motor im Leerlauf läuft (Drosselklappe geschlossen), steuert der Controller die Luftzufuhr mithilfe der Leerlaufluftregelung (IAC).
Der Leerlaufregler ist ein Schrittmotor, der das Ventil bewegt.
Das Absperrelement des Ventils (Nadel) verändert den Strömungsquerschnitt des Kanals und sorgt für die Regulierung des Luftstroms unter Umgehung der Drosselklappe.
Um die Leerlaufdrehzahl zu erhöhen, sendet die Steuerung ein Steuersignal zum Öffnen des Ventils, wodurch die Luftzufuhr unter Umgehung der Drosselklappe erhöht wird. Um die Drehzahl zu verringern, wird umgekehrt ein Befehl zum Schließen des Ventils gegeben.
Zusätzlich zur Steuerung der Leerlaufdrehzahl der Kurbelwelle steuert der Controller die IAC und reduziert so die Giftigkeit der Abgase:
- Beim Bremsen durch den Motor schließt sich der Gashebel abrupt.
In diesem Fall erhöht die IAC die Luftzufuhr unter Umgehung der Drosselklappe, was zu einem magereren Kraftstoffgemisch führt.
Dies trägt zur Reduzierung der Kohlenwasserstoff- und Kohlenmonoxid-Emissionen bei. Der Leerlaufregler ist nicht trennbar und muss im Fehlerfall ausgetauscht werden.
Das im Antriebssystem verwendete Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem umfasst einen Abscheider, einen Adsorber, ein Adsorber-Spülmagnetventil sowie Verbindungsrohre und Schläuche.
Der Separator ist im rechten hinteren Radkasten verbaut.
Kraftstoffdämpfe aus dem Tank werden teilweise in einem Abscheider kondensiert, von wo aus das Kondensat über einen Schlauch und ein Füllrohr zurück in den Tank abgeleitet wird.
Im Abscheider ist ein Schwerkraftventil eingebaut, das verhindert, dass beim Überschlagen des Fahrzeugs Kraftstoff aus dem Tank austritt.
Vom Abscheider gelangt der Kraftstoffdampf durch den Anschluss mit der Aufschrift "TANK" in den Adsorber (oben am Kraftstofftank auf der linken Seite montiert), wo er aktiviert wird Kohle.
Der zweite Kanisteranschluss mit der Aufschrift "PURGE" ist über das Kanisterspülmagnetventil mit der Drosselbaugruppe verbunden, und der dritte mit der Aufschrift "AIR" ist mit der Atmosphäre verbunden.
Das Magnetventil für die Kanisterspülung ist an einer Halterung am Luftfiltergehäuse montiert.
Wenn der Motor gestoppt ist, ist das Spülmagnetventil geschlossen und in diesem Fall kommuniziert der Adsorber nicht mit der Drosselklappenbaugruppe.
Die Steuerung, die das Magnetventil steuert, spült den Adsorber, nachdem der Motor eine bestimmte Zeit lang ab dem Zeitpunkt des Umschaltens in den Regelungsmodus für die Kraftstoffzufuhr gelaufen ist (der Steuersauerstoffsensor muss aufgewärmt sein). die gewünschte Temperatur).
Das Ventil verbindet den Hohlraum des Adsorbers mit der Drosselklappenbaugruppe – und das Sorptionsmittel wird gespült: Kraftstoffdämpfe werden mit Luft vermischt und durch die Drosselklappenbaugruppe in den Ansaugtrakt und weiter in die Motorzylinder abgegeben.
Je größer der Luftverbrauch des Motors ist, desto länger dauern die Steuerimpulse des Steuergeräts und desto intensiver ist die Spülung.
