Die Kraftstoffversorgung erfolgt aus einem Tank, der unter dem Boden im Bereich der Rücksitze eingebaut ist
Der Kraftstofftank besteht aus zwei miteinander verschweißten gestanzten Stahlteilen.
Das Füllrohr ist mit einem benzinbeständigen Gummischlauch mit dem Tank verbunden.
Im oberen Teil des Füllrohrs ist ein Entlüftungsrohr eingeschweißt, das mit einem Kunststoffschlauch mit dem Tank verbunden ist.
Das Entlüftungsrohr wird verwendet, um beim Tanken aus dem Tank gepresste Luft abzulassen.
Die Einlass- und Auslassventile der Kraftstofftankentlüftung sind in den Einfülldeckel eingebaut.
Das Kraftstoffmodul, das die Kraftstoffpumpe, den Kraftstoffdruckregler und den Kraftstoffanzeigesensor umfasst, ist im Kraftstofftank installiert.
Am Moduleingang befindet sich ein Siebfilter zur Grobreinigung des Kraftstoffs.
Für den Zugang zum Kraftstoffmodul befindet sich eine Klappe unter dem Rücksitzkissen im Boden des Fahrzeugs.
Der Tankanzeigesensor steuert den Betrieb der Messuhr und der Signaleinrichtung im Kombiinstrument.
Die Kraftstoffpumpe ist elektrisch tauchbar, rotierend.
Die Kraftstoffpumpe wird durch den Befehl der elektronischen Steuereinheit (Controller) eingeschaltet, wenn die Zündung über das Relais eingeschaltet wird.
Die Pumpe erzeugt im System einen Druck, der den Betriebsdruck im Kraftstoffverteiler übersteigt.
Von der Pumpe wird Kraftstoff unter Druck zum Kraftstofffilter geleitet.
Der Kraftstoff-Feinfilter ist nicht trennbar, mit einem Papierfilterelement.
Der Filter ist rechts an der Kraftstofftankhalterung befestigt.
Auf dem Filtergehäuse ist ein Pfeil markiert, der mit der Kraftstoffflussrichtung übereinstimmen muss.
Nach dem Filter ist in die Kraftstoffeinspritzleitung ein T-Stück eingebaut, durch das der Kraftstoffverteiler und der im Kraftstoffmodul befindliche Kraftstoffdruckregler mit Kraftstoff versorgt werden.
Der Kraftstoffdruckregler ist ein Ventil, das sich öffnet, wenn der Kraftstoffdruck in der Leitung überschritten wird, wodurch ein Teil des Kraftstoffs in den Tank abgelassen wird.
Der Druckregler ist nicht zerlegbar, bei Ausfall muss er ausgetauscht werden.
Der Kraftstoffdruck im Kraftstoffverteilerrohr bei eingeschalteter Zündung und ausgeschaltetem Motor sollte zwischen 3,6 und 4,0 bar liegen.
Der Kraftstoffverteiler ist ein Rohr mit daran installierten Düsen.
Die Rail wird mit zwei Schrauben am Ansaugrohr befestigt.
Kraftstoff unter Druck wird dem inneren Hohlraum der Rampe zugeführt und von dort - durch die Düsen in das Ansaugrohr.
Der Injektor ist ein Magnetventil, das Kraftstoff durchlässt, wenn Spannung daran angelegt wird, und unter der Wirkung einer Rückstellfeder sperrt, wenn es stromlos ist.
Zerstäuber wird am Düsenauslass hergestellt, durch den Kraftstoff in den Ansaugtrakt eingespritzt wird.
Die Steuerung steuert den Betrieb der Injektoren.
Die Injektoren sind im Rail und Einlaufrohr mit Gummiringen abgedichtet und mit Metallclips am Rail befestigt.
Wenn die Wicklung gebrochen oder kurzgeschlossen ist, sollte die Düse ersetzt werden.
Wenn die Düsen verstopft sind, können sie ohne Demontage an einem speziellen Stand gewaschen werden.
Luft wird der Drosselklappenbaugruppe des Motors durch einen Lufteinlass, einen Luftfilter und einen Wellgummischlauch zugeführt.
Der Luftfilter ist vorne links im Motorraum auf drei Gummihaltern (Stützen) montiert.
Das Filterelement ist Papier.
Nach dem Filter strömt die Luft durch den Luftmassenmesser.
Die Drosselklappenbaugruppe ist ein Drosselklappengehäuse (mit darin ausgebildeten Kanälen), an dem die Leerlaufluftsteuerung und der Drosselklappenpositionssensor installiert sind.
Die Drosselklappenbaugruppe ist am Ansaugrohr befestigt.
Um ein Einfrieren des Drosselklappenstutzens bei niedrigen Temperaturen und hoher Umgebungsfeuchtigkeit zu verhindern, ist eine Heizung in den Drosselklappenstutzen eingebaut, durch die das Kühlmittel des Kühlsystems zirkuliert.
Wenn Sie das "Gas"-Pedal drücken, öffnet sich die Drosselklappe und ändert die Luftmenge, die in den Motor eintritt (die Kraftstoffzufuhr wird von der Steuerung in Abhängigkeit vom Luftstrom berechnet).
Im Leerlauf des Motors (Drosselklappe geschlossen) regelt die Steuerung die Luftzufuhr über die Leerlaufluftregelung (IAC).
Der Leerlaufdrehzahlregler ist ein Schrittmotor, der das Ventil bewegt. Das Absperrelement des Ventils (Nadel) verändert den Strömungsquerschnitt des Kanals und sorgt für eine Regulierung des Luftstroms unter Umgehung der Drosselklappe.
Um die Leerlaufdrehzahl zu erhöhen, sendet die Steuerung ein Steuersignal, um das Ventil zu öffnen, wodurch die Luftzufuhr unter Umgehung der Drosselklappe erhöht wird, und umgekehrt, um die Drehzahl zu verringern, wird ein Befehl zum Schließen des Ventils gegeben.
Zusätzlich zur Steuerung der Leerlaufdrehzahl der Kurbelwelle steuert der Controller die IAC und reduziert so die Toxizität von Abgasen:
- Beim Bremsen durch den Motor schließt die Drosselklappe abrupt.
In diesem Fall erhöht die IAC die Luftzufuhr unter Umgehung der Drosselklappe, was zu einem magereren Kraftstoffgemisch führt.
Dies trägt zur Verringerung der Kohlenwasserstoff- und Kohlenmonoxidemissionen bei. Der Leerlaufregler ist nicht zerlegbar und muss bei Ausfall ausgetauscht werden.
Das im Stromversorgungssystem verwendete Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem umfasst einen Abscheider, einen Adsorber, ein Adsorber-Spülmagnetventil, Verbindungsrohre und -schläuche.
Der Separator ist im Radlauf hinten rechts verbaut.
Kraftstoffdämpfe aus dem Tank werden in einem Abscheider teilweise kondensiert, aus dem das Kondensat über einen Schlauch und ein Einfüllrohr zurück in den Tank geleitet wird.
Im Abscheider ist ein Schwerkraftventil eingebaut, das verhindert, dass beim Überschlagen des Fahrzeugs Kraftstoff aus dem Tank austritt.
Vom Abscheider gelangen die Kraftstoffdämpfe durch die Armatur mit der Aufschrift „TANK“ in den Adsorber (auf der Oberseite des Kraftstofftanks montiert, auf der linken Seite), wo sie von Aktivkohle absorbiert werden.
Die zweite Kanisterarmatur mit der Aufschrift „PURGE“ ist über das Kanisterspülmagnetventil mit der Drosselklappenbaugruppe verbunden, und die dritte mit der Aufschrift „AIR“ ist mit der Atmosphäre verbunden.
Das Kanisterspül-Magnetventil ist an einer Halterung montiert, die am Luftfiltergehäuse befestigt ist.
Wenn der Motor abgestellt ist, ist das Spülmagnetventil geschlossen, und in diesem Fall kommuniziert der Adsorber nicht mit der Drosselklappenbaugruppe.
Die Steuerung, die das Magnetventil steuert, spült den Adsorber, nachdem der Motor für eine bestimmte Zeitdauer ab dem Zeitpunkt des Umschaltens in den Kraftstoffregelungsmodus mit geschlossenem Regelkreis gelaufen ist (der Steuersauerstoffsensor muss auf die gewünschte Temperatur).
Das Ventil verbindet den Hohlraum des Adsorbers mit der Drosselklappenbaugruppe - und das Sorptionsmittel wird gespült: Kraftstoffdämpfe werden mit Luft vermischt und durch die Drosselklappenbaugruppe in den Ansaugtrakt und weiter in die Motorzylinder ausgestoßen.
Je größer der Luftverbrauch des Motors ist, desto länger dauern die Steuerimpulse des Reglers und desto intensiver ist die Spülung.