El combustible se suministra desde un depósito instalado debajo del fondo en la zona del asiento trasero
El depósito de combustible consta de dos piezas de acero estampado y soldadas entre sí.
El tubo de llenado está conectado al depósito mediante una manguera de goma resistente a la gasolina.
En la parte superior del tubo de llenado está soldado un tubo de ventilación, conectado al depósito con una manguera de plástico.
Esquema del sistema de potencia del motor: 1 - separador; 2 - tubo de llenado; 3 - manguera para suministrar vapor de combustible desde el tanque al separador; 4 - tubo para evacuar los vapores de combustible del separador al adsorbedor; 5 - tubo de ventilación; 6 - manguera del tubo de ventilación; 7 - manguera del tubo de llenado, 8 - tanque de combustible, 9 - T; 10 - adsorbente; 11 - tubo de suministro de combustible al riel de combustible; 12 - tubo para suministrar vapor de combustible a la electroválvula de purga del recipiente; 13 - válvula solenoide para purga del adsorbedor; 14 - riel de combustible con boquillas; 15 - conjunto del acelerador; 16 - manguera de suministro de combustible a la T; 17 - filtro de combustible; 18 - manguera de suministro de combustible al filtro de combustible; 19 - módulo de combustible
El tubo de ventilación se utiliza para ventilar el aire que sale del tanque al repostar combustible.
Las válvulas de entrada y salida de ventilación del tanque de combustible están integradas en el tapón de llenado.
El módulo de combustible, que incluye la bomba de combustible, el regulador de presión de combustible y el sensor del indicador de combustible, está instalado en el tanque de combustible.
Hay un filtro de malla en la entrada del módulo para la limpieza gruesa del combustible.
Para acceder al módulo de combustible, se hace una trampilla debajo del cojín del asiento trasero en la parte inferior del automóvil.
El sensor del indicador de combustible controla el funcionamiento del indicador de cuadrante y el dispositivo de señalización ubicado en el grupo de instrumentos.
La bomba de combustible es eléctricamente sumergible, rotativa.
La bomba de combustible se enciende mediante el comando de la unidad de control electrónico (controlador) cuando se enciende el encendido a través del relé.
La bomba crea una presión en el sistema que excede la presión de funcionamiento en el riel de combustible.
Desde la bomba, el combustible se suministra bajo presión al filtro de combustible.
El filtro fino de combustible es inseparable y tiene un elemento filtrante de papel.
El filtro está fijado al soporte del depósito de combustible, a la derecha.
En la carcasa del filtro hay marcada una flecha, que debe coincidir con la dirección del flujo de combustible.
Después del filtro, se incorpora una T en la línea de inyección de combustible, a través de la cual se suministra combustible al riel de combustible y al regulador de presión de combustible ubicado en el módulo de combustible.
El regulador de presión de combustible es una válvula que se abre cuando se excede la presión del combustible en la línea, purgando parte del combustible en el tanque.
El regulador de presión es inseparable, en caso de avería deberá ser sustituido.
La presión del combustible en el riel de combustible con el encendido conectado y el motor apagado debe estar entre 3,6 y 4,0 bar.
El riel de combustible es un tubo con boquillas instaladas en él.
El riel se fija al tubo de admisión con dos tornillos.
El combustible bajo presión se suministra a la cavidad interna de la rampa y desde allí, a través de las boquillas, al tubo de admisión.
El inyector es una válvula solenoide que permite el paso del combustible cuando se le aplica voltaje y se bloquea bajo la acción de un resorte de retorno cuando se desenergiza.
El atomizador se realiza en la salida de la boquilla, a través de la cual se inyecta el combustible en el tracto de admisión.
El controlador controla el funcionamiento de los inyectores.
Los inyectores están sellados en el riel y el tubo de entrada con anillos de goma y se fijan al riel con clips metálicos.
Si el devanado está roto o en cortocircuito, se debe reemplazar la boquilla.
Si las boquillas están obstruidas, se pueden lavar sin desmontarlas en un soporte especial.
El aire se suministra al conjunto del acelerador del motor a través de una entrada de aire, un filtro de aire y una manguera de goma corrugada.
El filtro de aire está instalado en la parte delantera izquierda del compartimento del motor sobre tres soportes de goma (soportes).
El elemento filtrante es de papel.
Después del filtro, el aire pasa a través del sensor de flujo masivo de aire.
El conjunto del acelerador es un cuerpo del acelerador (con canales en él), en el que están instalados el control de aire en ralentí y el sensor de posición del acelerador.
El conjunto del acelerador está fijado al tubo de admisión.
Para evitar la congelación del conjunto del acelerador a bajas temperaturas y alta humedad ambiental, se incorpora una unidad de calefacción en el conjunto, a través de la cual circula el fluido del sistema de refrigeración.
Cuando presiona el pedal "acelerador", la válvula del acelerador se abre, cambiando la cantidad de aire que ingresa al motor (el controlador calcula el suministro de combustible dependiendo del flujo de aire).
Cuando el motor está en ralentí (acelerador cerrado), el controlador controla el suministro de aire mediante el control de aire en ralentí (IAC).
El controlador de ralentí es un motor paso a paso que mueve la válvula.
El elemento de cierre de la válvula (aguja) cambia el área de flujo del canal y proporciona regulación del flujo de aire sin pasar por la válvula de mariposa.
Para aumentar la velocidad de ralentí, el controlador envía una señal de control para abrir la válvula, aumentando el suministro de aire sin pasar por el acelerador y, a la inversa, para reducir la velocidad, se da una orden para cerrar la válvula.
Además de controlar el ralentí del cigüeñal, el controlador controla el IAC, reduciendo la toxicidad de los gases de escape:
- al frenar con el motor, el acelerador se cierra bruscamente.
En este caso, el IAC aumenta el suministro de aire sin pasar por el acelerador, lo que da como resultado una mezcla de combustible más pobre.
Esto ayuda a reducir las emisiones de hidrocarburos y monóxido de carbono. El regulador de ralentí es inseparable y debe sustituirse en caso de avería.
El sistema de recuperación de vapor de combustible utilizado en el sistema de potencia incluye un separador, un adsorbedor, una válvula solenoide de purga del adsorbedor, tuberías y mangueras de conexión.
El separador se instala en el paso de rueda trasero derecho.
Los vapores de combustible del tanque se condensan parcialmente en un separador, desde donde el condensado se drena nuevamente al tanque a través de una manguera y un tubo de llenado.
Se instala una válvula de gravedad en el separador, que evita que el combustible se escape del tanque cuando el vehículo vuelca.
Desde el separador, el vapor de combustible ingresa al adsorbedor (montado en la parte superior del tanque de combustible, en el lado izquierdo) a través del accesorio con la inscripción "TANK", donde se activa carbón.
El segundo conector del recipiente con la inscripción "PURGE" está conectado a través de la válvula solenoide de purga del recipiente al conjunto del acelerador, y el tercero con la inscripción "AIR" está conectado a la atmósfera.
La válvula solenoide de purga del recipiente está montada en un soporte unido a la carcasa del filtro de aire.
Cuando el motor está parado, la válvula solenoide de purga está cerrada y, en este caso, el adsorbedor no se comunica con el conjunto del acelerador.
El controlador, que controla la válvula solenoide, purga el adsorbedor después de que el motor ha estado funcionando durante un período de tiempo específico desde el momento en que se cambia al modo de control de suministro de combustible de circuito cerrado (el sensor de oxígeno de control debe calentarse hasta la temperatura requerida).
La válvula comunica la cavidad del adsorbedor con el conjunto del acelerador y el sorbente se purga: los vapores del combustible se mezclan con aire y se descargan a través del conjunto del acelerador hacia el tracto de admisión y más adelante hacia los cilindros del motor.
Cuanto mayor sea el consumo de aire del motor, mayor será la duración de los pulsos de control del controlador y más intensa será la purga.