Gesamtansicht und Querschnitt der Motoren sind in den Abbildungen dargestellt.

Vierzylinder-Reihenmotoren mit Vergaser und kontaktlosem Zündsystem.

Beide sind im Design ähnlich, aber der Engine-Mod. 4021 verformt.

Zylinderblock aus Aluminiumlegierung gegossen. In ihn werden aus verschleißfestem Gusseisen gegossene Zylinderlaufbuchsen eingesetzt. Im unteren Teil des Blocks sind fünf Hauptlagerstützen angebracht.

ZMZ-402 auf der linken Seite

Die Hauptlagerdeckel bestehen aus Sphäroguss und sind mit zwei Stehbolzen am Block befestigt. Lagerdeckel werden zusammen mit dem Block bearbeitet, sind also nicht vertauschbar.

Der Deckel des ersten Lagers ist an den Enden zusammen mit einem Block zum Einbau von zwei Anlaufscheiben bearbeitet, um die axiale Bewegung der Kurbelwelle zu begrenzen.

Auf den Deckeln des 2., 3. und 4. Lagers sind deren Seriennummern eingestanzt.

Am vorderen Ende des Blocks ist ein aus einer Aluminiumlegierung gegossener Steuerraddeckel angebracht, in den der Kurbelwellenbund eingesetzt wird.

Das Kupplungsgehäuse ist am hinteren Ende des Blocks befestigt.

Die Ölwanne wird von unten am Block befestigt, der Zylinderkopf wird oben befestigt.

Querschnitt des ZMZ-402

Der Kopf des Blocks ist aus einer Aluminiumlegierung gegossen. Es hat vertikal montierte Einlass- und Auslassventile.

Die Ventile werden von einer im Zylinderblock befindlichen Nockenwelle über Stößel, Stangen und Kipphebel angetrieben.

Die Achse der Kipphebel ist im Kopf des Blocks auf den Zahnstangen installiert. Sitze und Ventilführungen sind mit großer Presspassung in den Blockkopf eingebaut.

Brennkammern werden im unteren Teil des Blockkopfes hergestellt. Motorblockköpfe mod. 402 und 4021 unterscheiden sich in Volumen und Höhe der Brennkammer.

Höhe Motorblockkopf mod. 402 entspricht 94,4 mm, mod. 4021 - 98 mm. Von oben wird der Blockkopf mit einem aus Stahlblech gestanzten Deckel verschlossen.

ZMZ-402 auf der rechten Seite

Kolben sind aus einer Aluminiumlegierung gegossen, der Kolbenboden ist flach.

Für den korrekten Einbau des Kolbens in den Zylinder ist an der Seitenwand nahe der Nabe unter dem Kolbenbolzen die Aufschrift „Front“ eingegossen.

Der Kolben wird so in den Zylinder eingebaut, dass diese Beschriftung zur Vorderseite des Motors zeigt. Jeder Kolben hat zwei Kompressionsringe und einen Ölabstreifring.

Der obere Kompressionsring ist aus Sphäroguss gegossen. Die Arbeitsfläche dieses Rings ist mit einer Chromschicht überzogen, um die Verschleißfestigkeit zu erhöhen.

Die Lauffläche des unteren, aus Grauguss gegossenen Verdichtungsrings ist mit einer Zinnschicht überzogen, die den Einlauf verbessert.

An der Innenfläche dieses Rings befindet sich eine Nut. Der Ring sollte mit dieser Nut bis zum Kolbenboden eingebaut werden.

Der Ölabstreifring besteht aus vier Elementen: zwei Stahlscheiben und zwei Expandern, axial und radial. Die Arbeitsfläche der Scheiben ist mit einer Chromschicht überzogen.

Der Kolben ist mit einem "schwimmenden" Kolbenbolzen an der Pleuelstange befestigt, d.h. der Bolzen ist weder im Kolben noch im Pleuel fixiert.

Der Finger wird durch zwei Federsicherungsringe, die in den Nuten der Kolbennaben installiert sind, daran gehindert, sich zu bewegen.

Pleuelstangen aus geschmiedetem Stahl mit I-Schaft.

Zinnbronzebuchse wird in das obere Ende der Pleuelstange gepresst. Der untere Kopf der Pleuelstange mit einer Abdeckung, die mit zwei Schrauben befestigt ist.

Die Muttern der Pleuelschrauben sind mit Unigerm-9 Dichtmittel gesichert.

Die Pleuelkappen werden zusammen mit der Pleuelstange bearbeitet, sodass sie nicht von einer Pleuelstange zur anderen verschoben werden können. Die Zylindernummern sind auf den Pleuelstangen und den Pleueldeckeln eingestanzt.

In der Stange der Pleuelstange am unteren Kopf befindet sich ein Loch zum Schmieren des Zylinderspiegels. Dieses Loch sollte nach rechts zeigen, weg von der Nockenwelle.

Die Masse der mit der Pleuelstange zusammengebauten Kolben darf sich bei verschiedenen Zylindern um nicht mehr als 12 g unterscheiden.

Im unteren Pleuelkopf sind dünnwandige Pleuellager verbaut. Die Kurbelwelle ist aus Sphäroguss gegossen.

Die Welle wird durch Druckscheiben, die auf dem vorderen Zapfen montiert sind, an axialer Bewegung gehindert. Am hinteren Ende der Welle befindet sich eine Buchse zum Einbau des Kugellagers der Eingangswelle des Getriebes.

Ein Schwungrad aus Grauguss ist mit vier Schrauben am hinteren Ende der Kurbelwelle befestigt.

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