El eje trasero del automóvil tiene la forma de una viga hueca, en cuyos extremos se sueldan bridas con asientos para los cojinetes del eje y orificios para fijar los protectores de freno
En el medio, un reductor de engranaje principal con diferencial está atornillado a la viga, y en el lado de la brida, se insertan dos semiejes en la viga, transmitiendo el par desde la caja de cambios a las ruedas traseras.
Sección transversal del eje trasero: 1 – anillo de bloqueo del cojinete; 2 – pastilla de freno; 3 – tambor de freno; 4 – perno de montaje de la rueda; 5 – tapacubos; 6 – cilindro de freno; 7 – escudo de freno; 8 – cojinete del eje; 9 – sello del semieje; 10 – copa de soporte de resorte; 11 – cojinete de caja del diferencial; 12 – respiro; 13 – caja diferencial; 14 – engranaje impulsado del engranaje principal; 15 – satélite; 16 – engranaje semiaxial; 17 – tornillos que sujetan la caja de cambios a la viga del eje trasero; 18 – cojinetes del engranaje impulsor; 19 – sello de aceite del engranaje impulsor; 20 – brida; 21 – tuerca del engranaje impulsor; 22 – anillo reflectante de suciedad; 23 – casquillo espaciador; 24 – anillo de ajuste; 25 – engranaje impulsor; 26 – eje del satélite; 27 – caja de cambios; 28 – viga del eje trasero; 29 – semieje
El engranaje principal es hipoide, sus engranajes se seleccionan según el ruido y el contacto, por lo que solo se pueden reemplazar como un conjunto (el par está marcado como 2106).
El engranaje impulsor del engranaje principal es integral con el eje (vástago) y está instalado en el cuello de la caja de cambios sobre dos cojinetes cónicos.
Los aros exteriores de los rodamientos se presionan en los asientos del cuello y los aros interiores se colocan en el vástago.
Se instala un espaciador entre los anillos interiores; Cuando se aprieta la tuerca del vástago, el casquillo se deforma, proporcionando una precarga constante a los rodamientos.
La precarga del rodamiento está controlada por el momento de giro del engranaje impulsor (otras piezas no están instaladas).
Para rodamientos nuevos, el par de giro debe estar en el rango de 157-197 Nm, para rodamientos después de un recorrido de 30 km o más: 39,2-59,0 Nm.
En este caso, la tuerca del vástago se aprieta a un par de 118-255 Nm, comprobando periódicamente la rotación del engranaje impulsor.
Si ya se ha alcanzado el par de giro especificado y la fuerza de apriete de la tuerca es inferior a 118 Nm, es necesario sustituir el casquillo distanciador por uno nuevo, ya que el antiguo está demasiado deformado.
El reemplazo del casquillo también es necesario en el caso de que el par de giro sea superior al permitido (debido a falta de atención durante el apriete).
Si se reemplazan el par principal o los cojinetes del engranaje impulsor, se debe volver a seleccionar el grosor del anillo de ajuste.
Está montado en el eje entre el engranaje impulsor y el aro interior del rodamiento grande.
El engranaje conducido del engranaje principal se fija a la brida de la caja del diferencial con pernos especiales sin arandelas.
Estos pernos no se pueden reemplazar por ningún otro.
La caja del diferencial gira sobre dos cojinetes cónicos.
Su precarga, así como el espacio entre los dientes de los engranajes del engranaje principal, se ajustan mediante tuercas envueltas en soportes de cojinetes divididos.
Los engranajes laterales se instalan en los casquillos cilíndricos de la caja del diferencial y se apoyan sobre ella mediante arandelas de soporte.
El grosor de estas arandelas se selecciona de modo que el espacio entre los dientes de los satélites y los engranajes semiaxiales esté entre 0 y 0,1 mm.
Los satélites están montados sobre un eje con engrane constante con los engranajes semiaxiales.
El eje tiene ranuras en espiral para suministrar lubricante a las superficies de fricción.
Un extremo del semieje descansa sobre un rodamiento de bolas de una sola hilera instalado en el casquillo de la viga del eje trasero, y el otro extremo (estriado) ingresa al engranaje lateral.
El aro interior del rodamiento se fija en el semieje con un anillo de bloqueo instalado con un ajuste de interferencia (ajuste por contracción).
El aro exterior del rodamiento se fija mediante una placa que, junto con el deflector de aceite y el escudo de freno, se fija con cuatro tornillos y tuercas a la viga del eje trasero.
Se vierten 1,3 litros de aceite de transmisión en la carcasa del eje trasero (casi hasta el borde inferior del orificio de llenado).
Las salidas de los semiejes a la viga están selladas con retenes de aceite.
Si los sellos de aceite tienen fugas, el aceite se drena a través del deflector de aceite hacia el exterior del protector del freno, de esta manera no llega a las pastillas de freno.
El sello de aceite instalado en el cuello de la caja de cambios opera a lo largo de la superficie de la brida.
Se instala un deflector de aceite entre el rodamiento y la brida.
Fuga de aceite por debajo de la tuerca autoblocante Si la brida está floja (la misma tuerca se usa para ajustar la precarga del rodamiento) indica un aflojamiento de la brida.
Conducir el vehículo con la tuerca de la caja de cambios floja puede provocar su avería.
Para igualar la presión fuera y dentro de la carcasa del eje trasero, se utiliza un respiradero ubicado en la viga del eje trasero encima de la caja de cambios.
En cada mantenimiento comprobar que el tapón de ventilación no esté atascado.
Comprobación del estado de servicio del eje trasero
Compruebe el apriete de todas las conexiones roscadas y, si es necesario, apriételas.
La tapa del respiradero debe estar libre de suciedad y girar libremente.
Aplicamos una fuerza de unos 10 kgf con las manos a lo largo del eje de la rueda suspendida y determinamos la presencia de juego en el semieje. No se permite más de 0,7 mm.
El freno de mano debe estar liberado durante esta verificación.
Se permite una ligera fuga de aceite (empañamiento) debajo del manguito del cojinete delantero del engranaje principal, pero si la caja de cambios y la parte inferior del automóvil encima del engranaje principal están muy engrasados, se debe reemplazar el manguito.
El ruido en el eje trasero y, en consecuencia, la necesidad de reparación se puede determinar en función de los resultados de las siguientes pruebas.
Prueba 1
Acelera suavemente el coche en una carretera plana desde una velocidad de 20 a 90 km/h.
Al mismo tiempo, escuchamos el ruido y notamos la velocidad con la que aparece y desaparece.
Suelta el pedal del acelerador y escucha el coche en modo freno motor.
El ruido suele aparecer y desaparecer a las mismas velocidades, tanto durante la aceleración como durante la desaceleración.
Prueba 2
Acelera el coche hasta una velocidad de 100 km/h, coloca la palanca de cambios en punto muerto, corta el contacto y rueda libremente hasta detenerte.
Al mismo tiempo, monitorizamos la naturaleza del ruido a diferentes velocidades de desaceleración.
En la primera versión, probamos la caja de cambios en modo de aceleración y desaceleración bajo la carga creada por el motor.
En el segundo, sin él.
Si el sonido está presente solo durante la primera prueba, puede ser causado por los engranajes de la caja de cambios, los cojinetes del engranaje impulsor o el diferencial.
Si en ambos casos aparece ruido, se debe buscar su origen en otra parte.
Desafío 3
Coloque la palanca de cambios en punto muerto, arranque el motor y aumente gradualmente la velocidad del cigüeñal.
Comparamos los ruidos emergentes con los observados anteriormente.
Si son similares a los ruidos que se produjeron durante la primera prueba, esto indica que no provienen de la caja de cambios.
Desafío 4
Los ruidos detectados durante la primera prueba y no presentes durante las pruebas posteriores son causados por la caja de cambios.
Para confirmar, levante las ruedas traseras, arranque el motor y ponga la cuarta velocidad.
Nos aseguramos de que el ruido realmente proviene de la caja de cambios y no de otros componentes o piezas.