Задній міст автомобіля виконаний у вигляді пустотілої балки, до торців якої приварені фланці з посадковими місцями під підшипники півосей та отворами для кріплення гальмівних щитів
У середині балки болтами кріпиться редуктор головної передачі з диференціалом, а з боку фланців в балку вставлені дві півосі, що передають крутний момент від редуктора до задніх колес.
Задній міст у розрізі: 1 – запірне кільце підшипника; 2 – гальмівна колодка; 3 – гальмівний барабан; 4 – шпилька кріплення колеса; 5 – ковпак колеса; 6 – гальмівний циліндр; 7 – гальмівний щит; 8 – підшипник півосі; 9 – сальник півосі; 10 – опорна чашка пружини; 11 - підшипник коробки диференціала; 12 - сапун; 13 – коробка диференціала; 14 - ведена шестерня головної передачі; 15 – сателіт; 16 - півосьова шестерня; 17 – болти кріплення редуктора до балки заднього моста; 18 - підшипники провідної шестерні; 19 - сальник провідної шестерні; 20 - фланець; 21 – гайка провідної шестерні; 22 - кільце брудовідбивне; 23 - розпірна втулка; 24 - регулювальне кільце; 25 – провідна шестерня; 26 - вісь сателітів; 27 – картер редуктора; 28 – балка заднього моста; 29 – піввісь
Головна передача гіпоїдна, її шестерні підібрані за шумом та контактом, тому замінювати їх можна тільки в зборі (маркування пари — 2106).
Ведуча шестерня головної передачі виконана заодно з валом (хвостовиком) і встановлена в горловині редуктора на двох конічних підшипниках.
Зовнішні кільця підшипників запресовані в гнізда горловини, а внутрішні — надіті на хвостовик.
Між внутрішніми кільцями встановлено розпірну втулку; при затягуванні гайки хвостовика втулка деформується, забезпечуючи постійний натяг підшипників.
Натяг підшипників контролюють за моментом провертання провідної шестерні (інші деталі при цьому не встановлюються).
Для нових підшипників момент провертання має бути в межах 157-197 Нм, для підшипників після пробігу 30 км і більше – 39,2-59,0 Нм.
При цьому гайку хвостовика затягують моментом 118-255 Нм, періодично перевіряючи провертання провідної шестерні.
Якщо заданий момент прокручування вже досягнуто, а зусилля затягування гайки менше 118 Нм, необхідно замінити розпірну втулку новою, оскільки стара деформована занадто сильно.
Заміна втулки необхідна і в тому випадку, коли момент провертання виявився вищим за допустимий (через неуважність при затягуванні).
Якщо головну пару або підшипники ведучої шестерні замінюють, необхідно знову підібрати товщину регулювального кільця.
Воно встановлено на валу між провідною шестернею та внутрішнім кільцем великого підшипника.
Відома шестерня головної передачі кріпиться до фланця коробки диференціала спеціальними болтами без шайб.
Ці болти не можна замінювати будь-якими іншими.
Коробка диференціалу обертається у двох конічних підшипниках.
Їхній попередній натяг, а також зазор між зубцями шестерень головної передачі регулюється гайками, загорнутими в роз'ємні ліжка підшипників.
Напівосьові шестерні встановлені в циліндричних гніздах коробки диференціала і спираються на неї через опорні шайби.
Ці шайби підбираються за товщиною так, щоб зазор між зубами сателітів та півосьових шестерень був у межах 0 - 0,1 мм.
Сателіти встановлені на осі з постійним зачепленням із півосьовими шестернями.
На осі виконані спіральні канавки для підведення мастила до поверхонь, що труться.
Напіввісь одним кінцем спирається на однорядний кульковий підшипник, встановлений у гнізді балки заднього моста, а іншим (шліцевим) кінцем входить у півосьову шестірню.
Внутрішнє кільце підшипника зафіксовано на півосі запірним кільцем, встановленим з натягом (гаряча посадка).
Зовнішнє кільце підшипника зафіксовано пластиною, яка разом з масловідбивачем та щитом гальма кріпиться чотирма болтами з гайками до балки заднього моста.
У картер заднього моста заливають 1,3 л трансмісійної олії (практично до нижньої кромки заливного отвору).
Виходи півосей із балки ущільнені сальниками.
При негерметичності сальників масло відводиться через масловідбивач назовні гальмівного щита — так воно не потрапляє на гальмівні колодки.
Сальник, встановлений у горловині редуктора, працює поверхнею фланця.
Між підшипником та фланцем встановлений масловідбивач.
Підтікання олії з-під гайки, що самоконтрюється, міцнийлення фланця (цією ж гайкою регулюється натяг підшипників) вказує на послаблення її затягування.
Експлуатація автомобіля з незатягнутою гайкою редуктора може призвести до його поломки.
Для вирівнювання тиску зовні та всередині картера заднього моста служить сапун, розташований на балці заднього моста над редуктором.
При кожному ТО перевіряйте, чи не заклинений ковпачок сапуна.
Перевірка справності заднього моста
Перевіряємо затягування всіх різьбових з'єднань і, при необхідності, підтягуємо їх.
Ковпачок сапуна повинен бути очищений від бруду і вільно обертатися.
Руками прикладаємо зусилля близько 10 кгс уздовж осі вивішеного колеса і визначаємо наявність люфта півосі. Він допускається не більше ніж 0,7 мм.
Стаянкове гальмо під час цієї перевірки має бути відпущено.
Допускається незначний витік олії (відпотівання) з-під манжети переднього підшипника головної передачі, але при сильному замаслюванні редуктора та днища автомобіля над головною передачею манжету слід замінити.
Визначити шум у задньому мосту і, відповідно, необхідність ремонту можна за результатами наступних випробувань.
Випробування 1
Плавно розганяємо автомобіль на рівній дорозі зі швидкості 20 до 90 км/год.
Прислухаємося до шуму і помічаємо швидкість, при якій він з'являється і зникає.
Відпускаємо педаль «газу» і прослуховуємо автомобіль у режимі гальмування двигуном.
Зазвичай шум виникає і зникає при тих самих швидкостях, як при прискоренні, так і при уповільненні.
Випробування 2
Розганяємо автомобіль до швидкості 100 км/год, переводимо важіль перемикання передач у нейтральне положення, вимикаємо запалювання і вільно котимося до зупинки.
При цьому слідкуємо за характером шуму на різних швидкостях уповільнення.
У першому варіанті ми випробували редуктор у режимі розгону та гальмування під навантаженням, що створюється двигуном.
У другому – без неї.
Якщо звук присутній лише при першому випробуванні – причиною його можуть бути шестерні редуктора, підшипники провідної шестерні або диференціала.
Якщо шум проявляється в обох випадках - джерело його потрібно шукати в іншому місці.
Випробування 3
Встановлюємо важіль коробки передач у нейтральне положення, пускаємо двигун і поступово збільшуємо частоту обертання колінчастого валу.
Порівнюємо шуми з поміченими раніше.
Якщо вони схожі на шуми, що виникають при першому випробуванні, це вказує на те, що вони походять не від редуктора.
Випробування 4
Шуми, виявлені при першому випробуванні та відсутні при наступних випробуваннях, викликані редуктором.
Для підтвердження піднімаємо задні колеса, пускаємо двигун і вмикаємо четверту передачу.
Переконаємося, що шуми дійсно походять від редуктора, а не від інших вузлів чи деталей.
