El dispositivo de control en el sistema de gestión del motor 21129 es el controlador del sistema de gestión del motor (ECS) M86
Con base en la información recibida de los sensores, el controlador calcula los parámetros de control de la inyección de combustible para lograr un alto rendimiento de conducción y un bajo consumo de combustible.
El controlador está ubicado en el compartimiento del motor, en el puntal izquierdo de la suspensión delantera.
El controlador controla actuadores como inyectores de combustible, cuerpo del acelerador operado eléctricamente, bobina de encendido, calentador del sensor de oxígeno, válvula de purga del recipiente y varios relés.
El controlador controla el encendido y apagado del relé principal (relé de encendido), a través del cual se suministra la tensión de alimentación de la batería a los elementos del sistema.
El controlador enciende el relé principal cuando se enciende el encendido.
Cuando se apaga el encendido, el controlador retrasa la desconexión del relé principal durante el tiempo necesario para preparar el siguiente encendido (finalización de los cálculos, ajuste de la válvula del acelerador a la posición anterior al arranque del motor).
KSUD realiza la función de inmovilización intercambiando códigos con el CBKE (controlador VSM).
Si el intercambio determina que los códigos son incorrectos, entonces no se elimina el bloqueo de arranque del motor en el KSUD.
El controlador también realiza la función de diagnóstico del sistema.
Detecta la presencia de fallas en elementos del sistema, activa la alarma y almacena códigos en su memoria que indican la naturaleza de la falla y ayudan al mecánico a realizar las reparaciones.
El vehículo LADA VESTA dispone de una interfaz de intercambio de datos entre el controlador ECU, la toma de diagnóstico y los controladores (unidades de control) de otros sistemas del vehículo a través del bus CAN.
El bus CAN se utiliza para intercambiar códigos de inmovilizador entre el ECM y el CBKE, y para intercambiar información sobre los parámetros de funcionamiento del motor, la transmisión, el ABS, el estado del sensor, etc.
El bus CAN es una línea de dos cables:
- - línea de nivel bajo CAN L (contactos "X1.1/H5", "X1.2/D5" del controlador ECM);
- - línea de alto nivel CAN H (contactos "X1.1/H4", "X1.2/D4" del controlador ECM).
El controlador es un dispositivo electrónico complejo, cuya reparación debe realizarse únicamente en la planta del fabricante.
Durante la operación y el mantenimiento del vehículo, está prohibido desmontar el controlador.
La modificación no autorizada del software del controlador puede provocar el deterioro del rendimiento del motor e incluso su falla.
En este caso se pierden las obligaciones de garantía del fabricante del vehículo en materia de mantenimiento y reparación del motor y del sistema de control.
El controlador suministra alimentación de 5 V o 12 V a varios dispositivos.
En algunos casos, se suministra a través de resistencias de controlador que tienen una resistencia nominal tan alta que cuando la lámpara de control se conecta al circuito, no se enciende.
En la mayoría de los casos, un voltímetro normal con baja resistencia interna no proporciona lecturas precisas.
Para monitorear el voltaje de las señales de salida del controlador, se requiere un voltímetro digital con una resistencia interna de al menos 10 MOhm.
Memoria del controlador
El controlador tiene tres tipos de memoria: memoria de solo lectura programable (ROM), memoria de acceso aleatorio (RAM) y memoria reprogramable eléctricamente (ERPROM).
La memoria del controlador no es volátil, es decir, Su contenido se guarda cuando se apaga la computadora.
Memoria de sólo lectura (ROM)
La ROM almacena el programa de control, que contiene una secuencia de comandos operativos e información de calibración.
La información de calibración son los datos para controlar la inyección, el encendido, la velocidad de ralentí, etc., que a su vez dependen del peso del vehículo, el tipo y la potencia del motor, las relaciones de transmisión y otros factores.
Memoria de acceso aleatorio (RAM)
La memoria de acceso aleatorio es utilizada por el microprocesador para el almacenamiento temporal de parámetros medidos, resultados de cálculos y códigos de error.
El microprocesador puede escribir o leer datos de la RAM según sea necesario.
Memoria reprogramable eléctricamente (ERPROM)
La EEPROM se utiliza para almacenar identificadores del controlador, del motor y del vehículo, así como códigos de contraseña del inmovilizador.
Los códigos-contraseñas que recibe el controlador ECM desde el CBKE se comparan con los almacenados en la EPROM y son modificados por el microprocesador según una determinada ley.
Para evitar daños al controlador cuando Al conectar el cable del terminal negativo de la batería o el mazo de cables del controlador, el encendido debe estar apagado.
En caso de falla del controlador, se debe utilizar un controlador "limpio" (sin enseñar) para reemplazarlo.
Comprobación de la funcionalidad del controlador
1) Después de reemplazar el controlador o reiniciar el controlador usando la herramienta de diagnóstico (modo "Prueba de función; reinicio de la ECU con inicialización"), es necesario realizar el procedimiento de adaptación a cero de la válvula del acelerador y el procedimiento de adaptación de la función de diagnóstico de falla de encendido.
Esquema de conexión eléctrica de la ECU M86 del vehículo LADA VESTA en configuración Comfort AT con controlador M86 EURO-5 (21803-0000013-51):
Procedimiento de adaptación del acelerador a cero:
- cuando el automóvil esté estacionado, debe encender el encendido, esperar 30 segundos, apagar el encendido, esperar a que se apague el relé principal.
La adaptación se interrumpirá si:
- - el motor está girando; - el coche está en movimiento;
- - se pisa el pedal del acelerador;
- - la temperatura del motor es inferior a 5 °C o superior a 100 °C;
- - temperatura del aire ambiente inferior a 5 °C.
Procedimiento de adaptación de la función de diagnóstico de fallos de encendido:
- - calentar el motor a la temperatura de funcionamiento (valor del parámetro "Temperatura del refrigerante" = 60...90 °C);
- - acelerar el vehículo en 2ª marcha hasta alcanzar el aumento de la velocidad del cigüeñal (el valor del parámetro "Velocidad del cigüeñal del motor" = 4000 min-1) y realizar el frenado motor ("Velocidad del cigüeñal del motor" = 1000 min-1 );
- - realizar el frenado con motor seis veces en un solo viaje. 2) Realizar diagnósticos.
Asignación de contactos del controlador M86
Contacto - cadena
Conector X1.1
- A1, A2, A3, A4 - No se utilizan
- A5 - Entrada. Terminal "15" del interruptor de encendido. La tensión nominal con el encendido puesto y el motor parado es de 12 V. Con el motor en marcha - 13,5-15,2 V.
- B1, B2, B3 - No se utilizan.
- B4, B5, C1 - No utilizado.
- C2 - Entrada. Control de crucero discreto 1. No utilizado.
- C3 - Entrada. Control de crucero discreto 2. No utilizado.
- C4 - Entrada. Interruptor del pedal de freno 1. Cuando se suelta el pedal del freno, el contacto tiene voltaje proveniente del sistema eléctrico del vehículo desde el terminal "15" del interruptor de encendido.
- C5 - Entrada. Interruptor del pedal de freno 2. Cuando se presiona el pedal del freno, el contacto tiene voltaje proveniente del sistema eléctrico del vehículo desde el terminal "30" del interruptor de encendido.
- D1 - No utilizado
- D2 - Salir. Alimentación de 5 V para el sensor de posición del pedal del acelerador 1. Se suministra un voltaje de referencia de 5 V al contacto.
- D3 - Salir. Alimentación de 5 V para sensor de presión de refrigerante. Se aplica una tensión de referencia de 5 V al contacto.
- D4 - Entrada. Sensor del pedal del acelerador 1. Cuando se suelta el pedal del acelerador, la señal debe estar entre 0,5 y 0,85 V. Cuando se presiona por completo el pedal del acelerador, la señal debe estar entre 4,19 y 4,59 V.
- D5 - Tierra del sensor del pedal del acelerador 1. El voltaje en el contacto debe ser cero.
- E1 - No utilizado.
- E2 - Salir. Alimentación de 5 V para el sensor de posición del pedal del acelerador 2. Se suministra un voltaje de referencia de 5 V al contacto.
- E3 - Entrada. El control de crucero es analógico. No utilizado.
- E4 - Entrada. Sensor del pedal del acelerador 2. Cuando se suelta el pedal del acelerador, la señal debe estar entre 0,25 y 0,43 V. Cuando se presiona por completo el pedal del acelerador, la señal debe estar entre 2,095 y 2,295 V.
- E5 - Tierra del sensor del pedal del acelerador 2. El voltaje en el contacto debe ser cero.
- F1 - No utilizado.
- F2 - Salir. Control del relé del embrague del aire acondicionado (-). La señal de control es discreta, el nivel activo es bajo, no más de 1 V, se emite cuando se permite encender el aire acondicionado.
- F3 - No utilizado.
- F4 - Iniciar sesión. Sensor de presión de refrigerante. El voltaje en el contacto depende de la presión del refrigerante en el sistema de aire acondicionado.
- F5 - Tierra del sensor de presión de refrigerante. El voltaje en el contacto debe ser cero.
- G1, G3 - No utilizado.
- G2 - Salir. Control de relé de arranque 1 (-). No utilizado.
- G4, G5, H1 - No utilizado.
- H2 - Salir. Control del relé 1 del ventilador del sistema de refrigeración del motor (-). La tensión de alimentación del devanado del relé del ventilador proviene de la salida (terminal "87") del relé principal.
La señal de control es discreta, activa El nivel es bajo, no más de 1 V. El controlador enciende el relé cuando la temperatura del refrigerante es superior a 102 °C y también cuando hay códigos de falla del sensor de temperatura del refrigerante en la memoria del controlador o cuando el aire acondicionado está funcionando.
H3 - Salir. Control del relé 2 del ventilador del sistema de refrigeración del motor (-). La tensión de alimentación del devanado del relé del ventilador proviene de la salida (terminal "87") del relé principal.
La señal de control es discreta, el nivel activo es bajo, no más de 1 V. El controlador enciende el relé cuando la temperatura del refrigerante es superior a 103 °C, así como cuando la presión del refrigerante en la línea es alta, tanto con el Aire acondicionado en funcionamiento y con el aire acondicionado parado.
- H4 - Entrada/Salida. PUEDE - H.
- H5 - Entrada/Salida. Puedo - L.
- J1 - No utilizado.
- J2 - Salir. Control de la válvula de purga del adsorbedor (-). La tensión de alimentación para la válvula de purga del adsorbedor proviene de la salida (terminal "87") del relé principal.
La señal de control es pulsada, el nivel activo es bajo, no más de 1 V. El ciclo de trabajo cambia dependiendo del modo de funcionamiento del motor en el rango de 0...100%.
J3 - Salir. Control de relé principal (-). La tensión de alimentación se suministra al devanado del relé desde el terminal positivo de la batería. La señal de control es discreta, el nivel activo es bajo, no más de 1,5 V.
Cuando el interruptor de encendido se gira de la posición "apagado" a la posición "encendido", el relé debe encenderse inmediatamente. Cuando el interruptor de encendido cambia de la posición "on" a la posición "off", el controlador retrasa el apagado del relé principal durante aproximadamente 10 s.
- J4 - Salir. Control de relé de bomba de combustible eléctrica (-). La tensión de alimentación del bobinado del relé de la bomba de combustible eléctrica proviene del terminal "15" del interruptor de encendido. La señal de control es discreta, el nivel activo es bajo, no más de 1 V, y se emite cuando se permite el suministro de combustible.
- J5 - Entrada. Solicitar señal para encender el aire acondicionado. En ausencia de una señal de solicitud, este contacto se conecta a tierra a través de una resistencia interna del controlador.
Cuando se enciende el interruptor del aire acondicionado, se suministra voltaje del sistema eléctrico del vehículo al contacto. En un vehículo equipado con un sistema de control de clima, esta entrada no se utiliza; la señal para solicitar que se encienda el aire acondicionado se envía al controlador ECM desde el controlador SAUCU a través del bus CAN.
- K1, K2 - No utilizado.
- K3 - Entrada. Tensión de red de a bordo en la salida del relé principal.
El voltaje de la salida del relé principal (terminal "87") cuando el motor no está en funcionamiento (durante un tiempo ilimitado después de encender el encendido sin arrancar el motor, así como durante 10 segundos después de apagar el encendido) es 12 V. Con el motor en marcha - 13,5 -15,2 V.
- K4 - Masa de cascadas de potencia. Se utiliza para conectar la masa de las llaves de salida de los actuadores a la carrocería del vehículo.
- K5 - Masa de cascadas de potencia. Se utiliza para conectar la masa de las llaves de salida de los actuadores a la carrocería del vehículo.
- L1, L2 - No se utilizan.
- L3 - Entrada. Tensión de red de a bordo en la salida del relé principal. El voltaje de la salida del relé principal (terminal "87") cuando el motor no está en marcha (durante un tiempo ilimitado después de encender el encendido sin arrancar el motor, así como durante 10 segundos después de apagar el encendido) es de 12 V. Cuando el motor está en marcha - 13,5-15, 2 B.
- L4 - Masa de las etapas de potencia. Se utiliza para conectar la masa de las llaves de salida de los actuadores a la carrocería del vehículo.
- L5 - Tierra de las etapas de potencia del encendido. No utilizado.
Conector X1.2
- A1 - Salir. Actuador del acelerador - contacto "1" (+).
- A2 - Salir. Control del calentador del sensor de oxígeno. La tensión de alimentación del calentador del sensor de oxígeno proviene de la salida (terminal "87") del relé principal.
La señal de control es pulsada, el nivel activo es bajo, no más de 2 V. El ciclo de trabajo varía en el rango de 0...100% dependiendo de la temperatura y la humedad en el área de instalación del sensor.
A3 - Salir. Control del calentador del sensor de oxígeno de diagnóstico. La tensión de alimentación del calentador del sensor de oxígeno proviene de la salida (terminal "87") del relé principal.
La señal de control es pulsada, el nivel activo es bajo, no más de 2 V. El ciclo de trabajo varía en el rango de 0...100% dependiendo de la temperatura y la humedad en el área de instalación del sensor.
- A4 - Salir. Actuador del acelerador - terminal "2" (-).
- A5, B1 - No utilizado. B2 - Salir. Control de inyector 1 cilindro (-). La tensión de alimentación del bobinado del inyector proviene de la salida (terminal "87") del relé principal. La señal de control es pulsada, el nivel activo es bajo, no más de 1,5 V. La duración depende del modo de funcionamiento del motor y varía de varios a decenas de milisegundos.
- B3 - No utilizado.
- B4 - Entrada. Señal del sensor de posición del cigüeñal - contacto "A". Cuando el cigüeñal gira El motor tiene una señal de voltaje de CA en el contacto, de forma cercana a una onda sinusoidal. La frecuencia y la amplitud de la señal son proporcionales a la velocidad del cigüeñal.
- B5 - Entrada. Señal del sensor de posición del cigüeñal - contacto "B". Cuando el cigüeñal del motor gira, en el contacto está presente una señal de tensión de corriente alterna, de forma parecida a una onda sinusoidal. La frecuencia y la amplitud de la señal son proporcionales a la velocidad del cigüeñal.
- C1 - No utilizado.
- C2 - Salir. Control de inyector 2 cilindros (-). La tensión de alimentación del bobinado del inyector proviene de la salida (terminal "87") del relé principal.
La señal de control es pulsada, el nivel activo es bajo, no más de 1,5 V. La duración depende del modo de funcionamiento del motor y varía desde varios hasta decenas de milisegundos.
C3 - Salir. Control de inyector 3 cilindros (-). La tensión de alimentación del bobinado del inyector proviene de la salida (terminal "87") del relé principal.
La señal de control es pulsada, el nivel activo es bajo, no más de 1,5 V. La duración depende del modo de funcionamiento del motor y varía desde varios hasta decenas de milisegundos.
- C4 - Entrada/Salida LIN.
- C5 - Masa electrónica. El voltaje en el contacto debe ser cero.
- D1 - No utilizado.
D2 - Salir. Control de inyector 4 cilindros (-). La tensión de alimentación del bobinado del inyector proviene de la salida (terminal "87") del relé principal. La señal de control es pulsada, el nivel activo es bajo, no más de 1,5 V. La duración depende del modo de funcionamiento del motor y varía desde varios hasta decenas de milisegundos.
- D3 - No utilizado.
- D4 - Entrada/Salida. PUEDE - H.
- D5 - Entrada/Salida. Puedo - L.
- E1, E2 - No se utilizan.
- E3 - Salir. Alimentación de 5 V para sensores de posición del acelerador. Se aplica una tensión de referencia de 5 V al contacto.
- E4 - Entrada. Señal del sensor de fase. En ausencia de señal, se suministra voltaje de la red de a bordo a este contacto a través de la resistencia interna del controlador. El sensor envía un pulso al circuito a tierra una vez por cada revolución del árbol de levas, lo que permite reconocer el orden de encendido de los cilindros del motor.
- E5, F1 - No utilizado.
- F2 - Salir. Control de la válvula de compuerta de aire del colector de admisión. La tensión de alimentación para la válvula de purga del adsorbedor proviene de la salida (terminal "87") del relé principal.
- La señal de control es pulsada, el nivel activo es bajo, no más de 1 V.
- F3 - Salir. Alimentación de 5 V para el sensor de presión absoluta. Se suministra un voltaje estabilizado de 5 V al contacto.
- F4 - No utilizado.
- F5 - Tierra de los sensores de posición del acelerador. El voltaje en el contacto debe ser cero.
- G1 - No utilizado.
- G2 - Entrada. Señal del sensor de posición del acelerador 1. Cuando el encendido está conectado, debe haber una señal de voltaje CC en la entrada, cuyo valor depende del grado de apertura de la válvula del acelerador: con la válvula completamente cerrada 0,30…0,58 V. es
- G3 - Entrada. Señal del sensor de posición del acelerador 2. Cuando el encendido está conectado, debe haber una señal de voltaje CC en la entrada, cuyo valor depende del grado de apertura de la válvula del acelerador: con la válvula completamente cerrada 4,42…4,70 V. es
- G4 - Entrada. Señal de control del sensor de oxígeno. Si el sensor de oxígeno tiene una temperatura inferior a 150 °C (no calentado), hay un voltaje de 1,7 V en el contacto.
Cuando el sensor de oxígeno se calienta y el motor funciona en modo de circuito cerrado, el voltaje cambia varias veces por segundo entre un valor bajo de 180...250 mV y un valor alto de 850...950 mV. .
- G5 - Tierra del sensor de oxígeno de control. El voltaje en el contacto debe ser cero.
- H1 - No utilizado.
- H2 - Entrada. Señal del sensor de detonación - contacto "1" (+). La señal es una tensión de corriente alterna, cuya amplitud y frecuencia dependen de las vibraciones del bloque de cilindros del motor.
- H3 - Entrada. Señal del sensor de detonación - contacto “2” (-). La señal es una tensión de corriente alterna, cuya amplitud y frecuencia dependen de las vibraciones del bloque de cilindros del motor.
- H4 - Entrada. Señal de diagnóstico del sensor de oxígeno. Si el sensor de oxígeno tiene una temperatura inferior a 150 °C (no calentado), hay un voltaje de 1,7 V en el contacto.
- Cuando el sensor de oxígeno se calienta, y luego funciona en modo de retroalimentación y con un neutralizador funcional en estado estable, el voltaje debe cambiar en el rango de 590...750 mV.
- H5 - Masa del sensor de oxígeno de diagnóstico. El voltaje en el contacto debe ser cero.
- J1 - No utilizado.
- J2 - Entrada. Señal del sensor de temperatura del aire de admisión. La tensión en el contacto depende de la temperatura del aire que entra en el motor: a una temperatura de 25 °C, la tensión es de aproximadamente 2,35 V. Si hay una interrupción en el circuito del sensor, la tensión en el contacto es de 5 ± 0,1 V. V.
- J3 - Entrada. Señal del sensor de temperatura del refrigerante. El voltaje en el contacto depende de la temperatura Refrigerante: a una temperatura de 20 °C, el voltaje es de aproximadamente 3,0 V. Si hay un circuito abierto en el circuito del sensor, el voltaje en el contacto es de 5 ± 0,1 V.
- J4 - Entrada. Señal del sensor de presión absoluta del colector. El voltaje en el contacto depende de la presión en el colector de admisión: con el encendido conectado y el motor parado, el voltaje es de aproximadamente 4,07 V.
- J5 - Tierra para sensores de presión absoluta, temperatura del aire y temperatura del refrigerante. El voltaje en el contacto debe ser cero.
- K1, K2, K3, K5 - No se utilizan.
- K4 - Entrada. La señal del sensor de presión de aceite es discreta.
- L1, L2, L3, L4, L5, M1, M2, M3, M4, M5, N1 - No se utiliza.
- N2 - Salir. Control del devanado primario de la bobina de encendido del cilindro 4 (-). La tensión de alimentación del devanado primario de la bobina de encendido proviene de la salida (terminal "87") del relé principal.
La señal de control es pulsada, el nivel activo es bajo, no más de 2,5 V. La duración depende de la tensión de la red de a bordo: desde varios hasta decenas de milisegundos.
N3 - Salida. Control del devanado primario de la bobina de encendido del cilindro 3 (-). La tensión de alimentación del devanado primario de la bobina de encendido proviene de la salida (terminal "87") del relé principal.
La señal de control es pulsada, el nivel activo es bajo, no más de 2,5 V. La duración depende de la tensión de la red de a bordo: desde varios hasta decenas de milisegundos.
N4 - Salida. Control del devanado primario de la bobina de encendido del cilindro 2 (-). La tensión de alimentación del devanado primario de la bobina de encendido proviene de la salida (terminal "87") del relé principal.
La señal de control es pulsada, el nivel activo es bajo, no más de 2,5 V. La duración depende de la tensión de la red de a bordo: desde varios hasta decenas de milisegundos.
N5 - Salida. Control del devanado primario de la bobina de encendido del cilindro 1 (-). La tensión de alimentación del devanado primario de la bobina de encendido proviene de la salida (terminal "87") del relé principal.
La señal de control es pulsada, el nivel activo es bajo, no más de 2,5 V. La duración depende del voltaje de la red de a bordo: desde varios hasta decenas de milisegundos
