Lada Vesta Autosteuerung

Das Steuergerät im Motormanagementsystem 21129 ist der Motormanagementsystem-Controller (ECS) M86

Basierend auf den von den Sensoren erhaltenen Informationen berechnet der Controller die Steuerparameter der Kraftstoffeinspritzung für hohe Fahrleistung und niedrigen Kraftstoffverbrauch.

Der Regler befindet sich im Motorraum am linken Federbein der Vorderradaufhängung.

Der Controller steuert Aktuatoren wie Einspritzdüsen, elektrisch betriebene Drosselklappen, Zündspule, Lambdasondenheizung, Kanister-Entlüftungsventil und verschiedene Relais.

Der Controller steuert das Ein- und Ausschalten des Hauptrelais (Zündrelais), über das die Versorgungsspannung von der Batterie an die Systemelemente geliefert wird.

Der Controller schaltet das Hauptrelais ein, wenn die Zündung eingeschaltet wird.

Beim Ausschalten der Zündung verzögert der Regler das Ausschalten des Hauptrelais um die Zeit, die zur Vorbereitung des nächsten Einschaltens erforderlich ist (Abschluss der Berechnungen, Einstellen der Drosselklappe auf die Position vor dem Motorstart).

KSUD führt die Wegfahrsperrenfunktion durch, indem es Codes mit dem CBKE (VSM-Controller) austauscht.

Wird bei der Vermittlungsstelle festgestellt, dass die Codes falsch sind, dann wird die Motorstartsperre im KSUD nicht aufgehoben.

Der Controller übernimmt auch die Systemdiagnosefunktion.

Es erkennt das Vorhandensein von Fehlern in Systemelementen, schaltet den Alarm ein und speichert Codes in seinem Speicher, die die Art des Fehlers angeben und dem Mechaniker bei der Durchführung von Reparaturen helfen.

Das Fahrzeug LADA VESTA verfügt über eine Datenaustauschschnittstelle zwischen ECU-Controller, Diagnosebuchse und Controllern (Steuergeräten) anderer Fahrzeugsysteme über den CAN-Bus.

Der CAN-Bus wird zum Austausch von Wegfahrsperrencodes zwischen dem ECM und der CBKE sowie zum Austausch von Informationen über die Betriebsparameter von Motor, Getriebe, ABS, Sensorstatus usw. verwendet.

Der CAN-Bus ist eine Zweidrahtleitung:

• - Low-Level-Leitung CAN L (Kontakte „X1.1/H5“, „X1.2/D5“ des ECM-Controllers);
• - High-Level-Leitung CAN H (Kontakte „X1.1/H4“, „X1.2/D4“ des ECM-Controllers).

Bei dem Controller handelt es sich um ein komplexes elektronisches Gerät, dessen Reparatur ausschließlich im Herstellerwerk durchgeführt werden sollte.

Während des Betriebs und der Wartung des Fahrzeugs ist die Demontage des Controllers verboten.

Unbefugte Änderungen an der Steuerungssoftware können zu einer Verschlechterung der Motorleistung oder sogar zu einem Motorausfall führen.

In diesem Fall erlöschen die Gewährleistungsverpflichtungen des Fahrzeugherstellers für Wartung und Reparatur von Motor und Steuerung.

Der Controller versorgt verschiedene Geräte mit 5 V oder 12 V Strom.

Teilweise erfolgt die Versorgung über Stellwiderstände, die einen so hohen Nennwiderstand aufweisen, dass beim Anschluss der Kontrollleuchte an den Stromkreis diese nicht leuchtet.

In den meisten Fällen liefert ein normales Voltmeter mit geringem Innenwiderstand keine genauen Messwerte.

Zur Überwachung der Spannung der Reglerausgangssignale wird ein digitales Voltmeter mit einem Innenwiderstand von mindestens 10 MOhm benötigt.

Controller-Speicher

Der Controller verfügt über drei Speichertypen: programmierbaren Nur-Lese-Speicher (ROM), Direktzugriffsspeicher (RAM) und elektrisch umprogrammierbaren Speicher (ERPROM).

Der Speicher des Controllers ist nichtflüchtig, d. h. sein Inhalt bleibt beim Ausschalten der Stromversorgung erhalten.

Nur-Lese-Speicher (ROM)

Der ROM speichert das Steuerprogramm, das eine Folge von Betriebsbefehlen und Kalibrierungsinformationen enthält.

Bei den Kalibrierdaten handelt es sich um Daten zur Steuerung von Einspritzung, Zündung, Leerlaufdrehzahl usw., die wiederum vom Fahrzeuggewicht, von Motortyp und -leistung, Getriebeübersetzungen und weiteren Faktoren abhängen.

Arbeitsspeicher (RAM)

Der Arbeitsspeicher wird vom Mikroprozessor zur temporären Speicherung von Messparametern, Berechnungsergebnissen und Fehlercodes verwendet.

Der Mikroprozessor kann je nach Bedarf Daten in den RAM schreiben oder daraus lesen.

Elektrisch wiederprogrammierbarer Speicher (ERPROM)

Das EEPROM wird zum Speichern von Controller-, Motor- und Fahrzeugkennungen sowie Wegfahrsperren-Passwortcodes verwendet.

Die vom CBKE an den ECM-Controller übermittelten Codes/Passwörter werden mit den im EPROM gespeicherten verglichen und vom Mikroprozessor nach einer bestimmten Regel geändert.

Um eine Beschädigung des Controllers zu verhindern, wenn Beim Anschluss der Leitung vom Minuspol der Batterie bzw. des Kabelbaums vom Steuergerät muss die Zündung ausgeschaltet sein.

Bei einem Controller-Ausfall muss als Ersatz ein „sauberer“ (nicht angelernter) Controller verwendet werden.

Überprüfung der Funktionalität des Controllers

1) Nach dem Ersetzen des Steuergeräts oder dem Zurücksetzen des Steuergeräts mithilfe des Diagnosetools (Modus „Funktionstest; ECU-Reset mit Initialisierung“) ist es erforderlich, die Nullpunktadaption der Drosselklappe und die Anpassung der Fehlzündungsdiagnosefunktion durchzuführen.

Elektrischer Anschlussplan der ECU M86 des Fahrzeugs LADA VESTA in der Konfiguration Comfort AT mit dem M86 EURO-5-Controller (21803-0000013-51):

Vorgehensweise bei der Gas-Null-Anpassung:

- Wenn das Auto geparkt ist, müssen Sie die Zündung einschalten, 30 Sekunden warten, die Zündung ausschalten und warten, bis das Hauptrelais ausgeschaltet wird.

Die Anpassung wird unterbrochen, wenn:

• - der Motor dreht;
• - das Auto bewegt sich;
• - das Gaspedal ist gedrückt;
• - die Motortemperatur liegt unter 5 °C oder über 100 °C;
• - Umgebungslufttemperatur unter 5 °C.

Anpassungsverfahren für die Fehlzündungsdiagnosefunktion:

• - den Motor auf Betriebstemperatur aufwärmen (Wert des Parameters „Kühlmitteltemperatur“ = 60...90 °C);
• - das Fahrzeug im 2. Gang beschleunigen, bis die erhöhte Kurbelwellendrehzahl erreicht ist (der Wert des Parameters „Motorkurbelwellendrehzahl“ = 4000 min-1) und eine Motorbremsung durchführen („Motorkurbelwellendrehzahl“ = 1000 min-1);
• - Führen Sie während einer Fahrt sechsmal eine Motorbremsung durch. 2) Führen Sie eine Diagnose durch.

Kontaktbelegung des M86-Controllers

Kontakt - Kette

X1.1-Anschluss

• A1, A2, A3, A4 – Nicht verwendet
• A5 – Eingang. Klemme „15“ des Zündschalters. Die Nennspannung bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor beträgt 12 V. Bei laufendem Motor 13,5-15,2 V.
• B1, B2, B3 – Nicht verwendet.
• B4, B5, C1 – Nicht verwendet.
• C2 – Eingabe. Geschwindigkeitsregelung diskret 1. Nicht verwendet.
• C3 – Eingabe. Geschwindigkeitsregelung diskret 2. Nicht verwendet.
• C4 – Eingabe. Bremspedalschalter 1. Beim Loslassen des Bremspedals liegt am Kontakt Spannung aus dem Bordnetz von Klemme „15“ des Zündschalters an.
• C5 – Eingabe. Bremspedalschalter 2. Bei getretenem Bremspedal liegt am Kontakt Spannung aus dem Bordnetz von Klemme „30“ des Zündschalters an.
• D1 – Nicht verwendet
• D2 – Beenden. 5V Versorgung für Gaspedalstellungssensor 1. Am Kontakt wird eine 5V Referenzspannung angelegt.
• D3 – Beenden. 5-V-Versorgung für Kältemitteldrucksensor. Eine Referenzspannung von 5 V wird an den Kontakt angelegt
• D4 – Eingang. Gaspedalsensor 1. Wenn das Gaspedal losgelassen wird, sollte das Signal zwischen 0,5 und 0,85 V liegen. Wenn das Gaspedal vollständig durchgetreten ist, sollte das Signal zwischen 4,19 und 4,59 V liegen.
• D5 - Masse 1 des Gaspedalsensors. Die Spannung am Kontakt sollte Null sein.
• E1 – Nicht verwendet.
• E2 – Beenden. 5V Versorgung für Gaspedalstellungssensor 2. Am Kontakt wird eine 5V Referenzspannung angelegt.
• E3 – Eingang. Die Geschwindigkeitsregelung erfolgt analog. Nicht verwendet.
• E4 – Eingang. Gaspedalsensor 2. Wenn das Gaspedal losgelassen wird, sollte das Signal zwischen 0,25 und 0,43 V liegen. Wenn das Gaspedal vollständig durchgetreten ist, sollte das Signal zwischen 2,095 und 2,295 V liegen.
• E5 - Masse des Gaspedalsensors 2. Die Spannung am Kontakt sollte Null sein.
• F1 – Nicht verwendet.
• F2 – Beenden. Ansteuerung des Klimaanlagen-Kupplungsrelais (-). Das Steuersignal ist diskret, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 1 V, es wird ausgegeben, wenn die Klimaanlage eingeschaltet werden darf.
• F3 – Nicht verwendet.
• F4 – Anmelden. Kältemitteldrucksensor. Die Spannung am Kontakt ist abhängig vom Kältemitteldruck in der Klimaanlage.
• F5 – Masse des Kältemitteldrucksensors. Die Spannung am Kontakt sollte Null sein.
• G1, G3 – Nicht verwendet.
• G2 – Beenden. Anlasserrelais-Steuerung 1 (-). Nicht verwendet.
• G4, G5, H1 – Nicht verwendet.
• H2 – Beenden. Ansteuerung des Relais 1 des Lüfters (-) der Motorkühlung. Die Versorgungsspannung der Lüfterrelaiswicklung erfolgt über den Ausgang (Klemme „87“) des Hauptrelais.

Das Steuersignal ist diskret, aktiv Der Pegel ist niedrig, nicht mehr als 1 V. Der Regler schaltet das Relais ein, wenn die Kühlmitteltemperatur über 102 °C liegt, und auch, wenn im Speicher des Reglers Fehlercodes des Kühlmitteltemperatursensors vorliegen oder wenn die Klimaanlage läuft.

H3 – Beenden. Ansteuerung des Relais 2 des Lüfters (-) der Motorkühlung. Die Versorgungsspannung der Lüfterrelaiswicklung erfolgt über den Ausgang (Klemme „87“) des Hauptrelais.

Das Steuersignal ist diskret, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 1 V. Der Regler schaltet das Relais ein, wenn die Kühlmitteltemperatur über 103 °C liegt, sowie bei hohem Kühlmitteldruck in der Leitung, sowohl mit dem bei laufender Klimaanlage und bei ausgeschalteter Klimaanlage.

• H4 – Eingabe/Ausgabe. CAN - H.
• H5 – Eingabe/Ausgabe. KANN - L.
• J1 – Nicht verwendet.
• J2 – Ausgang. Steuerung des Spülventils des Adsorbers (-). Die Versorgungsspannung für das Spülventil des Adsorbers kommt vom Ausgang (Klemme „87“) des Hauptrelais.

Das Steuersignal ist gepulst, der aktive Pegel ist niedrig, maximal 1 V. Der Arbeitszyklus ändert sich je nach Motorbetriebsmodus im Bereich von 0...100 %.

J3 – Ausgang. Hauptrelaissteuerung (-). Die Versorgungsspannung für die Relaiswicklung wird vom Pluspol der Batterie zugeführt. Das Steuersignal ist diskret, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 1,5 V.

Wenn der Zündschalter von der Position „Aus“ in die Position „Ein“ gedreht wird, sollte das Relais sofort eingeschaltet werden. Beim Umschalten des Zündschalters von der Stellung „Ein“ in die Stellung „Aus“ verzögert der Regler das Ausschalten des Hauptrelais um ca. 10 s.

• J4 – Ausgang. Steuerung des Relais der elektrischen Kraftstoffpumpe (-). Die Versorgungsspannung der Relaiswicklung der elektrischen Kraftstoffpumpe erfolgt über die Klemme „15“ des Zündschalters. Das Steuersignal ist diskret, der aktive Pegel ist niedrig, maximal 1 V, und wird ausgegeben, wenn die Kraftstoffzufuhr zulässig ist.
• J5 – Eingang. Anforderungssignal zum Einschalten der Klimaanlage. Bei fehlendem Anforderungssignal wird dieser Kontakt über einen internen Widerstand des Controllers mit Masse verbunden.

Beim Einschalten des Klimaanlagenschalters wird Spannung aus dem Bordnetz des Fahrzeugs an den Kontakt angelegt. Bei einem Fahrzeug mit Klimaanlage wird dieser Eingang nicht verwendet; das Signal zum Anfordern des Einschaltens der Klimaanlage wird vom SAUCU-Controller über den CAN-Bus an den ECM-Controller gesendet.

• K1, K2 – Nicht verwendet.
• K3 – Eingang. Bordnetzspannung am Hauptrelaisausgang.

Die Spannung am Hauptrelaisausgang (Klemme „87“) bei stehendem Motor (für unbegrenzte Zeit nach Einschalten der Zündung ohne Starten des Motors sowie für 10 Sekunden nach Ausschalten der Zündung) ist 12 V. Bei laufendem Motor - 13,5 -15,2 V.

• K4 – Masse der Kraftkaskaden. Es dient dazu, die Masse der Ausgangstasten der Aktuatoren mit der Karosserie zu verbinden.
• K5 – Masse an Kraftkaskaden. Es dient dazu, die Masse der Ausgangstasten der Aktuatoren mit der Karosserie zu verbinden.
• L1, L2 – Nicht verwendet.
• L3 – Eingang. Bordnetzspannung am Hauptrelaisausgang. Die Spannung vom Hauptrelaisausgang (Klemme „87“) bei stehendem Motor (zeitlich unbegrenzt nach dem Einschalten der Zündung ohne Starten des Motors sowie für 10 Sekunden nach dem Ausschalten der Zündung) beträgt 12 V. Bei laufendem Motor - 13,5-15, 2 B.
• L4 – Masse der Leistungsstufen. Es dient dazu, die Masse der Ausgangstasten der Aktuatoren mit der Karosserie zu verbinden.
• L5 - Masse der Zündendstufen. Nicht verwendet.

X1.2-Anschluss

• A1 - Beenden. Drosselklappensteller - Kontakt "1" (+).
• A2 - Ausgang. Steuerung der Lambdasondenheizung. Die Versorgungsspannung der Lambdasondenheizung erfolgt über den Ausgang (Klemme „87“) des Hauptrelais.

Das Steuersignal ist gepulst, der aktive Pegel ist niedrig, maximal 2 V. Der Arbeitszyklus variiert je nach Temperatur und Luftfeuchtigkeit im Sensoreinbaubereich im Bereich von 0...100 %.

A3 - Ausfahrt. Steuerung der Heizung des Diagnose-Sauerstoffsensors. Die Versorgungsspannung der Lambdasondenheizung erfolgt über den Ausgang (Klemme „87“) des Hauptrelais.

Das Steuersignal ist gepulst, der aktive Pegel ist niedrig, maximal 2 V. Der Arbeitszyklus variiert im Bereich von 0...100 %, abhängig von der Temperatur und Luftfeuchtigkeit im Sensoreinbaubereich.

• A4 - Ausgang. Drosselklappensteller - Klemme "2" (-).
• A5, B1 – Nicht verwendet.
• B2 – Beenden. Ansteuerung der Einspritzdüsen 1 Zylinder (-). Die Versorgungsspannung der Injektorwicklung erfolgt vom Ausgang (Klemme „87“) des Hauptrelais. Das Steuersignal ist gepulst, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 1,5 V. Die Dauer hängt vom Betriebsmodus des Motors ab und reicht von einigen bis zu einigen zehn Millisekunden.
• B3 – Nicht verwendet.
• B4 – Eingang. Signal des Kurbelwellenpositionssensors - Kontakt „A“. Wenn sich die Kurbelwelle dreht Am Kontakt des Motors liegt ein Wechselspannungssignal an, dessen Form einer Sinuswelle nahekommt. Frequenz und Amplitude des Signals sind proportional zur Kurbelwellendrehzahl.
• B5 – Eingang. Signal des Kurbelwellenpositionssensors - Kontakt „B“. Wenn sich die Kurbelwelle des Motors dreht, liegt am Kontakt ein Wechselspannungssignal an, das in seiner Form einer Sinuswelle nahe kommt. Frequenz und Amplitude des Signals sind proportional zur Kurbelwellendrehzahl.
• C1 – Nicht verwendet.
• C2 – Beenden. Ansteuerung der Einspritzdüsen 2 Zylinder (-). Die Versorgungsspannung der Injektorwicklung erfolgt über den Ausgang (Klemme „87“) des Hauptrelais.

Das Steuersignal ist gepulst, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 1,5 V. Die Dauer hängt vom Betriebsmodus des Motors ab und liegt zwischen einigen und einigen zehn Millisekunden.

C3 – Beenden. Ansteuerung Einspritzdüse 3 Zylinder (-). Die Versorgungsspannung der Injektorwicklung erfolgt über den Ausgang (Klemme „87“) des Hauptrelais.

Das Steuersignal ist gepulst, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 1,5 V. Die Dauer hängt vom Betriebsmodus des Motors ab und liegt zwischen einigen und einigen zehn Millisekunden.

• C4 – LIN-Eingang/Ausgang.
• C5 – Elektronikmasse. Die Spannung am Kontakt sollte Null sein.
• D1 – Nicht verwendet.

D2 – Beenden. Ansteuerung der Einspritzdüsen 4 Zylinder (-). Die Versorgungsspannung der Injektorwicklung erfolgt vom Ausgang (Klemme „87“) des Hauptrelais. Das Steuersignal ist gepulst, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 1,5 V. Die Dauer hängt vom Betriebsmodus des Motors ab und reicht von einigen bis zu einigen zehn Millisekunden.

• D3 – Nicht verwendet.
• D4 – Eingabe/Ausgabe. CAN - H.
• D5 – Eingabe/Ausgabe. KANN - L.
• E1, E2 – Nicht verwendet.
• E3 – Beenden. 5-V-Versorgung für Drosselklappensensoren. Am Kontakt liegt eine Referenzspannung von 5 V an.
• E4 – Eingang. Phasensensorsignal. Bei fehlendem Signal wird dieser Kontakt über den internen Widerstand des Steuergerätes mit Spannung aus dem Bordnetz versorgt. Der Sensor sendet einmal pro Umdrehung der Nockenwelle einen Impuls an den Stromkreis zur Erde, wodurch die Zündreihenfolge der Motorzylinder erkannt werden kann.
• E5, F1 – Nicht verwendet.
• F2 – Beenden. Steuerung des Ansaugkrümmer-Luftdämpferventils. Die Versorgungsspannung für das Spülventil des Adsorbers kommt vom Ausgang (Klemme „87“) des Hauptrelais.
• Das Steuersignal ist gepulst, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 1 V.
• F3 – Beenden. 5-V-Versorgung für den Absolutdrucksensor. Am Kontakt wird eine stabilisierte Spannung von 5 V angelegt.
• F4 – Nicht verwendet.
• F5 – Masse der Drosselklappensensoren. Die Spannung am Kontakt sollte Null sein.
• G1 – Nicht verwendet.
• G2 – Eingang. Drosselklappensensorsignal 1. Bei eingeschalteter Zündung sollte am Eingang ein Gleichspannungssignal anliegen, dessen Wert vom Öffnungsgrad der Drosselklappe abhängt: bei vollständig geschlossener Drosselklappe 0,30…0,58 V.
• G3 – Eingang. Drosselklappensensorsignal 2. Bei eingeschalteter Zündung sollte am Eingang ein Gleichspannungssignal anliegen, dessen Wert vom Öffnungsgrad der Drosselklappe abhängt: bei vollständig geschlossener Klappe 4,42…4,70 V.
• G4 – Eingang. Steuersignal des Sauerstoffsensors. Wenn der Sauerstoffsensor eine Temperatur unter 150 °C hat (nicht erwärmt), liegt am Kontakt eine Spannung von 1,7 V an.

Wenn der Sauerstoffsensor aufgewärmt ist und der Motor im geschlossenen Regelkreis läuft, wechselt die Spannung mehrmals pro Sekunde zwischen einem niedrigen Wert von 180...250 mV und einem hohen Wert von 850...950 mV. .

• G5 – Masse des Steuersauerstoffsensors. Die Spannung am Kontakt sollte Null sein.
• H1 – Nicht verwendet.
• H2 – Eingabe. Klopfsensorsignal - Kontakt „1“ (+). Das Signal ist eine Wechselspannung, deren Amplitude und Frequenz von den Vibrationen des Motorzylinderblocks abhängen.
• H3 – Eingang. Klopfsensorsignal - Kontakt „2“ (-). Das Signal ist eine Wechselspannung, deren Amplitude und Frequenz von den Vibrationen des Motorzylinderblocks abhängen.
• H4 – Eingang. Diagnosesignal des Sauerstoffsensors. Wenn der Sauerstoffsensor eine Temperatur unter 150 °C hat (nicht erwärmt), liegt am Kontakt eine Spannung von 1,7 V an.
• Wenn der Sauerstoffsensor aufgewärmt ist, sollte sich die Spannung beim Betrieb im Feedback-Modus und mit einem funktionsfähigen Neutralisator im stationären Zustand im Bereich von 590...750 mV ändern.
• H5 – Masse des diagnostischen Sauerstoffsensors. Die Spannung am Kontakt sollte Null sein.
• J1 – Nicht verwendet.
• J2 – Eingang. Signal des Ansauglufttemperatursensors. Die Spannung am Kontakt hängt von der Temperatur der in den Motor eintretenden Luft ab: Bei einer Temperatur von 25 °C beträgt die Spannung etwa 2,35 V. Bei einer Unterbrechung im Sensorkreis beträgt die Spannung am Kontakt 5±0,1 V.
• J3 – Eingang. Signal des Kühlmitteltemperatursensors. Die Spannung am Kontakt hängt von der Temperatur ab Kühlmittel: Bei einer Temperatur von 20 °C beträgt die Spannung ca. 3,0 V. Liegt eine Unterbrechung im Sensorkreis vor, liegt eine Spannung am Kontakt von 5±0,1 V an.
• J4 – Eingang. Signal des Saugrohr-Absolutdrucksensors. Die Spannung am Kontakt ist abhängig vom Druck im Saugrohr: Bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor beträgt die Spannung ca. 4,07 V.
• J5 – Masse für Absolutdruck-, Lufttemperatur- und Kühlmitteltemperatursensoren. Die Spannung am Kontakt sollte Null sein.
• K1, K2, K3, K5 – Nicht verwendet.
• K4 – Eingang. Das Öldrucksensorsignal ist diskret.
• L1, L2, L3, L4, L5, M1, M2, M3, M4, M5, N1 – Nicht verwendet.
• N2 – Beenden. Ansteuerung der Primärwicklung der Zündspule von Zylinder 4 (-). Die Versorgungsspannung der Primärwicklung der Zündspule erfolgt vom Ausgang (Klemme „87“) des Hauptrelais.

Das Steuersignal ist gepulst, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 2,5 V. Die Dauer hängt von der Bordnetzspannung ab – von einigen bis zu einigen zehn Millisekunden.

N3 – Beenden. Ansteuerung der Primärwicklung der Zündspule von Zylinder 3 (-). Die Versorgungsspannung der Primärwicklung der Zündspule erfolgt vom Ausgang (Klemme „87“) des Hauptrelais.

Das Steuersignal ist gepulst, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 2,5 V. Die Dauer hängt von der Bordnetzspannung ab – von einigen bis zu einigen zehn Millisekunden.

N4 – Ausfahrt. Ansteuerung der Primärwicklung der Zündspule von Zylinder 2 (-). Die Versorgungsspannung der Primärwicklung der Zündspule erfolgt vom Ausgang (Klemme „87“) des Hauptrelais.

Das Steuersignal ist gepulst, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 2,5 V. Die Dauer hängt von der Bordnetzspannung ab – von einigen bis zu einigen zehn Millisekunden.

N5 – Ausfahrt. Ansteuerung der Primärwicklung der Zündspule von Zylinder 1 (-). Die Versorgungsspannung der Primärwicklung der Zündspule erfolgt vom Ausgang (Klemme „87“) des Hauptrelais.

Das Steuersignal ist gepulst, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 2,5 V. Die Dauer hängt von der Spannung des Bordnetzes ab – von einigen bis zu zehn Millisekunden