Контролер автомобіля Лада Веста

Керуючим пристроєм у системі управління двигуном 21129 є контролер М86 системи управління двигуном (КСУД)

На основі інформації, отриманої від датчиків, контролер розраховує параметри регулювання упорскування палива при високих ходових якостях та низькій витраті палива.

Контролер розташований у підкапотному просторі на лівій стійці передньої підвіски.

Контролер управляє виконавчими механізмами, такими як паливні форсунки, дросельний патрубок з електроприводом, котушка запалювання, нагрівач датчика кисню, клапан продування адсорбера та різними реле.

Контролер керує включенням та вимкненням головного реле (реле запалювання), через яке напруга живлення від акумуляторної батареї надходить на елементи системи.

Контролер включає головне реле при включенні запалювання.

При вимкненні запалення контролер затримує вимкнення головного реле на час, необхідний для підготовки до наступного включення (завершення обчислень, встановлення дросельної заслінки в положення, що передує запуску двигуна).

КСУД виконує функцію іммобілізації, обмінюючись кодами з ЦБКЕ (контролером ВСМ).

Якщо в результаті обміну визначається, що коди не коректні, блокування запуску двигуна в КСУД не знімається.

Контролер виконує також функцію діагностики системи.

Він визначає наявність несправностей елементів системи, включає сигналізатор та зберігає у своїй пам'яті коди, що позначають характер несправності та допомагають механіку здійснити ремонт.

На автомобілі LADA VESTA реалізовано інтерфейс обміну даними між контролером ЕСУД, колодкою діагностики та контролерами (блоками управління) інших систем автомобіля по шині CAN.

По шині CAN відбувається обмін кодами іммобілізатора між контролером ЕСУД та ЦБКЕ, обмін інформацією про параметри роботи двигуна, трансмісію, АБС, стан датчиків тощо.

Шина CAN є двопровідною лінією:

- лінія низького рівня CAN L (контакти "X1.1/Н5", "Х1.2/D5" контролера ЕСУД);
- лінія високого рівня CAN H (контакти "X1.1/Н4", "Х1.2/D4" контролера ЕСУД).

Контролер є складним електронним приладом, ремонт якого має проводитися тільки на заводі-виробнику.

Під час експлуатації та технічного обслуговування автомобіля розбирання контролера забороняється.

Несанкціонована модифікація програмного забезпечення контролера може призвести до погіршення експлуатаційних характеристик двигуна і навіть його поломки.

При цьому гарантійні зобов'язання заводу-виробника автомобіля на технічне обслуговування та ремонт двигуна та системи керування втрачаються.

Контролер подає на різні пристрої напругу живлення 5 або 12 В.

У деяких випадках воно подається через резистори контролера, що мають такий високий номінальний опір, що при включенні в ланцюг контрольної лампочки вона не спалахує.

У більшості випадків звичайний вольтметр з низьким внутрішнім опором не дає точних показань.

Для контролю напруги вихідних сигналів контролера необхідний цифровий вольтметр із внутрішнім опором не менше 10 МОм.

Пам'ять контролера

Контролер має три типи пам'яті: програмований постійний запам'ятовуючий пристрій (ПЗУ), оперативний запам'ятовуючий пристрій (ОЗУ) та електрично репрограмований запам'ятовуючий пристрій (ЕРПЗУ).

Пам'ять контролера є незалежною, тобто. її вміст зберігається при вимкненні живлення.

Постійний пристрій пам'яті (ПЗП)

У ПЗУ зберігається програма управління, яка містить послідовність робочих команд та калібрувальну інформацію.

Калібрувальна інформація являє собою дані управління впорскуванням, запаленням, холостим ходом тощо, які в свою чергу залежать від маси автомобіля, типу та потужності двигуна, від передавальних відносин трансмісії та інших факторів.

Оперативний пристрій (ОЗУ)

Оперативний пристрій використовується мікропроцесором для тимчасового зберігання вимірюваних параметрів, результатів обчислень, кодів несправностей.

Мікропроцесор може за необхідності вносити в ОЗУ дані або зчитувати їх.

Електрично репрограмований запам'ятовуючий пристрій (ЕРПЗП)

ЕРПЗУ використовується для зберігання ідентифікаторів контролера, двигуна та автомобіля, а також кодів-паролів іммобілізатора.

Коди-паролі, які приймає контролер ЕСУД від ЦБКЕ, порівнюються зі збереженими в ЕРПЗУ і змінюються мікропроцесором за певним законом.

Для запобігання пошкодженням контролера при відз'єднання дроту від клеми "мінус" акумуляторної батареї або джгута дротів від контролера запалювання повинно бути вимкнено.

У разі несправності контролера для заміни необхідно використовувати "чистий" (ненавчений) контролер.

Перевірка працездатності контролера

1) Після заміни контролера або скидання контролера за допомогою діагностичного приладу (режим "Тест функцій; Скидання ЕБУ з ініціалізацією") необхідно виконати процедуру адаптації нуля дросельної заслінки та процедуру адаптації функції діагностики перепусток займання.

Схема електричних з'єднань ЕСУД М86 автомобіля LADA VESTA в комплектації Comfort AT з контролером М86 ЄВРО-5 (21803-0000013-51):

Процедура адаптації нуля дросельної заслінки:

- на автомобілі, що стоїть, необхідно включити запалення, почекати 30 с, вимкнути запалення, дочекатися відключення головного реле.

Адаптація буде перервана, якщо:

- прокручується двигун;
- автомобіль рухається;
- натиснута педаль акселератора;
- температура двигуна нижче 5 °С або вище 100 °С;
- температура навколишнього повітря нижче 5 °С.

Процедура адаптації функції діагностики перепусток займання:

- прогріти двигун до робочої температури (значення параметра "Температура рідини, що охолоджує" = 60...90 °С);
- розігнати автомобіль на 2-й передачі до досягнення підвищених оборотів колінчастого валу (значення параметра "Частота обертання колінчастого валу двигуна" = 4000 хв-1) і гальмувати двигун ("Частота обертання колінчастого валу двигуна" = 1000 хв-1 );
- виконати гальмування двигуном шість разів за одну подорож. 2) Провести діагностику.

Призначення контактів контролера М86

Контакт - ланцюг

Роз'єм X1.1

А1, А2, А3, А4 - Не використовується
А5 - Вхід. Клема "15" вимикача запалювання. Номінальна напруга при включеному запалюванні та непрацюючому двигуні становить 12 В. При працюючому двигуні - 13,5-15,2 В.
В1, В2, В3 - Не використовується.
В4, В5, С1 - Не використовується.
С2 - Вхід. Круїз дискретний контроль 1. Не використовується.
С3 - Вхід. Круїз контроль дискретний 2. Не використовується.
С4 - Вхід. Вимикач 1 педалі гальма. При відпущеній педалі гальма на контакті є напруга бортмережі з клеми "15" вимикача запалювання.
С5 - Вхід. Вимикач 2 педалі гальма. При натиснутій педалі гальма на контакті є напруга бортмережі з клеми "30" вимикача запалювання.
D1 - Не використовується
D2 - Вихід. Живлення 5 В датчика положення педалі акселератора 1. На контакт подається опорна напруга 5 В.
D3 - Вихід. Живлення 5 В датчика тиску холодоагенту. На контакт подається опорна напруга 5
D4 - Вхід. Датчик педалі акселератора 1. При відпущеній педалі акселератора сигнал має бути в межах 0,5...0,85 В. При повністю натиснутій педалі акселератора сигнал повинен бути в межах 4,19...4,59 В.
D5 - Маса датчика педалі акселератора 1. Напруга на контакті повинна дорівнювати нулю.
Е1 - Не використовується.
Е2 - Вихід. Живлення 5 В датчика положення педалі акселератора 2. На контакт подається опорна напруга 5 В.
Е3 - Вхід. Круїз контроль аналоговий. Не використовується.
Е4 - Вхід. Датчик педалі акселератора 2. При відпущеній педалі акселератора сигнал має бути в межах 0,25...0,43 В. При повністю натиснутій педалі акселератора сигнал повинен бути в межах 2,095...2,295 В.
Е5 - Маса датчика педалі акселератора 2. Напруга на контакті повинна дорівнювати нулю.
F1 - Не використовується.
F2 - Вихід. Управління реле муфти кондиціонера (-). Сигнал керування дискретний, активний рівень - низький, не більше 1 В, видається за умови вмикання кондиціонера.
F3 - Не використовується.
F4 - Вхід. Датчик тиску холодоагенту. Напруга на контакті залежить від тиску холодоагенту в системі кондиціювання.
F5 - Маса датчика тиску холодоагенту. Напруга на контакті повинна дорівнювати нулю.
G1, G3 - Не використовується.
G2 - Вихід. Управління реле стартера 1(-). Не використовується.
G4, G5, Н1 - Не використовується.
Н2 - Вихід. Управління реле 1 вентилятора системи охолодження двигуна (-). Напруга живлення обмотки реле вентилятора надходить із виходу (клема "87") головного реле.

Сигнал керування дискретний, активний рівень - низький, не більше 1 В. Контролер включає реле при температурі охолоджуючої рідини вище 102 °С, а також за наявності в пам'яті контролера кодів несправностей ДТЗ або при працюючому кондиціонері.

Н3 - Вихід. Управління реле 2 вентилятора системи охолодження двигуна (-). Напруга живлення обмотки реле вентилятора надходить із виходу (клема "87") головного реле.

Сигнал управління дискретний, активний рівень - низький, не більше 1 В. Контролер включає реле при температурі охолоджуючої рідини вище 103 °С, а також при високому тиску холодоагенту в магістралі як при працюючому кондиціонері, так і непрацюючому кондиціонері.

Н4 - Вхід/Вихід. CAN - H.
Н5 - Вхід/Вихід. CAN - L.
J1 - Не використовується.
J2 - Вихід. Управління клапаном продування адсорбера (-). Напруга живлення клапана продування адсорбера надходить з виходу (клема "87") головного реле.

Сигнал керування імпульсний, активний рівень - низький, не більше 1 В. Коефіцієнт заповнення змінюється залежно від режиму роботи двигуна в діапазоні 0...100%.

J3 - Вихід. Управління головним реле (-). Напруга живлення надходить на обмотку реле з клеми "плюс" акумуляторної батареї. Сигнал керування дискретний, активний рівень - низький, не більше ніж 1,5 В.

При переведенні замку запалення з положення "вимкнено" в положення "включено" реле повинно включатися негайно. При переведенні замку запалення з положення "включено" в положення "вимкнено" контролер затримує вимкнення головного реле на час близько 10 с.

J4 - Вихід. Управління реле електробензонасосу (-). Напруга живлення обмотки реле електробензонасоса надходить із клеми "15" вимикача запалювання. Сигнал керування дискретний, активний рівень - низький, не більше 1 В, видається при дозволі паливоподачі.
J5 - Вхід. Сигнал запиту на увімкнення кондиціонера. Без сигналу запиту цей контакт з'єднаний з масою через внутрішній резистор контролера.

При включенні вимикача кондиціонера на контакт подається напруга бортмережі. На автомобілі в комплектації з кліматичною системою цей вхід не використовується, сигнал запиту включення кондиціонера надходить на контролер ЕСУД з контролера САУКУ по шині CAN.

К1, К2 - Не використовується.
К3 - Вхід. Напруга бортової мережі на вихід головного реле.

Напруга з виходу головного реле (клема "87") при непрацюючому двигуні (протягом необмеженого часу після включення запалювання без запуску двигуна, а також протягом 10 секунд після вимкнення запалювання) становить 12 В. При працюючому двигуні - 13,5 -15,2 Ст.

К4 - Маса силових каскадів. Використовується для з'єднання маси вихідних ключів управління виконавчими пристроями із кузовом автомобіля.
К5 - Маса силових каскадів. Використовується для з'єднання маси вихідних ключів управління виконавчими пристроями із кузовом автомобіля.
L1, L2 - Не використовується.
L3 - Вхід. Напруга бортової мережі на виході головного реле. Напруга з виходу головного реле (клема "87") при непрацюючому двигуні (протягом необмеженого часу після включення запалення без запуску двигуна, а також протягом 10 секунд після вимкнення запалювання) становить 12 В. При працюючому двигуні - 13,5-15, 2 Ст.
L4 - Маса силових каскадів. Використовується для з'єднання маси вихідних ключів управління виконавчими пристроями із кузовом автомобіля.
L5 - Маса силових каскадів запалювання. Не використовується.

Роз'єм X1.2

А1 - Вихід. Привід дросельної заслінки - контакт "1" (+).
А2 - Вихід. Управління нагрівачем керуючого датчика кисню. Напруга живлення нагрівача датчика кисню надходить із виходу (клема "87") головного реле.

Сигнал управління імпульсний, активний рівень - низький, не більше 2 В. Коефіцієнт заповнення змінюється в діапазоні 0...100% залежно від температури та вологості в області встановлення датчика.

А3 - Вихід. Управління нагрівачем діагностичного датчика кисню. Напруга живлення нагрівача датчика кисню надходить із виходу (клему "87") головного реле.

А4 - Вихід. Привід дросельної заслінки - контакт "2" (-).
А5, В1 - Не використовується.
В2 - Вихід. Управління форсункою 1 циліндра (-). Напруга живлення обмотки форсунки надходить із виходу (клема "87") головного реле. Сигнал керування імпульсний, активний рівень - низький, не більше 1,5 В. Тривалість залежить від режиму роботи двигуна і становить від кількох до десятків мілісекунд.
В3 - Не використовується.
В4 - Вхід. Сигнал датчика положення колінчастого валу – контакт "А". При обертанні колінчастого валу двигуна на контакті є сигнал напруги змінного струму, близький за формою до синусоїди. Частота та амплітуда сигналу пропорційні частоті обертання колінчастого валу.
В5 - Вхід. Сигнал датчика положення колінчастого валу - контакт "В". При обертанні колінчастого валу двигуна на контакті є сигнал напруги змінного струму, близький за формою до синусоїди. Частота та амплітуда сигналу пропорційні частоті обертання колінчастого валу.
С1 - Не використовується.
С2 - Вихід. Управління форсункою 2 циліндри (-). Напруга живлення обмотки форсунки надходить із виходу (клема "87") головного реле.

Сигнал управління імпульсний, активний рівень - низький, не більше 1,5 В. Тривалість залежить від режиму роботи двигуна і становить від кількох до десятків мілісекунд.

С3 - Вихід. Управління форсункою 3 циліндри (-). Напруга живлення обмотки форсунки надходить із виходу (клема "87") головного реле.

С4 - Вхід/Вихід LIN.
С5 - Маса електроніки. Напруга на контакті повинна дорівнювати нулю.
D1 - Не використовується.

D2 - Вихід. Управління форсункою 4 циліндри (-). Напруга живлення обмотки форсунки надходить із виходу (клема "87") головного реле. Сигнал керування імпульсний, активний рівень - низький, не більше 1,5 В. Тривалість залежить від режиму роботи двигуна і становить від кількох до десятків мілісекунд.

D3 - Не використовується.
D4 - Вхід/Вихід. CAN - H.
D5 - Вхід/Вихід. CAN - L.
Е1, Е2 - Не використовується.
Е3 - Вихід. Живлення 5 В датчиків положення дросельної заслінки. На контакт подається опорна напруга 5 В.
Е4 - Вхід. Сигнал датчика фаз. Без сигналу на цей контакт подається напруга бортмережі через внутрішній резистор контролера. Датчик імпульсно замикає ланцюг на масу один раз за обіг розподільчого валу, що дозволяє забезпечити розпізнавання порядку роботи циліндрів двигуна.
Е5, F1 - Не використовується.
F2 - Вихід. Управління клапаном повітряної заслінки впускної труби. Напруга живлення клапана продування адсорбера надходить з виходу (клема "87") головного реле.
Сигнал управління імпульсний, активний рівень - низький, не більше 1 В.
F3 - Вихід. Живлення 5 В датчика абсолютного тиску. На контакт подається стабілізована напруга 5 В.
F4 - Не використовується.
F5 - Маса датчиків положення дросельної заслінки. Напруга на контакті повинна дорівнювати нулю.
G1 - Не використовується.
G2 - Вхід. Сигнал датчика положення дросельної заслінки 1. При включеному запаленні на вході повинен бути сигнал напруги постійного струму, величина якого залежить від ступеня відкриття дросельної заслінки: при закритій заслінці 0,30…0,58 В.
G3 - Вхід. Сигнал датчика положення дросельної заслінки 2. При включеному запаленні на вході повинен бути сигнал напруги постійного струму, величина якого залежить від ступеня відкриття дросельної заслінки: при закритій заслінці 4,42…4,70 В.
G4 - Вхід. Сигнал керуючого датчика кисню. Якщо датчик кисню має температуру нижче 150 °С (не прогрітий) на контакті є напруга 1,7 В.

Коли датчик кисню прогрітий, то при працюючому двигуні в режимі замкнутого контуру напруга кілька разів на секунду перемикається між низьким значенням 180...250 мВ і високим 850...950 мВ.

G5 - Маса датчика кисню, що управляє. Напруга на контакті повинна дорівнювати нулю.
Н1 - Не використовується.
Н2 - Вхід. Сигнал датчика детонації – контакт "1" (+). Сигнал є напругою змінного струму, амплітуда і частота якого залежать від вібрацій блоку циліндрів двигуна.
Н3 – Вхід. Сигнал датчика детонації – контакт "2" (-). Сигнал є напругою змінного струму, амплітуда і частота якого залежать від вібрацій блоку циліндрів двигуна.
Н4 - Вхід. Сигнал діагностичного датчика кисню. Якщо датчик кисню має температуру нижче 150 °С (не прогрітий) на контакті є напруга 1.7 В.
Коли датчик кисню прогрітий, то при роботі в режимі зворотного зв'язку і при справному нейтралізаторі в встановленому режимі напруга повинна змінюватися в діапазоні 590...750 мВ.
Н5 - Маса діагностичного датчика кисню. Напруга на контакті повинна дорівнювати нулю.
J1 - Не використовується.
J2 - Вхід. Сигнал датчика температури повітря на впускі. Напруга на контакті залежить від температури повітря, що надходить у двигун: при температурі 25 °С напруга близько 2,35 В. При обриві в ланцюгу датчика напруга на контакті 5±0,1 В.
J3 - Вхід. Сигнал ДТОЖ. Напруга на контакті залежить від температури охолоджуючої рідини: при температурі 20 °С напруга близько 3,0 В. При обриві в ланцюгу датчика напруга на контакті 5±0,1 В.
J4 - Вхід. Сигнал датчика абсолютного тиску у впускному колекторі. Напруга на контакті залежить від тиску у впускному колекторі: при включеному запаленні та непрацюючому двигуні напруга близько 4,07 В.
J5 - Маса датчиків абсолютного тиску, температури повітря, температури охолоджуючої рідини. Напруга на контакті повинна дорівнювати нулю.
К1, К2, К3, К5 - Не використовується.
К4 - Вхід. Сигнал датчика тиску мастила дискретний.
L1, L2, L3, L4, L5, М1, М2, М3, М4, М5, N1 - Не використовується.
N2 - Вихід. Управління первинною обмоткою котушки запалювання 4 циліндри (-). Напруга живлення первинної обмотки котушки запалювання надходить із виходу (клема "87") головного реле.

Сигнал управління імпульсний, активний рівень - низький, не більше 2,5 В. Тривалість залежить від напруги бортмережі - від кількох до десятків мілісекунд.

N3 - Вихід. Управління первинною обмоткою котушки запалювання 3 циліндри (-). Напруга живлення первинної обмотки котушки запалювання надходить із виходу (клема "87") головного реле.

N4 - Вихід. Управління первинною обмоткою котушки запалювання 2 циліндри (-). Напруга живлення первинної обмотки котушки запалювання надходить із виходу (клема "87") головного реле.

N5 - Вихід. Управління первинною обмоткою котушки запалювання 1 циліндра (-). Напруга живлення первинної обмотки котушки запалювання надходить із виходу (клема "87") головного реле.

Сигнал управління імпульсний, активний рівень - низький, не більше 2,5 В. Тривалість залежить від напруги бортмережі - від кількох до десятків мілісекунд