Bloque de cilindros, unidades motrices y características de los motores KAMAZ 740.11-240, 740.13-260, 740.14-300, 740.11-3902007 RE

Características técnicas de los motores 740.11-240, 740.13-260, 740.14-300

  • Tipo de motor: encendido por compresión
  • El número de compases es cuatro
  • Número de cilindros - ocho
  • Disposición en V de los cilindros
  • Ángulo de inclinación - 90°
  • Orden de cilindros 1-5-4-2-6-3-7-8
  • Diámetro del cilindro y carrera del pistón, mm - 120x120
  • Desplazamiento, l - 10,85

Potencia bruta nominal, kW (hp) del motor:

  • 740.11-240: 176(240);
  • 740.13-260: 191(260);
  • 740.14-300: 220(300);

Par máximo bruto. Nm (kgf.m):

  • 740.11-240: 833(85);
  • 740.13-260:931(95);
  • 740.14-300:951(97);

Velocidad del cigüeñal, min-1 nominal:

  • 740.11-240: 2200;
  • 740.13-260: 2200;
  • 740.14-300: 2600;

Velocidad del cigüeñal, min-1 a par máximo:

  • 740.11-240: 1200-1600;
  • 740.13-260: 1300-1500;
  • 740.14-300: 1500-1800;

Velocidad del cigüeñal, min-1 al ralentí, no más: 600±50

Modelo de bomba de inyección:

  • 740.11-240: 337-40;
  • 740.13-260: 337-42;
  • 740.14-300: 337-80.01;

Modelo de inyector:

  • 740.11-240: 273-30;
  • 740.13-260: 273-21 o 273-51;
  • 740.14-300: 273-21 o 273-51;

Presión de inicio de elevación de la aguja de la boquilla, MPa (kgf/cm2):

  • - en funcionamiento, al menos 19,61 (200)
  • - nuevo (ajuste de fábrica) 21.37-22.36 (218-228)

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Bloque motor 740.11-240, 740.13-260, 740.14-300, 740.11-3902007 RE

El bloque de cilindros es la parte principal del cuerpo del motor y es de hierro fundido SCH25 GOST 1412-85.

La fundición se somete a un envejecimiento artificial para aliviar las tensiones térmicas, lo que permite que el bloque mantenga las formas y dimensiones geométricas correctas durante la operación.

Dos filas de asientos de cilindros, moldeados en una sola pieza con la parte superior del cárter, están ubicados en un ángulo de 90° entre sí.

La fila izquierda de cilindros se desplaza hacia adelante 29,5 mm con respecto a la fila derecha, lo que se debe a la instalación de dos bielas una al lado de la otra en cada muñón de biela del cigüeñal.

Cada fila tiene cuatro receptáculos de cilindros que miran hacia los planos mecanizados superiores, que sirven como superficies de contacto para las culatas.

Las superficies de contacto son muy planas y paralelas al eje de los orificios de los cojinetes del cigüeñal.

Cada asiento de cilindro tiene dos orificios cilíndricos coaxiales realizados en las cuerdas superior e inferior del bloque, a lo largo de los cuales se centra la camisa del cilindro, y ranuras en la cuerda superior, formando plataformas anulares para los collares de camisa.

Para garantizar el ajuste correcto del manguito en el casquillo, los parámetros de planeidad y perpendicularidad de la plataforma de apoyo debajo del hombro del manguito al eje común de los orificios de centrado deben realizarse con gran precisión.

Hay dos ranuras para juntas tóricas en la correa inferior, que evitan que el refrigerante pase de la cavidad de enfriamiento del bloque a la cavidad del cárter de aceite del motor.

Cuatro salientes están unidos uniformemente (alrededor del cilindro) a las paredes transversales del bloque, que forman una camisa de enfriamiento para cada cilindro, para sujetar la culata con pernos.

Las tapas de los cojinetes principales están conectadas al cárter mediante pernos principales y de unión.

La tapa del quinto cojinete principal está centrada en la dirección longitudinal a lo largo de dos pasadores verticales, lo que garantiza la precisión de coincidencia de los orificios para los medios anillos de empuje del cigüeñal en el bloque y en las tapas.

El orificio del bloque de cilindros para los semicojinetes principales está ensamblado con cubiertas, por lo que las tapas de los cojinetes principales no son intercambiables y se instalan en una posición estrictamente definida.

Cada tapa está marcada con el número de serie del soporte, la numeración de los soportes comienza desde el extremo frontal del bloque

Paralelamente al eje de los orificios para los cojinetes del cigüeñal, se realizan orificios en los que Los bujes del árbol de levas de mayores dimensiones en comparación con los bujes del árbol de levas en serie están prensados ​​y perforados.

En la parte del cárter del colapso del bloque de cilindros, se funden guías para los levantaválvulas.

Nota: Durante el período de transición para dominar la producción, el motor se puede usar con un bloque de cilindros con guías de empuje atornilladas, con bujes de árbol de levas sobredimensionados, sin canales de aceite agrandados, con los pares de apriete de los pernos de la tapa del cojinete principal:< /p>

  • - preapriete - 95-120 Nm (9,6-12 kgf.m);
  • - apriete final - 206-230 Nm (21-23,5 kgf.m);
  • - los pernos de unión se aprietan con un par de 81-91 Nm (8,2-9,2 kgcm)

Más cerca de la parte trasera, entre el cuarto y el octavo cilindro, se hace una tubería de derivación de la cavidad de enfriamiento para mejorar la circulación del refrigerante. Al mismo tiempo, también le da al bloque una rigidez adicional.

Para aumentar el suministro de circulación de aceite, se instala una bomba de aceite con mayor capacidad en el motor. Por lo tanto, los diámetros de los canales de aceite en el bloque de cilindros aumentan significativamente.

En la parte inferior de los cilindros, junto con el bloque, se funden casquillos para las boquillas de refrigeración de los pistones.

Para instalar en la unidad de filtro con un intercambiador de calor en el lado derecho, se amplió la plataforma y se hicieron dos orificios de montaje adicionales, así como un orificio de drenaje del filtro.

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Camisas de cilindro (Fig. 3) tipo "húmedo", fácilmente desmontables. En la superficie cónica en la parte inferior, las camisas de cilindro tienen la siguiente marca: instalado en los motores 740.11-240 y 740.14-300 - 7406.1002021, en el motor 740.13-260 - 740.13-1002021.

La camisa de cilindro 7406.1002021 está hecha de fundición gris especial, endurecida por endurecimiento en masa, se diferencia por una zona de revenido de cuello reducida (en altura) del tratamiento térmico de las camisas marcadas con 740.1002021-20.

El manguito 740.13-1002021 está hecho de hierro fundido gris aleado especial y no está tratado térmicamente

La instalación de camisas con marcas inapropiadas en los motores conduce a un desgaste acelerado de las camisas y los anillos del pistón.

El espejo de la caja es una rara cuadrícula de depresiones y plataformas en ángulo con respecto al eje de la caja.

Cuando el motor está en marcha, el aceite queda retenido en las depresiones, lo que mejora el rodaje de partes del grupo cilindro-pistón

En la conexión camisa - bloque de cilindros, la cavidad de refrigeración está sellada con juntas tóricas de goma.

En la parte superior hay un anillo en la ranura de la camisa, en la parte inferior hay dos anillos en los orificios del bloque de cilindros.

Importancia agregada

El accionamiento de las unidades (Fig. 4) se realiza mediante engranajes con dientes rectos, sirve para transmitir par a los ejes del mecanismo de distribución de gas, la bomba de combustible de alta presión, el compresor y la bomba de dirección asistida del coche.

El mecanismo de sincronización es accionado por un engranaje impulsor montado en el cigüeñal a través de un bloque de engranajes intermedios que giran sobre un rodamiento de rodillos cónicos dobles ubicado en un eje montado en el extremo trasero del bloque de cilindros.

El engranaje se presiona en el extremo del árbol de levas y la posición angular relativa a las levas del eje se determina mediante la chaveta.

El engranaje impulsor de la bomba de inyección está montado en el eje impulsor de la bomba de inyección sobredimensionado.

Por lo tanto, el eje impulsor de la bomba de inyección para los motores de los modelos 740.10 y 7403.10 no es intercambiable con el eje impulsor de los motores de los modelos 740.11; 740.13 y 740.14.

Los engranajes están montados en el motor en una posición estrictamente definida de acuerdo con las marcas "E", "0" y los riesgos eliminados en los engranajes, como se muestra en la fig. 4.

La bomba de inyección es accionada por un engranaje engranado con el engranaje del árbol de levas.

El giro del eje a la bomba de inyección se transmite a través de los semiacoplamientos motriz y conducido con placas elásticas, que compensan la desalineación de la instalación de los ejes de la bomba de inyección y el engranaje.

Los engranajes del accionamiento del compresor neumático y la bomba de dirección asistida están engranados con el engranaje de accionamiento de la bomba de inyección.

La transmisión de las unidades está cerrada por la carcasa del volante, montada en el extremo trasero del bloque de cilindros.

En el lado derecho del cárter hay un bloqueo del volante que se utiliza para establecer el ángulo de avance de la inyección de combustible y regular los saltos térmicos en el mecanismo de distribución de gas.

Perilla de pestillo durante el funcionamiento Lena en la primera posición.

Se transfiere a la posición inferior durante el trabajo de ajuste, en este caso el pestillo se engancha con el volante.

En la parte superior de la carcasa del volante hay orificios en los que se instalan el compresor neumático y la bomba de dirección asistida.

El diseño de la carcasa del volante está hecho para la instalación de un compresor neumático monocilíndrico.

En la carcasa del volante, a diferencia de la carcasa del volante operada con un compresor de aire de dos cilindros, no hay un inserto de la carcasa del volante ni un canal lateral de suministro de aceite al compresor de aire.

Por lo tanto, la instalación de un compresor neumático de dos cilindros en el motor solo es posible con el reemplazo obligatorio de la carcasa del volante.

A los lados de la carcasa del volante en la parte media hay dos salientes con orificios de 21,3 mm de diámetro para drenar el aceite del turbocompresor.

En la parte inferior izquierda del cárter hay un orificio en el que se instala el motor de arranque. En el medio del cárter, se hace un orificio para el collar del cigüeñal.

Desde el lado de la parte trasera hay un orificio para la carcasa del embrague.

En la parte izquierda de la carcasa del volante hay una orejeta con brida y una escotilla para instalar una toma de fuerza del motor. En ausencia de una toma de fuerza, la escotilla se cierra con un tapón instalado en una junta líquida.

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